運輸大臣：高速鉄道は地下鉄のように遅れるという意見がある

南北高速鉄道プロジェクトが都市鉄道（地下鉄）のように予算超過やスケジュール遅れになるのではないかという懸念に直面し、グエン・ヴァン・タン運輸大臣は原因を慎重に調査したと述べた。

国会は11月13日午前、南北高速鉄道事業への投資政策について分科会で議論した。

グエン・ヴァン・タン運輸大臣は、高速鉄道は貨物ではなく旅客のみを輸送すると述べた。設計においては、必要に応じて計画することでより多くの商品を運ぶことができます。

計算によれば、2050年までに南北軸上の貨物輸送需要は年間1,800万トン強となり、旧鉄道で十分に対応できるという。さらに、沿岸輸送システムと道路輸送システムもあります。すべての国に高速鉄道がありますが、依然として商品の輸送は主に海上と道路で行われています。

大臣によれば、沿岸海路による貨物輸送は量が多くコストも最も安く便利であるが、短距離の場合は道路輸送が絶対的な利点がある。

大臣は、日本には時速300キロの新幹線があるが旅客のみを輸送する高速鉄道があり、ベトナムのように貨物を輸送する並行鉄道もあるという経験を挙げた。

日本では50年前、鉄道輸送の市場シェアが非常に高く、約30％を占めていましたが、その後徐々に減少し、現在では約4〜5％にまで減少しています。日本には沿岸航路（50%を占める）と陸路（40%以上）があり、多くの施設が整備されている。

また、高速鉄道で輸送する場合は、貨物をコンテナに詰めて輸送し、積み下ろしを行う必要があります。大臣は、時間と利便性が必要な場合は道路輸送を利用し、大量かつ低価格が必要な場合は沿岸航路を利用することを強調した。

大臣はまた、非常に高い治安リスクと輸送効率の大幅な低下を理由に、乗客と貨物の共有について各国が懸念を示し、「各国は共有に反対を勧告している」と述べた。

大臣は、高速鉄道は旅客輸送にのみ使用され、貨物輸送の際の標準速度は時速80～100キロであり、旧来の鉄道システムと変わらないと分析した。

ハノイからホーチミン市までの所要時間5.5時間に関して、大臣は2種類の列車が運行される予定であると述べた。時速350キロで走行するタイプは5駅のみに停車し、85本の列車が交互に運行される。 280km/hタイプは、人々のニーズに応じて各路線を走行します...

大臣は、地下鉄のような高速鉄道の導入には、進捗の遅れや資金超過などのリスクが懸念されると述べた。

「我々はこの問題を非常に注意深く研究してきました。個人的には、一部の都市鉄道プロジェクトの遅延の原因を明らかにすることにも非常に興味があります。多くの理由があるが、注目すべき主な理由は3つあるとまとめました」と大臣は述べた。

第一の理由は投資準備であり、これは資本増加の有無を決定する非常に重要な要素です。

「これまで、都市鉄道を建設する際には、列車の各部品がどのような外観になるか想像できませんでした。交渉の際には、名前を書き留めることしかできませんでした。しかし、これから鉄道プロジェクト全体を実施するには、エンジニアリング、ルートの方向からテクノロジーに至るまで、すべての要素が明確でなければなりません」とタン氏は語った。

2 つ目の理由である、用地の整地には時間、労力、費用がかかるということに関して、大臣によれば、これは重要かつ特別なプロジェクトであり、国会では用地の整地を別のプロジェクトとして分離することを議論し、これによりこのプロジェクトや他の多くのプロジェクトの実施が容易になるとのこと。

次の理由は、パートナーの選択についてです。これまでは主にODA資金を借り入れてきたため、制約があり、パートナーを選択する権利がありません。

「これは大きな不利益であり、価格上昇の原因でもある。このプロジェクトでは、パートナーの選択は、品質が良く、価格が手頃で、技術移転が強制される建設請負業者を選ぶ方向でなければならない」と大臣は述べ、請負業者の選択は外国からの融資に依存していないと断言した。

「借り入れる場合、総投資額の30％以下、年間で約46兆ドン（18億6000万米ドル/年）のみを借り入れる。ただし、金利は非常に安く、基本的に拘束力がないという条件付きだ」と運輸大臣は述べた。

さらに、債券発行による国内借り入れよりも、2 番目の選択肢の方が好まれます。

技術移転については、運輸省が積極的に協力企業として指定し、移転を受ける大企業を選定しています。同省は、多数の大手民間企業および国防省傘下の企業と協力し、実施時には国営企業として指定され、技術移転への参加が認められるよう努めている。

大臣は「国内での追加建設の需要は高くないため、中核技術の移転は必要なく、高速鉄道路線の増設は望んでいない」と評価した。