기업들은 라오까이-하노이-하이퐁 철도 프로젝트에 큰 기대를 걸고 있다.

프로젝트를 간절히 기다리고 있습니다

정부가 제9차 임시회의에서 라오까이- 하노이 -하이퐁 철도 프로젝트(이하 프로젝트)에 대한 투자 정책의 심의 및 승인을 위해 국회에 제출할 정보에 대해, 델타 인터내셔널 주식회사의 사장이자 하노이 물류 협회 회장인 쩐 득 응이아 씨는 가까운 미래에 "라오까이 역에서 하노이, 하이퐁을 거쳐 남부 지역 전체까지 복합 운송을 조직할 수 있을 것"이라고 희망을 품었습니다.

일러스트 사진. 출처: ITN

응이아 씨는 "이것이 이 프로젝트의 가장 중요한 의미이며, 특히 농산물의 물류 비용을 절감할 것입니다. 또한 여객과 화물 운송을 결합한 철도 노선은 관광을 촉진하고 북부 지역, 특히 라오까이성의 사회 경제적 발전을 위한 여건을 조성할 것입니다."라고 말했습니다.

현재 베트남 과일과 채소의 가장 큰 소비 시장은 중국으로, 과일과 채소 수출 시장 점유율이 60%가 넘습니다. 반대로 베트남은 이웃나라로부터 대량의 야채와 과일을 수입합니다. 그러나 높은 물류 비용과 긴 도로 운송 시간은 상품의 품질에 직접적인 영향을 미치고 기업의 수익을 '침식'시키고 있습니다.

베트남 과일 및 채소 협회 사무총장 당푹 응우옌은 현재 남쪽에서 북쪽으로 과일과 채소 컨테이너 1개를 육로로 운송해 중국으로 수출하는 데는 약 50시간의 운전 시간과 약 7,000만 VND가 든다고 밝혔습니다. 응우옌 씨는 미래에 남북 고속철도가 개통되고 라오까이-하노이- 하이퐁 철도가 개통되면 "일반적인 상품, 특히 채소와 과일을 중국으로 운송하는 데 걸리는 시간이 현재보다 절반으로 단축될 것"이라고 믿고 있습니다.

이러한 철도는 한 번에 운송되는 컨테이너 양이 방대하여 연료 소모가 적고 운송 비용도 절감되며 신선도가 더 높아집니다. 이는 주변 국가에 비해 베트남 과일과 채소의 경쟁력을 높이고 2050년까지 순배출량을 0으로 줄이겠다는 목표를 달성하는 데 기여합니다. 특히 응우옌 씨에 따르면 라오까이-하노이-하이퐁 철도 프로젝트는 캄보디아와 태국을 거쳐 말레이시아까지 연결되어 베트남 상품이 경쟁력 있는 물류 비용으로 국제 시장에 진출할 수 있는 기회가 더 많아질 것입니다.

우리나라의 물류비용이 세계 평균에 비해 여전히 상당히 높다는 점을 감안하면, 이 철도 노선에 대한 기업의 열광은 이해할 만합니다. 베트남 물류 서비스 협회에 따르면, 2021년 물류 비용은 상품 가치의 약 17%를 차지했는데, 이는 세계 평균이 10.6%에 불과한 수치입니다.

투자 기간을 신중하게 계산해야 합니다.

교통부는 총리에게 제출한 사전 타당성 조사 보고서에서 2050년까지 라오까이-하노이-하이퐁 경제 회랑의 총 교통 수요는 물품 약 3억 9,710만 톤, 승객 3억 3,420만 명이 될 것이라고 밝혔습니다. 철도운송은 운송시장 점유율을 재편하고, 운송품질을 향상시키며, 물류비용을 절감하기 위해 약 2,560만 톤의 화물과 1,860만 명의 승객을 처리합니다. 그러나 기존의 1,000mm 궤간 철도는 곡선 반경이 좁고, 경사가 크며, 평균 운행 속도가 50km/h로, 복합 운송 수단과 연계할 수 없고 경쟁력이 낮아, 화물 처리량은 약 410만 톤, 승객 처리량은 380만 명에 불과합니다. 따라서 이 철도 노선의 증가하는 교통 수요를 충족하기 위해 새로운 철도 노선에 투자하는 것이 필요합니다.

반면, 프로젝트 건설에 대한 투자는 약 44억 달러 규모의 건설 시장을 창출하고, 건설 중에 약 9만 개의 일자리를 창출하고 운영 및 개발 중에 약 2,500개의 정규직 일자리를 창출할 것으로 추산됩니다. 국가 철도 시스템을 포함하여 도시 철도는 약 982억 달러 규모의 건설 시장과 수백만 개의 일자리를 창출할 것입니다. 이 사업은 남북축을 따라 고속철도 건설 사업과 더불어 철도산업 및 관련 산업의 발전을 위한 기반이 됩니다.

이에 따라 이 프로젝트는 라오까이 시에 위치한 새로운 라오까이 역과 허커우베이 역(중국) 사이의 국경을 가로지르는 철도 연결 지점에서 시작될 예정입니다. 하이퐁 Lach Huyen 부두 지역의 종점입니다. 이 프로젝트는 총 길이가 약 403.1km로, 9개 성과 도시(라오까이, 옌바이, 푸토, 빈푹, 하노이, 박닌, 흥옌, 하이즈엉, 하이퐁)를 통과하며, 공공 투자 형태로 총 투자액은 약 195,000억 VND(80억 달러)입니다. 투자 규모에 있어서는, 여객과 화물의 공동 수송을 위한 새로운 전철 노선(단선, 1,435mm 궤간)을 건설합니다. 여객열차의 설계속도는 200km/h 이하이며, 운행이 어려운 구간은 설계속도를 낮춘다. 하노이 허브 지역을 통과하는 구간, 설계 속도 120km/h 연결노선, 지선, 설계속도 80km/h. 즉각적인 투자는 여객 열차의 경우 시속 160km, 화물 열차의 경우 시속 120km로 운행할 수 있는 정보 시스템, 신호 및 시설에 집중됩니다.

베트남 철도 경제 및 교통 협회 전 회장인 부이 쑤언 퐁 교수는 이 철도 노선 건설 계획을 지지하며, 이 프로젝트가 중국 및 이 지역의 다른 국가와 유럽과의 연결을 만들어 국가의 사회 경제적 발전을 촉진할 것이라고 말했습니다. 특히 현재 하노이-하이퐁 철도는 두 개의 성장 거점을 연결하는데, 궤간이 1,000mm에 불과해 운송 능력이 수요에 미치지 못해 이 프로젝트에 대한 투자가 매우 필요합니다.

퐁 씨가 주저하는 이유는 교통부 계획에 따르면 이 노선은 복선 도로로 제안되었고, 1단계는 단선 도로가 될 예정이기 때문입니다. "이론적으로 교통 용량 계산 및 예측을 바탕으로, 교통부는 낭비를 피하기 위해 1단계에서는 단선으로 건설하고, 교통 수요가 증가하면 복선으로 건설하는 것이 적절하다고 제안합니다. 그러나 기술적으로 복선 건설 중에 단선으로 운영한다면 매우 복잡해질 것입니다. 우회로를 개설할 수 있는 도로와 달리 철도는 고유한 특성을 가지고 있기 때문입니다."라고 퐁 씨는 말하며, 투자 단계를 신중하게 계산해야 한다고 덧붙였습니다.

전문가팀과 국내기업을 프로젝트에 참여시키는 것도 고려해야 할 사안으로, 국내자원을 최대한 활용해야 미래 철도산업 발전의 기반이 된다고 전문가는 말했다.

예상대로 국회가 2025년 3분기 차기 회기에서 투자 정책을 승인하면 투자 프로젝트가 승인되고 부지 정리 작업이 진행될 예정입니다. 이 철도 노선은 2026년부터 개통되어 2030년에 거의 완공될 예정입니다. 교통부는 "세계적인 경험에 비추어 볼 때, 상기 준비 기간을 실현하기는 어렵다"는 점을 인정하며, 시행 과정에서 조사 및 설계 기간을 늘리고 공사 기간을 단축하여 2030년 완공을 보장하는 동시에 연구 시간을 늘리는 방안을 검토할 것을 제안했습니다.

출처: https://daibieunhandan.vn/doanh-nghiep-dat-nhieu-ky-vong-vao-du-an-duong-sat-lao-cai-ha-noi-hai-phong-post404014.html