電気自動車から見たEUと中国の関係

[広告_1]

欧州では、ドイツの自動車大手3社、フォルクスワーゲン、BMW、メルセデス・ベンツは、本格的な電気自動車貿易戦争で北京と対決する可能性を想像を絶する「悪夢」とみている。一方、フランスのライバルであるルノーとステランティスは、関税で国内産業を保護することで利益を得ることができるかもしれない。

これは、欧州委員会（EC）の貿易防衛部門（27カ国圏の貿易政策を指導する機関）が、中国の電気自動車に対する反ダンピング措置を発動するかどうかを決定する際に考慮しなければならない戦略的計算だ。

先週、ポリティコは、フランスが電気自動車に対して反ダンピング関税および反補助金関税として知られる追加関税を課すための調査を開始するようブリュッセルへの圧力を強めていると報じた。フランスは、電気自動車が不当に低価格で生産され、EUの電気自動車製造業界を脅かすほどのペースと規模で欧州市場にあふれていると主張している。

世界 - 電気自動車から見たEUと中国の関係 — 写真キャプション：2022年10月17日、パリモーターショーで、水素燃料のホピウム・マキナ・ビジョンの車内に座るフランスのエマニュエル・マクロン大統領。写真: デトロイトニュース

独立系自動車業界アナリストのマティアス・シュミット氏によると、フランスの自動車メーカーは中国市場への露出が少ないため、こうした調査を支持する可能性があるが、10億人の市場への露出が「危険なほど高い」ドイツの自動車メーカーは、この利益性の高い市場からの報復を恐れて躊躇しているという。

BYD、Great Wall、XPeng、Nioなどの中国の電気自動車ブランドは現在、欧州での自動車販売のほんの一部を占めるに過ぎないが、国内市場で製品を発売し、ブランド認知度を高め、レンタカー会社と「大規模な」契約を結ぶにつれて、その存在感は高まっている。

ドイツとフランスの問題

理論上、中国企業はどこででも勝利できるほどの競争力を持っている。理由の 1 つは、サプライチェーンにおける大規模な規模の経済です。中国の大手電気自動車用バッテリーメーカーであるCATLとBYDは、世界のバッテリー生産量の半分を占めています。

コンサルタント会社グラント・ソーントンによれば、これにより中国のメーカーは欧州のライバルよりも約1万ユーロ安い価格で電気自動車を製造できるようになる。

こうしたコストと規模の優位性により、中国の自動車メーカーは、VW、メルセデス・ベンツ、プジョーといった長年業界をリードしてきた大手企業を「打ち負かす」ことに何の問題もないだろう。

欧州における中国製電気自動車の総市場シェアは現在5%を下回っている。しかし、クリーンな輸送を目指す欧州の主要NGO「トランスポート＆エンバイロンメント（T＆E）」の分析では、2025年までにその市場シェアは9～18％に達すると予測されており、これは「旧大陸」での販売を混乱させ、同地の既存ブランドを圧倒するほどの規模となる。

電気自動車から見た世界とEU・中国の関係（図2）。 — 2023年5月9日、中国山東省の煙台港で、輸出用の船に積み込まれるのを待つ自動車。写真：新華社

これは、フランス最大の自動車メーカーであるルノーと、フランス政府が間接的に少額の株式を保有するオランダに本社を置くフランス系企業ステランティスにとっては、より大きな問題だ。これら2つの自動車メーカーは、世界的な展開を持ち、高級消費者をターゲットにすることの多いドイツの大手メーカーよりも、欧州の大衆市場への露出度が高い。

「我々は目を覚まさなければならない」とフランスのエマニュエル・マクロン大統領は昨年末、パリモーターショーを前に語った。「欧州は強力な対応を準備し、迅速に行動する必要がある」

ＥＵ全域でのガソリン車の販売期限が２０３５年と設定されたことは、ＥＵ域内外における電気自動車競争の幕開けとなった。しかし、こうした「グリーン」なルールには確かにコストがかかります。

「欧州の規制により、欧州で製造される電気自動車は中国で製造される同等の自動車よりも約40％高価になる」とステランティスのカルロス・タバレス最高経営責任者（CEO）は今年初め、ラスベガスでAutomobilwoche誌に語った。

「EUが現状を変えなければ、この地域の自動車産業は欧州の太陽光パネル産業と同じ運命をたどることになるだろう」とタバレス氏は、かつて欧州で広く発展していた太陽光パネル産業を中国が独占した北京との過去の貿易紛争に言及して語った。「この映画は以前にも見たことがあるような気がします…とても暗いシナリオです。」

「セカンドホーム市場」

フランスにとっての問題はヨーロッパ市場にあるが、ドイツにとっての問題は遠く離れた中国市場にある。

世界最大の自動車市場での販売はすべてのドイツの自動車メーカーにとって極めて重要だが、特にVWにとっては、それが象徴的な自動車メーカーを世界最大の自動車メーカーの一つに押し上げるのに貢献している。

ドイツの自動車メーカーは以前から中国を「第2の母国市場」と呼んでおり、ケルンの自動車経営センター（CAM）のデータによると、昨年のVWの世界自動車販売の約40％が中国で販売され、10年前の31％から増加した。 BMWとメルセデス・ベンツの場合も同様です。

ドイツの自動車産業の中心地であるヴォルフスブルク（VW）、ミュンヘン（BMW）、シュツットガルト（メルセデス・ベンツ）のトップにとって憂慮すべきことは、中国での事業が、バッテリー技術で優位性を持つ中国国内ブランドとの激しい競争に直面していることだ。

CAMの分析によると、中国の自動車市場は昨年10％成長したが、ドイツの大手自動車メーカー3社の市場シェアはいずれも減少した。

「メルセデスは中国に最大の工場を持っています。「中国と貿易戦争を始めるのは愚かなことだ。中国は間違いなく対抗措置を取るだろうから」とデュースブルク自動車研究センターのフェルディナンド・デュデンヘッファー教授は語った。

さらに、中国製の製品がドイツ市場をますます支配するようになっている。ドイツ連邦統計局（Destatis）は5月、今年第1四半期の中国製電気自動車の輸入が2022年の同時期に比べて3倍以上に増加したと発表した。

中国の市場浸透の可能性は非常に大きい。中国の工場で世界企業向けに生産された自動車と中国独自ブランドの自動車を合わせると、ドイツへの電気自動車輸入全体の28.2％を占める。さらに、ドイツで電気自動車用バッテリーの生産のために輸入される原材料の91.8％も中国から来ています。

「要するに、欧州は中国に対して自分たちができることと同じことを中国も自分たちに対してできることをしばしば忘れている」とブリュッセルを拠点とする自動車業界のロビイストはポリティコに対し、「報復的」貿易措置について語った。

「欧州の自動車メーカーは、世界最大の電気自動車市場へのアクセスに本当に苦労したいのだろうか？」とロビイストは疑問を呈した。

生産能力の問題

しかし、より広い意味では、これはフランスとドイツだけの話ではありません。関税の脅威により、中国は生産拠点をヨーロッパに直接移転する可能性がある。

「Build Your Dreams（あなたの夢を創る）」を掲げる深センを拠点とする電気自動車メーカー、BYD がその好例です。テスラよりも生産量の多い自動車メーカーであることに加え、同社は世界第2位のバッテリーメーカーでもあり、欧州から注目されている。

中国の自動車メーカーは工場建設地を求めて欧州を捜索している。今月、フォードのモデルE電気自動車部門責任者マーティン・サンダー氏はポリティコに対し、フランスとの国境を少し越えたドイツのザールルイにある組立工場の従業員に対し、早ければ今週中にも敷地売却計画の最新情報を伝える予定であり、報道によると入札者3社のうちの1社はBYD社だという。