'중국산' 항공기의 동남아시아 관문

[광고_1]

C919는 동남아시아에서 판매하려는 야망을 숨기지 않지만, 세계에서 가장 빠르게 성장하는 항공 시장을 정복하는 길은 간단하지 않습니다.

해외 고객을 유치하기 위한 노력의 일환으로, "중국산" C919 항공기가 중국 밖으로 진출할 첫 번째 목적지는 동남아시아입니다.

닛케이는 지난달 아시아 최대 규모의 항공우주 행사인 싱가포르 에어쇼에 참가하면서 COMAC의 글로벌 확장의 첫 번째 지역이 동남아시아가 될 것임을 알렸다고 보도했습니다.

COMAC은 이번 박람회에서 중국 항공사와 협동체 항공기 C919와 더 작은 ARJ21에 대한 두 건의 계약을 체결했습니다. 중국동방항공은 작년에 C919를 서비스에 투입했습니다. 하지만 중국상용항공기공사(COMAC)는 국내를 넘어 더 큰 야망을 가지고 있습니다.

COMAC 관계자는 당시 "우리는 C919와 ARJ21 대형 여객기가 세계로 날아가는 모습을 지켜보기 위해 싱가포르 에어쇼에 모였습니다."라고 말했습니다.

싱가포르 에어쇼에 전시된 C919 항공기는 중국동방항공에서 운항합니다. 사진: Anh Tu — 싱가포르 에어쇼에 전시된 C919 항공기는 중국동방항공에서 운항합니다. 사진: *Anh Tu*

싱가포르 에어쇼 이후, C919와 ARJ21 항공기는 베트남, 라오스, 캄보디아, 말레이시아, 인도네시아 등 동남아시아 5개국에서 전시되었습니다. COMAC은 "이번 행사의 주요 목적은 항공기의 우수한 성능을 선보이고, 향후 동남아시아 시장 확대를 위한 기반을 마련하는 것"이라고 밝혔습니다.

C919는 지금까지 1,000대 이상의 주문을 받았는데, 주로 중국 항공사와 항공기 임대업체로부터 주문되었습니다. 항공 산업 정보 플랫폼 AviationSource는 C919가 동남아시아의 급성장하는 항공 시장을 타겟으로 하고 있다고 명확히 평가했습니다.

이 지역은 세계에서 가장 빠르게 성장하는 항공 시장 중 하나입니다. 시장조사 기업 모르도르 인텔리전스에 따르면, 동남아시아 항공 시장 규모(상업, 군용, 일반 항공 포함)는 2023년에 344억 달러로 추산되며, 2028년에는 435억 7천만 달러에 이를 것으로 예상됩니다.

보잉사의 상업 마케팅 부문 전 부사장인 랜디 틴세스는 중산층의 확대, 지속적인 시장 자유화, 강력한 관광 산업에 힘입어 동남아시아가 세계에서 가장 큰 항공 시장 중 하나가 되었다고 평가했습니다. 그는 "베트남, 태국, 인도네시아 등 동남아시아 3개국이 2010년 이후 가장 많은 항공 좌석을 추가한 상위 10개국에 포함됐다"고 말했다.

작년에 아직 운항을 시작하지 않은 브루나이의 저가 항공사인 갤럽에어는 C919와 ARJ21을 각각 15대씩 구매하는 계획에 서명했습니다. 로이터 에 따르면, 이 회사의 소유주는 중국 사업가 양창이다.

한편, 중국-인도네시아 합작사인 TransNusa는 ARJ21의 운영을 시작했습니다. 그들은 이 유형의 항공기를 사용한 최초의 외국 고객이 되었습니다. ARJ21은 2016년에 첫 상업 비행을 실시했습니다.

금융 대기업인 차이나 에버브라이트 그룹의 지원을 받는 국유 중국 항공기 임대 주식회사(CALC)가 TransNusa의 지분 49%를 통제합니다. 인도네시아에 본사를 둔 항공사는 CALC로부터 ARJ21을 임대하여 자카르타-쿠알라룸푸르 노선을 포함한 여러 노선에 운항하고 있습니다.

전망 측면에서 C919는 동남아시아 항공사들의 관심을 끌 수 있는 여러 가지 장점을 가지고 있습니다. 이 항공기는 경쟁 기종인 보잉 737과 에어버스 A320과 비슷한 수준의 연료 효율성을 가지고 있습니다. COMAC은 고객을 유치하기 위해 경쟁력 있는 가격을 제공할 수 있습니다.

C919의 작동 범위는 약 5,500km로, 동남아시아의 많은 주요 도시를 연결하기에 충분합니다. 예를 들어, 싱가포르에서 호치민시까지의 비행 거리는 약 1,200km입니다. 192명의 승객을 태울 수 있는 C919는 작은 항공기와 대형 장거리 항공기 사이에 위치하여 인기 있는 지역 노선에 적합한 선택입니다.

그러나 "중국산" 항공기가 동남아시아를 정복하려면 극복해야 할 과제가 많습니다. 이곳의 많은 항공사는 지역 노선보다는 주요 국제 허브와의 연결에 중점을 둡니다. 따라서 C919는 이런 장거리 노선에는 적합하지 않을 수 있습니다.

또한 C919와 ARJ21은 중국에서 라이선스를 받았지만 미국 연방 항공국이나 유럽 항공 안전 기구(EASA)의 승인을 기다리고 있습니다. 한편, 동남아시아의 항공 규제 기관은 종종 서구 규제 기관의 면허를 인정합니다.

유럽연합 항공안전기구(EASA)의 대행 국장인 루크 티트가트는 C919가 언제 인증을 받을지는 알 수 없다고 말했습니다. "솔직히 말해서, 언제쯤 가능할지 모르겠어요. 비행기가 너무 새거라서 얼마나 쉬울지, 얼마나 어려울지 모르겠어요."라고 그는 말했다.

에어버스 상용 항공기 사업부 CEO인 크리스찬 셰러는 C919가 "시장에 의미 있는 특별한 차별화를 가져다주지는 않는다"고 말했다. 에어버스는 COMAC을 "미래의 경쟁자"로 보고 있으며 "경쟁을 환영한다"고 말했습니다.

보잉사의 동북아시아 및 동남아시아 마케팅 이사인 데이브 슐트는 동남아시아가 향후 20년 동안 4,200대의 신형 항공기가 필요할 것으로 예측했습니다. 슐테는 C919를 전통적인 경쟁자인 에어버스와 함께 경쟁을 시작할 항공기로 보고 있습니다.

그는 "저희(보잉과 에어버스) 모두 시장에서 경쟁이 심화됨에 따라 비슷한 과제에 직면하게 될 것으로 생각합니다."라고 말했습니다.

업계 관계자에 따르면 중국에서는 현재 C919가 4대만 운용되고 있다. 작년에 COMAC은 C919 두 대를 인도했습니다. 항공 컨설팅 회사 IBA는 2024년까지 7~10대의 C919가 인도될 수 있을 것으로 예측했습니다.

항공 컨설팅 회사 IBA의 가치 평가 책임자인 마이크 요먼스는 에어버스와 보잉의 협동체 A320neo와 737 MAX 제트기가 지난 10년 동안 대부분 매진된 상황에서 C919는 특히 국내 시장에서 시장 점유율을 높일 가능성이 크다고 말했습니다.

그는 "COMAC이 직면한 가장 시급한 과제는 현지 수요를 충족하는 생산과 국제 시장 진출을 위한 인증입니다."라고 말했습니다.

피엔안 ( 닛케이, 로이터, AviationSource에 따르면 )

[광고_2]
소스 링크