자금 부족으로 자체 개방된 길 3,000개 철거 어려움

아직도 자체 개방 경로가 3,000개 이상 남아 있다.

자오통신문 기자에 따르면, 자럼-하이퐁 철도 노선의 사이동B 공업단지 교차로에서 타치반 거리(롱비엔, 하노이) 교차로까지 옛 국도 5호선과 교차하는 구간은 길이가 1km가 넘으며 주거지역과 철도를 분리하는 흰색 울타리로 둘러싸여 있다. 내부에는 폭이 2m가 넘는 서비스 도로가 있어 사람들이 여행하기 편리합니다.

하노이-호치민 철도 노선의 응옥호이에서 트엉틴까지 이어지는 노선은 몇 미터마다 길을 만들어 놓아서 안전을 위협하고 있습니다. 사진: 타 하이.

한 문지기는 이 지역이 5번 고속도로를 마주하고 있어서 사업과 생산에 편리하고, 철도 양쪽에 교차로와 보도가 있음에도 불구하고 가구들이 여전히 철도를 가로지르는 보도를 열어서 상점에 출입하고 있어 매우 불안한 ​​위험이 있다고 말했습니다.

2022년에 롱비엔 구는 철도 산업과 협력하여 이 구간을 따라 울타리를 건설해 자체 개방 경로를 없앴습니다.

하하이 철도 주식회사(노선 관리 기관)의 대표는 이 구간의 울타리 건설로 14개의 자체 개방 경로가 없어졌다고 밝혔습니다.

하지만 2023년 6월 말 현재 관리단위 산하 모든 철도 노선에는 여전히 자체 개방 통로가 341개(2021년보다 18개 감소) 있었습니다. 그 중 하노이를 통과하는 하노이-호치민시 철도 노선만 해도 77개가 있습니다. 지아럼-하이퐁 노선은 하노이, 흥옌, 하이즈엉, 하이퐁을 통과하며 256개의 출구가 있습니다.

하남성의 경우, 기자의 기록에 따르면, 푸리시 리엠티엣사 지역에는 철도가 이 지역을 통과하는 구간이 약 2km인데, 철도 복도와 자체 개방형 경로에 장식돌을 놓는 상황은 수년 전부터 있었지만 완전히 해결되지 않았습니다. 다른 많은 장소에도 스스로 개방된 보도가 있지만, 사람들의 항의로 인해 통제할 수 없게 되었습니다.

위와 같은 상황은 하노이나 하남성에서만 발생하는 것이 아니라, 철도가 지나는 지역에서는 흔히 있는 상황입니다.

베트남 철도 공사는 2020년에 총리가 교통 안전과 질서를 보장하고 철도 전체의 자체 개방 경로를 완벽하게 처리하기 위한 프로젝트를 승인하는 결정 358을 발표했다고 밝혔습니다. 주요 목표는 2025년까지 자체 개방 경로를 완전히 없애는 것입니다. 당시 전국 철도망에는 5,000개가 넘는 자체 개방형 통로가 있었습니다.

이 프로젝트를 시행하기 위해 일부 지자체에서는 토지를 개간하고 서비스 도로를 건설하는 데 자금을 할당했습니다. 하지만 프로젝트 규모가 매우 크기 때문에 지연의 위험성은 명백합니다.

지금까지 3년 동안 672개의 자체 개방 경로가 제거되고 울타리로 막혔으며, 그 중 3,352개가 아직 남아 있습니다. 11,000개 이상의 장소가 안전 상실 위험이 높습니다.

마찬가지로, 다른 프로젝트와 항목도 일정이 뒤쳐져 있으며, 총 650km가 넘는 도로 중 현재까지 19km 정도의 접근 도로와 울타리만 건설되었습니다. 3/297 수평; 2/149 지하도...

어려움을 해소하기 위한 법률 개정 제안

남딘성 교통안전위원회 사무국장인 Pham Ngoc Vinh 씨는 358 프로젝트를 시행한 지 3년 만에 남딘성이 중앙과 지방 자본을 동원해 167/249(약 67%)의 자체 건설 도로를 폐지했으며, 2025년 말까지 폐지해야 할 도로가 82개 남았다고 말했습니다.

2022년 롱비엔 구(하노이)가 지아럼-하이퐁 노선의 철도와 협력하여 울타리와 서비스 도로 구간을 건설하여 철도를 가로지르는 14개의 자체 개방 경로를 없앨 예정입니다. 사진: 타 하이.

하지만 이 목표를 달성하는 것은 여전히 ​​매우 어렵습니다. 남아 있는 도로는 주로 1~2가구로 가는 길이고, 철도 건너편의 일부 도로는 오랫동안 존재해 온 주거지역으로 가는 관문이어서 합법적인 평면 교차로로 연결되는 도로로 사용할 수 없기 때문입니다.

하하이 철도 주식회사 대표에 따르면, 이 사업부가 담당하는 철도 관할 지역인 하노이, 흥옌, 하이즈엉, 하이퐁 등은 모두 토지 개간을 위한 자본(지방과 중앙 모두)을 마련하는 데 어려움이 있으며, 울타리와 진입로를 위한 토지 기금이 없다고 밝혔다. 특히 토지 개간은 매우 어렵고 막대한 자본이 필요합니다. 비용 절감을 위해 철도용으로 예약된 토지에 서비스 도로를 건설하는 것은 법률 위반입니다.

베트남 철도청 부국장인 응우옌 후이 히엔 씨에 따르면, 가장 큰 어려움은 여전히 ​​자본과 법적 규제가 부족하다는 것입니다. 자본과 관련하여, 보조 공사(고가도로, 지하도, 평면 교차로, 울타리/수용 도로 등) 건설에 투자하기 위한 자금원은 유관 당국에 의해 결정 358의 로드맵에 따라 마련되지 않았습니다.

책임과 관련하여, 지방자치단체는 울타리와 접근 도로 건설에 지방 예산 자본을 할당하는 것을 우선시해야 하지만 많은 곳에서는 적극적이지 않습니다. 지방자치단체에서 자본을 조달하기 어려운 경우, 중앙 예산 지원을 적극적으로 신청하기보다는 교통부에 지원을 요청하는 경우도 있습니다.

특히, 사업 추진과정에서 철도교통안전회랑 부지에 서비스도로를 건설하기 위해 토지기금이 부족하여 허가를 요청한 지자체가 많았습니다. 하지만 철도법에 따르면 이는 허용되지 않습니다.

"사실, 허용된다면, 철도를 차단하기 위한 울타리와 자체 개방 경로를 없애기 위한 접근 도로만 건설하면 되며, 사람과 열차 안전 모두의 안전을 보장합니다. 따라서, 부서는 2017년 철도법을 개정하여 프로젝트 실행의 어려움을 제거하고 진행을 촉진하기 위해 이 내용에 대한 규정을 개정하고 보완할 것을 제안했습니다."라고 히엔 씨는 말했습니다.

대부분의 사고는 개방된 보도에서 발생합니다.

베트남 철도 공사는 사고의 80% 이상이 자체 개방형 건널목과 철도 양쪽에서 발생한다고 밝혔습니다. 2022년 한 해에만 철도 사고가 213건 발생했는데, 그 중 98건은 자동개통 건널목에서, 95건은 철도 연선에서 발생했습니다. 2023년 8월 현재 해당 수치는 125건이었으며, 그 중 45건은 자체 개방형 보도에서 발생했고 61건은 철도를 따라 발생했습니다.

출처: https://www.baogiaothong.vn/kho-xoa-3000-loi-di-tu-mo-vi-thieu-tien-192231012230522411.htm