C919는 동남아시아에서 판매하겠다는 포부를 숨기지 않지만, 세계 최고 수준으로 빠르게 성장하는 항공 시장을 정복하는 길은 쉽지 않다.
해외 고객을 찾는 여정에서 '메이드 인 차이나' C919 항공기의 중국 외 첫 번째 목적지는 동남아시아입니다.
Nikkei 에 따르면 지난 달 아시아 최대 항공우주 행사인 싱가포르 에어쇼에 등장한 것은 제조사 COMAC의 첫 번째 목적지가 동남아시아가 될 것이라는 신호였습니다.
COMAC는 전시회에서 협폭체 C919 항공기와 소형 ARJ21 항공기에 대해 중국 항공사와 두 가지 계약을 체결했습니다. 앞서 중국동방항공은 지난해 C919를 운항에 투입했다. 그러나 COMAC(Commercial Aircraft Corporation of China)는 본토를 넘어 확장하려는 야망을 가지고 있습니다.
당시 COMAC 관계자는 “우리는 대형 여객기 C919와 ARJ21이 세계를 향해 날아가는 모습을 보기 위해 싱가포르 에어쇼에 모였다”고 말했다.
싱가포르 에어쇼에 전시된 C919 항공기는 중국동방항공 소속입니다. 사진: 투 씨
싱가포르 에어쇼 이후 C919와 ARJ21 항공기는 베트남, 라오스, 캄보디아, 말레이시아, 인도네시아 등 동남아시아 5개국에서 공연을 펼쳤다. COMAC은 "주요 목적은 항공기의 우수한 성능을 선보이고 향후 동남아시아 시장 확장을 위한 기반을 마련하는 것"이라고 말했습니다.
C919는 지금까지 1,000대 이상의 주문을 받았지만 주로 중국 항공사와 항공기 임대업체로부터 주문을 받았습니다. 항공산업 정보 플랫폼 AviationSource는 C919가 급성장하고 있는 동남아시아 항공 시장을 겨냥하고 있다고 명확히 평가하고 있다.
이 지역은 세계에서 가장 빠르게 성장하는 항공 시장 중 하나입니다. 시장조사업체 모르도르 인텔리전스(Mordor Intelligence)에 따르면 동남아시아 항공시장(상업항공, 군용, 일반항공 포함) 규모는 2023년 344억 달러, 2028년에는 570억 달러에 이를 것으로 예상된다.
전 보잉 상업 마케팅 부사장인 랜디 틴세스(Randy Tinseth)는 중산층 확대, 시장 자유화, 강력한 관광 산업과 함께 동남아시아가 세계 최대 항공 시장 중 하나가 되었다고 평가했습니다. 그는 "베트남, 태국, 인도네시아 등 동남아시아 3개 국가가 2010년 이후 항공사 좌석을 가장 많이 추가한 10개국 목록에 포함됐다"고 말했다.
작년에 아직 비행을 시작하지 않은 브루나이 소재 저가 항공사인 GallopAir는 C919와 ARJ21을 각각 15대에 구매하겠다는 계획에 서명했습니다. 로이터통신 에 따르면 이 회사는 중국 사업가 양치앙(Yang Qiang)이 소유하고 있다.
한편 중국-인도네시아 합작회사인 트랜스누사(TransNusa)는 ARJ21 운영을 시작했다. 그들은 이러한 유형의 항공기를 사용한 최초의 외국 고객이 되었습니다. ARJ21은 2016년에 첫 상업 비행을 했습니다.
중국 금융 대기업 Everbright Group의 지원을 받는 국영 중국 항공기 임대 회사(CALC)는 TransNusa의 49%를 통제합니다. 인도네시아에 본사를 둔 항공사는 CALC로부터 ARJ21을 임대하여 자카르타-쿠알라룸푸르 노선을 포함한 여러 노선으로 비행했습니다.
전망적으로 보면 C919는 동남아 항공사를 유치할 수 있는 장점이 많다. 이 항공기는 경쟁사인 보잉 737과 에어버스 A320에 필적하는 연료 효율을 자랑합니다. 그리고 COMAC은 고객 유치를 위해 경쟁력 있는 가격을 제공할 수 있습니다.
C919의 작동 범위는 약 5,500km로 동남아시아의 많은 주요 도시를 연결하기에 충분합니다. 예를 들어, 싱가포르에서 호치민시까지의 비행 거리는 약 1,200km입니다. 192명의 승객을 수용할 수 있는 C919는 소형 제트기와 대형 장거리 항공기 사이에 위치하므로 인기 있는 지역 노선에 적합한 선택입니다.
하지만 '메이드 인 차이나' 항공기가 동남아시아를 정복하기 위해 극복해야 할 과제도 적지 않다. 이곳의 많은 항공사는 단지 지역 노선이 아닌 주요 국제 허브에 연결하는 데 중점을 두고 있습니다. 따라서 C919는 이러한 장거리 노선에 이상적으로 적합하지 않을 수 있습니다.
또한 C919와 ARJ21은 중국으로부터 허가를 받았지만 미국 연방항공청이나 유럽항공안전청(EASA)의 승인을 기다려야 합니다. 한편, 동남아시아의 항공 당국은 종종 서구 규제 기관의 라이센스를 인정합니다.
유럽연합 항공안전청(EASA) 국장 대행인 Luc Tytgat는 C919가 언제 허가를 받을지 모른다고 말했다. "솔직히 말하면 언제 할 수 있을지 모르겠습니다. 이 비행기는 너무 새롭기 때문에 얼마나 쉽거나 어려울지 모르겠습니다."라고 그는 말했습니다.
Airbus 상용 항공기 사업부의 CEO인 Christian Scherer는 C919가 "실제로 시장에 어떤 중요한 차별화도 가져오지 못한다"고 말했습니다. 그에 따르면 Airbus는 COMAC를 "미래의 경쟁자"로 보고 "우리는 경쟁을 환영합니다"라고 말했습니다.
Boeing의 동북아시아 및 동남아시아 마케팅 이사인 Dave Schulte는 동남아시아에는 향후 20년 동안 4,200대의 새로운 항공기가 필요할 것이라고 예측합니다. Shulte는 C919를 전통적인 라이벌인 Airbus와 함께 경쟁을 시작할 항공기로 보고 있습니다.
그는 "우리(보잉과 에어버스) 모두 시장 경쟁이 심화된다는 점에서 비슷한 도전에 직면할 것이라고 생각한다"고 말했다.
업계 관계자에 따르면 중국에서 운용 중인 C919는 단 4대뿐이다. 작년에 COMAC는 C919 2대를 납품했습니다. 항공 컨설팅 회사 IBA는 2024년까지 C919 7~10대가 인도될 수 있을 것으로 예측하고 있습니다.
항공 컨설팅 회사 IBA의 평가 책임자인 Mike Yeomans는 Airbus와 Boeing의 협대역 A320neo 및 737 MAX 라인이 지난 10년간 대부분 매진됨에 따라 C919가 특히 국내 시장에서 시장 점유율을 확보할 수 있는 큰 기회를 갖게 되었다고 말했습니다.
"COMAC의 당면 과제는 현지 수요를 충족하기 위한 생산과 국제 시장 진출을 위한 인증에 관한 것입니다."라고 그는 말했습니다.
Phien An ( Nikkei, Reuters, AviationSource에 따르면 )
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