近年、南北高速鉄道駅をどのように配置するかという話が読者の注目を集めており、特にナムディン駅の場合に注目が集まっている。旅程によれば、列車はハノイのゴックホイ駅を出発した後、ハナム省のフーリー駅まで移動するが、その後直進せず、ナムディン駅に向かい、その後ニンビン駅まで路線を継続する。
上記の提案されたロードマップは、2 つの相反する見解を生み出します。一方は、経済的利益を最適化するためにナムディン省の地理的位置と人口を活用することが必要であると信じており、これを支持している。一方、ナムディンだけを優遇するのは無駄で不必要であり、この地域と鉄道を結ぶ他の選択肢があるべきだと考える人も多い。
国家プロジェクトには地域的な考え方があってはなりません。
ナムディン市を優先するために鉄道線路を「曲げる」ことに反対する読者グループに属するグエン・チョン・ヴィエット氏は、次のように意見を述べた。「鉄道はまっすぐに走るべきであり、複合事業の開発と活用を望む省は、追加の個別プロジェクトを実施すべきだ。」これは国道なので、地元の作業が増えると実施が難しくなります。すべての州がそれを要求すれば、それを実行することは不可能でしょう。
同じ意見を共有する、ニックネームTam Sangの読者は、コメントして、次のようなアイデアを提案しました。「これは国家規模の交通ルートです。私たちは全体的な視点を持つ必要があり、地域的、ローカルな考え方を持つべきではありません。」南北高速鉄道はフーリーからニンビンまで一直線となるため、直線で距離も短くなり、投資資金も節約できる。鉄道網をナムディン省とタイビン省の地域と接続したいのであれば、クアンニン・ハイフォン鉄道プロジェクトをタイビン省、ナムディン省を経由してニンビン省まで延長し、南北高速鉄道に接続するという選択肢を検討することをお勧めします。その方が良いと思いませんか？
「高速鉄道は南北を貫く軸だ。ナムディンに乗客がいるからといって、ここを通るように曲げるべきではない」では、ハイフォン、クアンニン省はどうでしょうか。これらの省はナムディン省よりも潜在力があり、より重要なのでしょうか?
南北軸をまっすぐに保ちつつ、鉄道に接続する交通路も考慮する必要があると私は考えています。これにより、高速鉄道への接続が確保され、一般交通の接続の必要性が確保され、投資が節約されます。そして、それは世界が国家交通システムを構築するために行ったことです」とファム・ゴック・トー氏は続けた。
クアン・アン氏はまた、地域や地方の考え方を排除する必要があると主張し、空港を建設し航空交通を利用する例を挙げて、ナムディン駅の新設は不要だと主張した。
この読者は次のようにコメントした。「かつては、すべての省が空港を要求し、沿岸の省が壮大な海港への投資を要求する状況がありましたが、すべての省を通過し、すべての伝統的な駅に停車する高速鉄道には甘んじることはできませんし、甘んじるべきでもありません。駅は単なるハブであり、乗客を乗せたり降ろしたりする場所であり、衛星都市への移動には道路での接続が必要です。
ナムディン省と同様に、ハナム省やタイビン省でも航空便を利用するにはハノイ（ノイバイ）またはハイフォン（カットビ）まで陸路で移動する必要があります。 30年以上前、ノイバイ空港がザーラム空港に代わって建設されたとき、多くの人が地理的な距離について不満を述べたが、今ではそれが正しい決定であったと考えている。将来、タンソンニャット空港がロンタン空港に置き換えられるときにも同じことが起こるでしょう。航空計画と同じように高速鉄道について考えてみましょう。」
従来の考え方を打破するという話に留まらず、大都市の中心部に駅を置かないことも都市部の人口負担を軽減する解決策になると考える人も多い。読者のトラン・ビンさんはこう書いている。「高速鉄道は、都心部を避けて、できるだけ直線で走るべきだ。」ハノイが依然としてトゥオンティン（旧ハタイ）まで行かなければならないのであれば、ナムディン市の人々がハナムや高速鉄道線路近くの地区を通り、ナムディン市の渋滞の原因となっている市内中心部を避けても構わない。
「駅につながる道路インフラが重要なので、ナムディン市を迂回する必要はありません。もちろん、地方のセンターを優先すべきだが、投資コストと運用機能のバランスを取る必要がある。ナムディン市から直通ルートもそれほど遠くなく、既存の道路と接続して拡張することも可能だ」とナム・グエン氏はコメントした。
読者のTrai Nguyen氏は、機械的および技術的な観点から、ナムディン駅を設置することは、鉄道システムの寿命を維持するという問題に対する良い解決策ではないと考えています。この人物は次のように分析した。「この列車の最高速度は時速350キロ、平均運行速度は約時速300キロで、10分後には少なくとも50キロ走行していることになる。」各ステーションを 70 ～ 80 km 離して設計することは、そのように連続的に増減する機械がないため、実現可能ではありません。このように実行すると、エネルギーが消費され、デバイスの寿命が急速に短くなります。 1省につき1駅という考え方は非現実的かつ実現不可能なので、再検討すべきだ。
「20世紀初頭、フランスは鉄道をナムディンに向けました。当時、タンナムはハノイ、ハイフォンに次ぐ北部で3番目に大きな都市であり、インドシナ最大の繊維産業の中心地でもありました。そこで、フーリー - ニンビンルートを直線にして、システムを直線化し、距離を短縮するのはどうでしょうか。ナムディン市は以前のように北部の活気ある都市部ではなくなっており、その経済的潜在力、地域の交通、特に国際観光はニンビンとは比較になりません。さらに、ナムディンとハイフォンの間にはすでに高速鉄道プロジェクトがあり、ナムディンからニンビンまではそれほど遠くありません」とトラン・ティエン・トゥン氏は歴史的な観点からコメントした。
「ナムディン駅建設でハノイの人口負担が軽減」
それどころか、高速鉄道駅はナムディンに建設されるべきだという見解を支持する一連の議論も提出された。ヴー・スアン・コア氏は次のようにコメントした。「ナムディン駅に反対する人々はおそらくナムディンに行ったことがないので、鉄道がフーリーからニンビンまで直行するよりも約15～20キロ長いという狭い視野しか持っていない。一方、ナムディン駅はナムディン、タイビン、ナムハナム地域の中心地であり、約400万人という非常に大きな人口を抱えている。」
これらの州の人々は遠くまで出稼ぎに行くことが多く、南北を結ぶ鉄道は旅客列車なので、当然混雑した場所を通過する必要があります。直進すると、合計 1,540 km のうち約 15 ～ 20 km を節約できますが、これはコストとしては小さすぎ、それがもたらす経済的利益と比較すると時間の節約も小さすぎます。
人口と人口密度の問題について、読者のChinh Pham Vanさんは次のように書いています。「まず、すべての乗客がハノイからサイゴンに行くわけではなく、ハノイからナムディン省やタイビン省に行く乗客もたくさんいます。第二に、高速鉄道建設の目的は人口分散です。タイビン省とナムディン省の人々はハノイで家を買うことはなくなり、故郷で働き、重要な用事があるときだけハノイに来るようになります。これにより、人口がより均等に分散されます。第三に、タイビン省とナムディン省にはハノイにつながる高速道路も鉄道もまだありません。さらに2つの接続ルートを待つとしたら、どれくらい待たなければならないのでしょうか。
同じ見解を共有する読者のダン・ティエン・フン氏は次のように分析している。「ナムディンを含む首都近郊の工業団地の選択肢を考慮しないのは大きな間違いだ。この地域は急速に工業地帯が発展しており、良好な交通システムが整備されなければ、地域全体の経済発展の機会は減少するでしょう。直行したい人は飛行機を利用すればいいが、残りは地域の経済発展に合わせて総合的に計算し、首都の人口分散を支援する必要がある。この高速鉄道により、ナムディン省はハノイの人口負担を軽減するでしょう。多くの人々がハノイで働いていますが、依然としてナムディン省に住んでいます。
ファム・テ・ドゥン氏は、ナムディンに鉄道駅を設置することは必要だが、交通システムや経済貿易の発展を促進するために他の地区に設置することもできると考えている。
「ナムディン省を通ることはまだ可能ですが、ニンビン省に隣接するブーバンを通れば、より直接的に行けます。なぜ市街地を迂回しなければならないのでしょうか？」長期的なビジョンが必要です。すべてを都市に押し込むのではなく、衛星都市に押し出すべきです。ジャカルタ（インドネシア）での教訓と同様に、都市が混雑しすぎて計画が立てられなくなると、首都を移転しなければならなくなります。
もちろん、ナムディン省をそのように比較することはできませんが、長期的なビジョンではすべての地域で均等な発展が必要です。ナムディン駅はそのまま残り、後にニンビン-クアンニン鉄道線路に設置される予定です。ということでTPから。 「ナムディン省とタイビン省はまだ国営高速鉄道に接続できる」とこの読者は分析した。
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