近年、世界の自動車業界では、多くの国における炭素排出量削減の取り組みと環境政策からの圧力により、電気自動車 (EV) への大きなシフトが見られます。

しかし最近、大手自動車メーカーの中には、以前発表したように電気自動車に全力を注ぐのではなく、内燃機関（ICE）への投資に戻り、戦略を調整しているところもあるようだ。

この傾向は、電動化の課題だけでなく、市場の需要や経済的、技術的要因の変化も反映しています。

メルセデス・ベンツは2月下旬、2024年の電気自動車の販売が25％近く減少し、収益は5％、純利益は28％減少すると発表した。

暗いビジネス環境の中、ガソリン車とディーゼル車は依然として同社のベストセラー製品ラインとなっている。

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ドイツの自動車ブランドは利益率を確保するために内燃機関モデルの発売を続けている。写真: The Drive

メルセデス・ベンツは、現在から2027年までに19の内燃機関モデルを発売する予定であり、同期間の17の電気自動車モデルを上回ることになるが、これは現在の電動化のトレンドに反する動きだ。

さらに、ドイツの自動車メーカーは、以前の計画通り2026年から完全電動化プラットフォーム（VAN.EA）に切り替えるのではなく、内燃機関で動く新しいVAN車両プラットフォームを開発することも確認した。

同様に、BMW取締役のヨッヘン・ゴラー氏もフィナンシャル・タイムズ紙のインタビューで、内燃機関技術への投資を継続する戦略を再確認し、「電気自動車への移行はまだ遠い」と強調した。

BMW は柔軟なアプローチを追求し、同じモデルに対してさまざまなエンジン オプションを提供しています。たとえば、X1 および 5 シリーズには、ガソリン、ディーゼル、ハイブリッド、または純電気バージョンが用意されています。

一方、ポルシェも電気自動車モデルが市場の期待に応えられなかったことを受けて戦略を調整している。高級車ブランドは、ガソリン車とハイブリッド車（PHEV）のモデルをさらに発売すると発表した。

特に、世界最大の電気自動車市場である中国では、BYD、Xiaomi、XPengなどの国内ブランドとの激しい競争により、2024年のポルシェ電気自動車の販売台数は28％減少しました。

内燃機関を使い続けるということは、ポルシェが2025年の利益率を妥協しなければならないことを意味する。利益率は当初の目標である20%を大幅に下回る10～12%にしかならないと予想される。

2026年から純電気バージョンとして発売されると発表されていたマカンにも、内燃エンジンのオプションが付く予定だ。

消費者のニーズに応える柔軟なトレンド

マッキンゼーが2024年半ばに実施した調査によると、米国の電気自動車所有者の46％が内燃機関を搭載した自動車への切り替えを予定しているが、世界全体では29％となっている。

主な理由としては、充電の難しさ、長期所有コストの高さ、長距離移動の際の制限などが挙げられます。

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高性能モデルは、電動バージョンと並んで、引き続き内燃エンジンを採用するだろう。写真: The Drive

ドナルド・トランプ大統領の新たな政策もあって、2025年までに米国における電気自動車の減少は加速する可能性がある。

ゼネラルモーターズ（GM）は、内燃機関車、特に大型SUVのポートフォリオを強化するため、テキサス州アーリントン組立工場に5億ドル以上を投入した。

同社は以前、フリント（ミシガン州）の2つの製造工場に10億ドルを投資しており、電気自動車との並行開発戦略を維持しながら、GMが依然として内燃機関に信頼を置いていることを示している。

一方、電気自動車部門の業績不振により、フォードは完全電動化の計画を断念した。同社はF-150ライトニングモデルの生産を中止し、大型電気SUVプロジェクトをキャンセルした。

フォードは、顧客の好みに応え、収益性を確保するため、需要がある市場や電気自動車インフラが未整備の市場でも内燃機関車を引き続き提供していくと述べた。

日本でもトヨタ、マツダ、スバルがカーボンニュートラル燃料の研究を強化しながら、内燃機関への投資を継続する計画を発表した。

この動きにより、企業は製品ポートフォリオの柔軟性を維持し、世界中の消費者の多様なニーズを満たすと同時に、ますます厳しくなる環境規制への準拠を確保できるようになります。

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