2025年には全国で約20の高速道路事業が開始される予定。投資資本が数千億ベトナムドンに上る高速道路プロジェクト約50件も、急いで完成と運用開始が進められている。
| 高速道路は短期観光市場を再編し、カムランはサイゴンの人々にとって身近な故郷となる。ハノイに近いだけでなく、南北高速鉄道のおかげでハナムの不動産は「翼の生えた虎のよう」である。 |
2025年1月初旬、ビングループとテクコムバンクのコンソーシアムは、ダクノン省とビンフオック省を結ぶジャーギア・チョンタイン高速道路プロジェクトの実現可能性調査報告書を作成した。このプロジェクトは総延長128.8キロメートル、総投資額は25兆5000億ベトナムドン以上になると予想されている。両当事者は2025年第1四半期末までに書類を完成させ、建設を開始する予定である。
同様に、2025年の最初の月に、南部地域における一連の主要な高速道路プロジェクトが運輸省と地方自治体によって指示され、建設の進捗が加速されました。
それに伴い、都市高速道路プロジェクト。ホーチミン市 - モックバイ（全長51km、総投資額約20兆VND）が、ホーチミン市の交通工事投資・建設プロジェクト管理委員会によって承認された。ホーチミン市は環境影響評価報告書の完成を発表し、約9兆7000億ベトナムドンの予算資本で2025年第1四半期にそれを展開できる。その他のプロジェクトとしては、Dau Giay - Tan Phu高速道路プロジェクト（60km、投資資本約9兆VND）など。ミーアン-カオラン高速道路プロジェクト（27km、6兆1,000億VND以上）都市高速道路拡張事業ホーチミン～チュンルオン～ミートゥアン（91.8km、投資額約38兆7000億ドン）…も第1四半期に即時実施するよう指示されており、今年末までに全国の高速道路3000kmを完成させ、2030年までに高速道路の総規模を5000kmに増やすという目標の達成に貢献する。
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| 約50件の高速道路プロジェクトに投資が行われており、2025年に完成する予定となっている。 |
TP での簡単なメモ。ホーチミン市と南部の各省では、未完成の高速道路プロジェクトの緊急完成が現在、地方自治体によって強力に推進されていることが分かる。地域間高速道路、例: 環状道路 3 - 市内。ホーチミン;ビエンホア - ブンタウルート;ベン・ルック - ロン・タン;カントー - ハウザン - カマウ;カオラン - ロテ;カオラン - アンフー...および南北高速道路の「メガプロジェクト」の一連の構成プロジェクト（ホーチミン道路ラックソイ - ベンニャット、ゴークアオ - ヴィントゥアン、ラックミエウ2橋など）はすべて、2025年に完成する予定です。
多くの専門家によると、現在、交通インフラの完成、特に高速道路システムと空港の開発への投資は、最も多くの予算資本が投入されており、過去3〜5年間で急速な成長率を示している分野です。この分野は現在、社会からの強力な投資資本、特に商業銀行システムによって後援される信用資本と、国内の大手経済グループからのBOTおよびPPPの形態の投資資本を引き付けています。
政府は、2030年までに5,000キロの高速道路を建設・完成させ、南北および地域間の交通を結ぶ主要ルートを基本的に完成させるなどの主要な目標を設定しており、これはインフラの改善とアップグレード、社会経済発展の促進、投資誘致の効率化に対するベトナムの強い決意を示している。
しかし、交通インフラプロジェクトに投資する地方自治体や企業にとって、多くの大規模な高速道路プロジェクトを同時に実施するために資源を集中させることも大きな課題です。プロジェクトファイナンスに関連するリスク（総投資価格の増加など）が含まれます。信用貸付への過度の依存;埋め立て資材の深刻な不足、...
例えば、運輸省の試算によれば、現在、市街地では新たな省間・地域間高速道路の建設が進められている。ホーチミン市・メコンデルタでは、投資家らは路盤を平らにするための何億立方メートルもの砂と砂利の不足に直面している。地盤沈下への対応や高架への投資の段階を増やす必要があるため、メコンデルタの高速道路建設の投資コストは他の地域に比べて1.3～1.6倍に増加します。言うまでもなく、地盤沈下や亀裂の危険がある地滑りの維持、改良、対処には毎年数千億ドンの費用がかかります。
投資の観点から見ると、予算（中央および地方の両方）は現在インフラ部門にかなりの優先順位を与えていますが、これは過去 2 年間の公共投資支出のプラス成長に反映されています。しかし、2025年から2030年にかけて、高速道路、鉄道、空港への投資に対する資本需要は、数千億ドンに達すると予想されています。
専門家によると、予算資源に加えて、インフラ部門への民間投資を誘致することが、期待される目標を達成するための必須の方向性である。特に、官民パートナーシップ（PPP）形式の投資法は、主要な交通インフラプロジェクトへの民間部門の参加の公平性を確保するために、引き続き改正および補足される必要がある。信用面では、ベトナムは交通インフラプロジェクトのための銀行間シンジケートローンの増額や、資本協定のボトルネックを解消するための投資ファンドの設立にもっと積極的になるべきだと提言する専門家もいる。さらに、経済的に恵まれない地域のプロジェクトについては、現地の資金不足やプロジェクト価格の上昇を回避し、資本融資に参加する投資家や商業銀行に損失を与えることを避けるために、予算参加率を50％以上に引き上げ、タイムリーな支払いを約束することを検討することも可能です。
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出典: https://thoibaonganhang.vn/dau-nam-tien-ty-do-vao-nhieu-cao-toc-159782.html
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