速度を80km/hから90km/hに上げます
チャン・クアン・ミン代表の「なぜ完成し、運行中の高速道路の多くは最高速度が時速80キロにしか制限されていないのか」という質問に答えて、グエン・ヴァン・タン運輸大臣は、ベトナムには現在、時速120キロ、時速100キロ、時速80キロ、時速60キロの4種類の速度制限を定めた高速道路の設計基準があると述べた。多くの路線は、計画通りに同期して完全に投資されれば、ハロン - モンカイ路線やハノイ - ハイフォン路線など、最高時速 120 km で運行できるようになります。各ルートの最高速度は、さまざまな技術的要因に応じて指定されます。たとえば、ファップヴァン - カウジールートは最高速度 100 km/h で走行しますが、カウジー - ニンビンは 120 km/h です。その理由は、粗さ係数を追加するだけで、最高速度を 100 km/h から 120 km/h に上げることができるためです。
高速道路は車線が少なく、渋滞が頻発するため「低速」になる
「高速道路システムの速度不足を認識し、運輸省は2023年初頭から基準が現実に適合しているかどうかを見直す調査を実施してきた。調査結果によると、現在時速80キロに制限されている路線は時速90キロまで引き上げられる可能性がある」という質問に対し、グエン・ヴァン・タン大臣は「運輸省は高速道路の設計基準を調整しており、2024年第1四半期に路線の最高速度を時速80キロから90キロに変更する予定だ」と述べた。
高速道路の制限速度を引き上げるというニュースは、直ちにドライバーから強い支持を受けた。ホーチミン市-チュンルオン高速道路を定期的に運転してドンタップの故郷に帰るレ・ヴァン・ハイさん（ホーチミン市ニャーベ区在住）は、それを「高速道路料金を払って村のスピードで運転しているようなもの」と表現した。開通当初、ハイ氏は大変興奮しました。計画情報によると、この路線はA級高速道路で、設計速度は時速120キロで、ホーチミン市からティエンザン省までの移動時間が、これまでの90分から約30分に短縮されるからです。しかし、私たちが「道路を疾走する自分の車」の感覚を楽しむ前に、この路線での事故が頻発していることから、運輸省は、この路線の最高速度を時速 120 キロから 100 キロに、最低速度を時速 80 キロから 60 キロに引き下げることを決定しました。
「国道よりも遅いです。通常、渋滞時は幹線道路で時速60～70キロしか出せませんが、晴れた日には高速道路の最高速度が時速80キロに制限されているため、それ以上出せないこともあります。7人乗りの新車にとって、この速度は非常に遅いです。ビンハオ～ファンティエット間やニャチャン～カムラム間など、最近開通したルートでも、最高速度は時速80キロ、最低速度は時速60キロです。ドライバーは高速道路の時速100～120キロの基準で運転したいと願っていますが、現状では時速90キロでも十分です」とレ・ヴァン・ハイ氏は述べた。
ホーチミン市旅客自動車運輸協会会長のレ・チュン・ティン氏は、運輸省の決定を支持し、次のように分析した。「技術的要素に関して、自動車の「速度」には、技術速度、運用速度、経済速度という3つの概念があります。」ここで、技術速度とは、製造業者が規定した車両速度のことです。今日の新しい車種では、運転者はアクセルペダルに触れるだけで時速 80 ～ 90 km まで「ジャンプ」できることが多いです。現状では時速60～70キロに制限されているVo Van Kiet通り（ホーチミン市）のような、中央分離帯が並木になっている広くて広い道路を普通に運転するだけでも困難です。高速道路を走行し、スロットルを低速に保つ場合、技術的なハンドリングはさらに難しくなります。
運転速度とは、車両が実際に走行できる速度です。この指数も、技術速度に応じて車両の種類に合わせて計算する必要があります。その時道路が空いていたり人が少ないのにゆっくり運転しなければならない場合、車両のエネルギーを大量に消費し、環境を汚染するだけでなく、渋滞や交通渋滞も引き起こします。また、車両の走行に時間がかかり、燃料を大量に消費し、旅行者のコストが増加するという要素に基づいて計算される経済速度要素もあります。
2024年第1四半期には高速道路の最高速度制限が時速80kmから90kmに変更される予定です。
なぜ時速100～120kmで走れないのでしょうか？
ベトナム高速道路管理局は、時速90キロへの引き上げの根拠について、ベトナム基準および国際基準によると、速度には設計速度と営業速度の2種類があると述べた。
設計速度は、困難な地形の場合の道路の主な幾何学的技術基準を計算するために使用されます。この速度は掲示されている速度制限とは異なります。許容速度は、ルートの機能道路の実際の状況、地形、道路の技術的状況、気候、天気、交通状況によって異なり、ルートの運用と利用を組織するプロセス中に決定および選択されます。同時に、定期的に評価を行い、各活用段階に応じて適切な調整・選択を行います。
基本規格42:2022/TCDBVNでは、高速道路の分岐期間中は、許可される運行速度を将来の高速道路（完成時）の速度よりも低く制限することが許容されると規定されています。運行速度の選択は、交通組織計画において所管官庁が決定します。許容される運転速度は、実際の道路状況、気象状況、交通状況によって異なります。いずれの場合も、最高運転速度は 90 km/h を超えてはなりません。したがって、高速道路の4車線化、緊急停止区間の遮断の段階での運行中の最高速度を、最高速度80km/hから最高速度90～100km/hに引き上げる研究と検討には、科学的、理論的、実践的な根拠がある。
Le Trung Tinh氏によると、車両の速度制限が緩いほど、無駄が増えるとのこと。しかし、ベトナムの現状では、海外のようにスピードを上げすぎるのも良くありません。 「ベトナム人が外国人ほど交通法規を遵守していないことは否定できません。現在の高速道路システムのインフラと構造も水準を満たしていないことは言うまでもありません。高速道路は車線が少なすぎ、緊急車線も休憩所もありません。したがって、制限速度を時速90キロに引き上げることは合理的だと私は考えています」とティン氏は述べた。
しかし、ファム・スアン・マイ准教授（ホーチミン市工科大学交通工学部元学部長）は、最高速度が時速90キロに引き上げられたとしても、これは現代の高速道路の理想的な速度ではないと述べた。同氏は、高速道路の速度は交通量や建設の質、天候に左右されると述べた。通常、各国の高速道路の最高速度は時速 130 ～ 150 km 程度に規制されていますが、悪天候時には時速 80 ～ 90 km まで下げられることがあります。時速60～80km、あるいは90km/hに達するのは、国道のみの速度です。そのため、生産性と輸送量の増加を目的とした高速道路の開通は不可能となる。
ファム・スアン・マイ准教授（ホーチミン市工科大学交通工学科元学科長）
「運輸省はどのような根拠で、どのような解決策で制限速度を時速90キロに引き上げるのでしょうか？同じ道路、同じ基準、同じ条件で、なぜ以前は最高速度80キロしか認められていなかったのに、今や時速90キロに引き上げるのでしょうか？時速90キロまで引き上げられるのであれば、時速100～120キロまで引き上げることは可能でしょうか？運輸省は、この決定を納得のいく根拠で説明する必要があります」とマイ博士は質問した。
理想的な速度を達成するには、標準的な高速道路が必要です
11月8日にチュンルオン・ミートゥアン高速道路を巡回中の交通警察車両の後ろに救急車が衝突し、1人が負傷、数時間にわたる交通渋滞が発生したという最新の事故を例に挙げ、ファム・スアン・マイ准教授は、ベトナムの高速道路では車両のスピードが出過ぎないようにしているが、それでも事故が頻繁に発生し、深刻な交通渋滞につながっているという問題を指摘した。その理由は、建設済みまたは建設中の高速道路のほとんどが、両方向とも4車線で混雑しており、緊急車線はなく、代わりに緊急停止線が設置されており、その理由は2段階で建設されているためです。
運輸省は、高速道路への投資を多くの段階に分割しなければならなかった理由として、資金不足を挙げた。しかし、マイ氏は、小規模で車線数の少ない道路を建設することでキャッシュフローを「冷却」するという計画は適切ではないと評価した。 2段階に分けて建設されたため、第1段階の高速道路のほとんどは2車線に制限されており、緊急車線、休憩所などの基本的な技術インフラが整備されておらず、車両が高速道路を理想的な速度で走行することは不可能でした。現在、ベトナムの主要道路の交通量は昼夜ともに25,000～35,000台ですが、現在建設中の高速道路の車線数は、昼夜ともに25,000台の交通量を想定して設計された2車線のみです。そのため、ラッシュアワーや休日、旧正月などには過負荷となり、深刻な交通渋滞が発生します。一方、走行中の車両はいつでも故障する可能性があり、技術的な理由だけでなく交通安全上の理由から緊急停止を続けることはできません。特に、2期に分けて行う場合、第2期工事の際、第1期の高速道路部分の交通流に直ちに支障が生じ、建設、敷地整地等に人的資源を2倍動員する等の無駄が生じることになります。
2024年第1四半期には高速道路の最高速度制限が時速80kmから90kmに変更される予定です。
高速道路は一期一会で建設し、国土および地域の基幹道路を優先すべきです。高速道路の車線数は、その路線の交通量に応じて決定されます。ベトナムの1,000人あたりの自動車保有台数は現在50台で、タイの5分の1から6分の1に相当します。近い将来（2025年から2030年）、ベトナムの自動車保有台数は急速に増加し、少なくとも現在のタイと同程度になると予想されます。これは、高速道路の交通量も増加し、昼夜を問わず75,000台以上に達することを意味します。したがって、設計・建設中の高速道路もこの交通量を考慮して計画する必要があり、片側3車線以上の車線数が最低でも必要となります。入札にあたっては、技術基準、計画、投資額などを含む、国際基準に照らし合わせた適切な書類を作成する必要があります。すべての条件を満たす請負業者のみが受注します。「入札」とファム・スアン・マイ准教授は提案しました。
原則に従って高速道路投資を多様化します
米国、韓国、日本など多くの先進国では、高速道路に対して投資段階（緊急車線のない高速道路への投資）を実施する必要がある。運輸省は、他の国々の経験に基づき、限られた資源の範囲内で要件を満たすだけでなく、後の段階で資源がアップグレードに利用可能になったときに施設と利便性を創出するための原則に従って投資段階を実施するよう調査し、管轄当局に報告しました。したがって、まずは輸送需要の高い区間への投資を優先的に完了させるべきである。ハノイ - ハイフォン、ベンリュック - ロンタイン、ファンティエット - ダウザイ、ビエンホア - ブンタウなど、多くの路線が全額投資されています。第二に、輸送需要の低い路線については、段階的に投資を行うべきである。第三に、投資は断面の幅にのみ分割されており、アップグレードのための技術的要素が確保されなければならない。第四に、計画に従って敷地の整地を一括して行う必要がある。
グエン・ヴァン・タン運輸大臣
車両の速度を低速に制限する高速道路を建設することは政策に違反します。
私たちは人々の移動時間を短縮し、社会的コストを削減するために、高速道路の建設に数千億ドンを費やしてきました。高速道路を建設した後に低速車両を制限するのは、明らかに開発政策全般に反することになります。
レ・チュン・ティン氏、ホーチミン市旅客自動車運送協会会長
どの高速道路で時速 90 km まで速度を上げることができますか?
ベトナム高速道路管理局の提案によれば、カオボ-マイソン、チュンルオン-ミートゥアンなど、すでに運用されている4車線限定の建設投資済み高速道路については、乗用車、30人乗り以下の乗用車（バスを除く）など一部の車両の最高速度を時速90キロまで引き上げることができる。積載量が3.5トン以下のトラック残りの車両は最高速度80km/hを維持します。特にカオボ-マイソンルートでは、現在中央分離帯が設けられていない区間があり、最高速度が維持されています。
2023年およびそれ以降に運用開始予定の4つの新しい限定車線の建設に投資している南北高速道路（マイソン - 国道45号線、ビンハオ - ファンティエット、国道45号線 - ギソン、ギソン - ディエンチャウ、ニャチャン - カムラムなど）については、乗用車、最大30人乗りの乗用車など一部の車両の種類に対して、ルート上で許可される最高速度を時速90キロまで引き上げる試験的な導入が提案されている。積載量3.5トン以下のトラックを対象に、量産化に向けた実用化研究を進めます。
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