フォルクスワーゲンがノキアのように消滅する可能性は低いが、ドイツの自動車産業が多くの課題に直面しているため、それはもはや幻想ではない。
「フォルクスワーゲンブランドの将来が危機に瀕している」と、同社の新CEO、トーマス・シェーファー氏は7月初旬、経営陣に対し率直に語った。彼は、甘言を弄すのではなく、コストの高騰、需要の減少、競争の激化を認めた。
「火は屋根に燃え広がった」とトーマス・シェーファー氏は語った。彼のコメントは、2011年にノキアのCEOに就任したスティーブン・エロップ氏が述べた有名な警告を思い起こさせる。当時、ノキアはまだ世界最大の携帯電話メーカーだったが、エロップ氏は同社を燃え盛るプラットフォームと表現した。
ノキアの場合、警鐘が鳴るのは遅すぎた。数年後、同社は解散し、携帯電話事業はマイクロソフトに売却されました。それでは、フォルクスワーゲンブランドと、他の9つのブランドを所有する同名の親会社グループ、あるいは強大なドイツの自動車産業は、同様の運命を辿るのだろうか？もしそうなら、それはヨーロッパ最大の経済大国にとって何を意味するのでしょうか?
もちろん、近い将来に崩壊する可能性は低い。 2022年、フォルクスワーゲンは収益で世界最大の自動車メーカーでした。同社は7月27日、2023年上半期の売上高が2022年の同時期と比べて18%増加し、1560億ユーロ（1740億ドル）になったと発表した。他の2大ドイツ自動車メーカーであるBMWとメルセデス・ベンツも好調だ。
2022年4月26日、ドイツ・ツヴィッカウの生産ラインで、技術者がフォルクスワーゲンのロゴを車に取り付けている。写真：ロイター
しかし、災害はもはや想像できないものではありません。ドイツの産業界のリーダーたちは将来について本当に不安を抱いている。 Ifo研究所によれば、7月までに企業の信頼感は3か月連続で低下した。シェーファー氏と同様の懸念に加え、企業は給与計算の煩雑さや中国との貿易における地政学的変動についても不満を漏らしている。
自動車メーカーは多くの変革を経験しているため、他のほとんどの業界よりもこれらの課題に直面しています。彼らは車両を電動化し、ソフトウェアの開発方法を学ばなければなりません。こうした傾向が進むにつれて、付加価値の多くは他の場所から生まれることになるかもしれません。業界関係者は、工場は規模を縮小するか、閉鎖せざるを得なくなるだろうと認めている。多くのサプライヤー、特に内燃機関やトランスミッションの部品を製造しているサプライヤーも同様です。
中国市場における課題も増加しています。ドイツ車はここ数十年、同国の急速な成長の恩恵を受けてきた。 2022年下半期、ドイツの自動車大手3社は売上高の約40％をそこで稼いだ。しかし今、彼らは逆の状況に直面しています。
フォルクスワーゲンは、主に中国での販売減速により、世界出荷予測を引き下げた。地政学は事態を悪化させる可能性がある。ライバルである中国の自動車メーカーは、特に欧州で海外展開を開始している。昨年、中国の自動車輸出台数は約300万台で、初めてドイツの260万台を上回った。フォルクスワーゲンでは、ブランドによって電気自動車の受注が計画を30～70％下回っている。同社は依然としてソフトウェアの問題を解決中だ。中国では、フォルクスワーゲンの電気自動車市場シェアはわずか2%です。
自動車産業はドイツ経済にとってどれほど重要ですか？ドイツでは自動車生産が直接的に約90万人を雇用しており、これは全労働力の2％を占めています。 3分の2は自動車会社に勤務し、残りはサプライヤーに勤務しています。現在、ドイツブランドで販売されている乗用車の約4分の3が海外で生産されている。昨年、国内で生産された自動車はわずか350万台で、1970年代と同じだった。
ドイツの輸出の16％を自動車が占めている。キール研究所によれば、この産業が総付加価値に占める割合は2017年に4.7%でピークに達し、2020年には3.8%に低下した。これは日本や韓国など他の自動車生産大国よりも約1パーセント高い数字だ。
しかし、自動車産業をそのような狭い範囲で考えるだけでは不十分です。 ＩＦＬ研究所の産業組織・新技術センター所長オリバー・ファルク氏は、これを一種の経済の「オペレーティング・システム」に例えている。 「ドイツ経済の主要構成要素とそれに依存する機関だ」と彼は述べた。
IWコンサルタント会社のトーマス・パルス氏の調査によると、ドイツ車の世界需要は、同国の金属破砕機とプラスチック生産の付加価値の16％以上を占めている。これにより間接的にさらに 160 万人の雇用が創出され、自動車産業によって支えられている人の総数は 250 万人、つまり労働力の 5% を超えることになります。
ドイツの投資とイノベーションは自動車と密接に結びついています。 IWによると、2020年の製造業は総固定資本の35％を占め、製造業の研究開発（R＆D）の42％以上を提供し、企業や組織のR＆D予算の64％を占めたと、研究基金協会Stifterverbandの2021年の数字は示している。 IWによれば、自動車メーカーは2017年に企業の特許出願の約50％を占めており、2005年の3分の1から増加している。
自動車産業は、地域の平等主義的な社会モデルの中心でもあります。工場は経済的に恵まれない地域に建設されることが多い。ドイツの400の都市と郡のうち48は自動車産業の雇用に大きく依存している。 WZBの研究員ヴォルフガング・シュレーダー氏は、自動車産業が破綻すれば、ドイツは「多くの地域的危機」に直面するだろうと述べた。
労使関係も自動車産業をその基盤として依存している。 IG Metall には約 200 万人の会員がおり、その 90% が自動車業界に属しています。この組合の力により、良い賃金交渉が可能になり、他の産業にも影響を及ぼします。労働組合シンクタンク、ハンス・ベックラー財団の経済学者セバスチャン・デュリアン氏は、この命令が崩壊すればドイツの労働市場のバランスが変化するだろうと述べた。
WZBのシュレーダー氏によると、全体として、ドイツの自動車産業が消滅すれば「ヨーロッパの真ん中に巨大な経済的穴が残ることになる」という。もちろん、政治家はそんなことを許しません。しかし、ノートルダム大学の専門家リュディガー・バッハマン氏は、ドイツ当局は弱体化した自動車産業の代わりとして他の市場勢力にももう少し信頼を置くべきだとも述べた。
コンサルタント会社TLGGのCEO、クリストフ・ボーンシャイン氏でさえ、かつて巨大だったドイツの自動車産業が、ますます国の発展を阻害していると主張する。 「自動車は、ドイツの機械工学への一途なこだわりを最もよく体現しています。フォルクスワーゲンのソフトウェア部門の問題は、高価な機械の驚異を生み出すために最適化された経済システムが、ますますデジタル化が進む世界で革新を起こすのに苦労することを示している」と彼は述べた。
自動車産業が支配的ではなくなると、代替産業の余地が広がるでしょう。この分野に流入する補助金は減り、スタートアップ企業に流入する資本は増えるでしょう。機械工学を学び、代わりにコンピューターサイエンスを選択するドイツの若者はますます少なくなっています。研究者たちは、自動車に関連した新たな特許を申請する代わりに、モバイルサービスの開発にさらに力を入れることになるだろう。
このリベラルなアプローチは、かつて電子機器大手フィリップスが支配していたオランダの都市アイントホーフェンでは功を奏した。ヴォルフスブルクを支配するフォルクスワーゲンとよく似ている。アイントホーフェンには何千もの中小企業が拠点を置いており、そのほとんどは、欧州の大手先端チップ製造装置メーカーであるASMLへのサプライヤーである。また、現在も通信ネットワーク機器を製造しているノキアの本拠地であるエスポーには、活気あるスタートアップ エコシステムが存在します。
確かに、自動車の製造は電子機器の製造よりもはるかに複雑です。しかし、徐々に変化することで適応が生まれます。たとえば、ボッシュやコンチネンタルなどの大手サプライヤーは、外国の自動車メーカー向けの仕事を増やすことになるでしょう。そしてドイツは安価な車の製造をやめ、利益率の高い少数の高級車に重点を置くようになるかもしれない。フォルクスワーゲンは、フォックスコンがアップルのためにiPhoneを組み立てているのと同じように、他のブランドの電気自動車を組み立てる契約製造業者になる可能性もある。
業界内外の一部には、少なくとも現在のフォルクスワーゲンの存在しない未来を想像する人もいる。ISFミュンヘン社会科学研究所の専門家、アンドレアス・ボース氏は、同社は自動車だけを中心とした戦略の構築をやめる必要があると述べた。人々が車内で過ごす時間を増やし、追加のサービスを購入するように車をより快適にするのではなく、企業はより総合的に、新しいインテリジェントな方法で旅行を組織することを目指すべきだと彼は提案する。
バージョンA （エコノミスト誌による）
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