もしドイツが自動車製造をやめたらどうなるでしょうか？

フォルクスワーゲンがノキアのように消滅する可能性は低いが、ドイツの自動車産業が多くの課題に直面しているため、それはもはや幻想ではない。

「フォルクスワーゲンブランドの将来が危機に瀕している」と、同社の新CEOトーマス・シェーファー氏は7月初旬、経営陣に語った。彼は、ごまかすのではなく、コストの高騰、需要の低下、競争の激化を認めた。

「火は屋根まで燃え広がった」とトーマス・シェーファー氏は語った。彼のコメントは、2011年にノキアのCEOに就任したスティーブン・エロップ氏が述べた有名な警告を思い起こさせる。当時、ノキアはまだ世界最大の携帯電話メーカーだったが、エロップ氏は同社を燃えるプラットフォームと表現した。

ノキアの場合、警鐘が鳴るのは遅すぎた。数年後、同社は解散し、携帯電話事業はマイクロソフトに売却されました。それでは、フォルクスワーゲン ブランドと、他の 9 つのブランドを所有するその名を冠した親会社グループ、あるいは強大なドイツの自動車産業は、同様の運命をたどることになるのだろうか?もしそうなら、それはヨーロッパ最大の経済にとって何を意味するのでしょうか?

もちろん、近い将来に崩壊が起こる可能性は低い。 2022年、フォルクスワーゲンは収益で世界最大の自動車メーカーでした。同社は7月27日、2023年上半期の売上高が2022年同時期比18％増の1560億ユーロ（1740億ドル）になったと発表した。他の2大ドイツ自動車メーカーであるBMWとメルセデス・ベンツも好調だ。

2022年4月26日、ドイツ・ツヴィッカウの生産ラインで技術者が車にフォルクスワーゲンのロゴを貼り付けている。写真：ロイター

しかし、災害はもはや想像できないものではありません。ドイツの産業界のリーダーたちは将来について本当に不安を抱いている。 Ifo研究所によれば、7月までに企業の信頼感は3か月連続で低下した。シェーファー氏と同様の懸念に加え、企業は給与計算における煩雑な手続きや中国との貿易における地政学的変動についても不満を漏らしている。

自動車メーカーは多くの変革を経験しているため、他のほとんどの業界よりもこれらの課題に直面しています。彼らは車両を電動化し、ソフトウェアの開発方法を学ばなければなりません。こうした傾向が進むにつれて、付加価値の多くは他の部分から生まれるようになるかもしれません。業界関係者は、工場は規模を縮小するか、閉鎖せざるを得なくなるだろうと認めている。多くのサプライヤー、特に内燃機関やトランスミッションの部品を製造するサプライヤーも同様です。

中国市場における課題も増加しています。ドイツ車はここ数十年にわたる同国の急速な成長の恩恵を受けてきた。 2022年下半期、ドイツの3大自動車会社は収益の約40％をそこで稼いだ。しかし今、彼らは逆の状況に直面しています。

フォルクスワーゲンは、主に中国での販売減速により、世界出荷予測を下方修正した。地政学は事態を悪化させる可能性がある。ライバルである中国の自動車メーカーは、特に欧州で海外展開を開始している。昨年、中国の自動車輸出台数は初めてドイツを上回り、中国の自動車輸出台数は約300万台、ドイツの自動車輸出台数は260万台となった。フォルクスワーゲンでは、ブランドによって電気自動車の受注が計画を30～70％下回っている。同社はまだソフトウェアの問題を解決中です。中国では、フォルクスワーゲンの電気自動車市場シェアはわずか2％です。

自動車産業はドイツ経済にとってどれほど重要ですか？ドイツでは自動車生産により約90万人が直接雇用されており、これは全労働力の2％を占めています。 3分の2は自動車会社で働いており、残りはサプライヤーで働いています。現在、ドイツブランドで販売されている乗用車の約4分の3が海外で生産されている。昨年、国内で生産された自動車は1970年代と同じ350万台にとどまった。

自動車はドイツの輸出の16％を占める。キール研究所によれば、この業界の付加価値総額に占める割合は2017年に4.7％でピークに達し、2020年には3.8％に低下した。これは日本や韓国など他の自動車生産大国よりも約1パーセント高い数字だ。

しかし、自動車産業をそのような狭い範囲で考えるだけでは不十分です。 ＩＦＬ研究所の産業組織・新技術センター所長オリバー・ファルク氏は、これを経済の一種の「オペレーティング・システム」に例えている。 「ドイツ経済の主要構成要素とそれに依存する機関」と彼は述べた。

IWコンサルタント会社のトーマス・パルス氏の調査によると、ドイツ車の世界需要は、同国の金属粉砕機とプラスチック生産の付加価値の16％以上を占めている。これにより間接的にさらに 160 万人の雇用が創出され、自動車産業によって支えられている人の総数は 250 万人、つまり労働力の 5% を超えることになります。

ドイツの投資とイノベーションは自動車と密接に結びついています。 IWによると、2020年の製造業は総固定資本の35％を占め、製造業の研究開発（R＆D）の42％以上を提供し、Stifterverband研究基金協会の2021年の数字によると、企業や組織のR＆D予算の64％を占めました。 IWによれば、自動車メーカーは2017年に企業の特許出願の約50％を占めており、2005年の3分の1から増加している。

自動車産業は地域の平等な社会モデルの中心でもあります。工場は経済的に恵まれない地域に建設されることが多い。ドイツの400の都市と郡のうち48は自動車産業の雇用に大きく依存している。 WZBの研究員、ヴォルフガング・シュレーダー氏は、自動車産業が破綻すれば、ドイツは「多くの地域的危機」に直面するだろうと述べた。

労使関係も自動車産業を基盤として成り立っています。 IG Metall には約 200 万人の会員がおり、その 90% が自動車業界に属しています。この組合の力は、良い賃金交渉をするのに役立ち、他の産業にも影響を与えます。労働組合シンクタンク、ハンス・ベックラー財団の経済学者セバスチャン・デュリアン氏は、この命令が崩壊すればドイツの労働市場のバランスが変化するだろうと述べた。

WZBのシュレーダー氏によると、全体として、ドイツの自動車産業が消滅すれば「ヨーロッパの中央に大きな経済的穴が残る」ことになるという。もちろん、政治家はそんなことを許しません。しかし、ノートルダム大学の専門家、リュディガー・バッハマン氏は、ドイツ当局は弱体化した自動車産業に代わる他の市場勢力にももう少し信頼を置くべきだとも述べた。

コンサルタント会社TLGGのCEO、クリストフ・ボーンシャイン氏でさえ、かつて巨大だったドイツの自動車産業がますます国の足かせになっていると主張している。 「自動車は、ドイツが機械工学に全力を注いでいることの最大の表れだ。フォルクスワーゲンのソフトウェア部門の問題は、高価な機械の驚異を生み出すために最適化された経済システムが、ますますデジタル化が進む世界で革新を起こすのに苦労することを示している」と同氏は語った。

自動車産業が支配的ではなくなると、代替手段の余地が広がるでしょう。この分野に流入する補助金は減り、スタートアップ企業に流入する資本は増えるでしょう。機械工学を学び、代わりにコンピューターサイエンスを選択するドイツの若者はますます少なくなっています。研究者たちは、自動車に関連した新たな特許を申請する代わりに、モバイルサービスの開発にさらに力を入れることになるだろう。

リベラルなアプローチは、かつて電子機器大手フィリップスが支配していたオランダの都市アイントホーフェンではうまく機能している。ヴォルフスブルクを支配するフォルクスワーゲンとよく似ている。アイントホーフェンには何千もの中小企業が拠点を置いており、そのほとんどは、欧州の大手先端チップ製造装置メーカーであるASMLのサプライヤーである。あるいは、現在も通信ネットワーク機器を製造しているノキアの本拠地であり、活気あるスタートアップ エコシステムを持つエスポーのような都市もあります。

確かに、自動車の製造は電子機器の製造よりもはるかに複雑です。しかし、徐々に変化することで適応が生まれます。例えば、ボッシュやコンチネンタルのような大手サプライヤーは、外国の自動車メーカー向けの仕事を増やすことになるでしょう。そしてドイツは安価な車の製造をやめ、利益率の高い少数の高級車に重点を置くようになるかもしれない。フォルクスワーゲンは、フォックスコンがアップルのためにiPhoneを組み立てているのと同じように、他のブランドの電気自動車を組み立てる契約製造業者になる可能性もある。

業界内外の一部には、少なくとも現在のフォルクスワーゲンの存在しない未来を想像する人もいる。ISFミュンヘン社会科学研究所の専門家、アンドレアス・ボース氏は、同社は自動車だけに焦点を当てた戦略の構築をやめる必要があると語った。車をもっと快適にして人々が車内で過ごす時間を増やし、追加サービスを購入するのではなく、企業は新しいインテリジェントな方法で旅行をより総合的に計画することを目指すべきだと彼は提案する。

バージョン A (エコノミストによる)

ソースリンク: https://vnexpress.net/dieu-gi-xay-ra-neu-duc-dung-san-xuat-oto-4636512.html