近年、ベトナム、タイ、インドネシアは電気自動車の市場シェア拡大を目指す政策を導入しているが、競争はまだ決着がついていない。
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| ベトナム、タイ、インドネシアの3カ国は早期投資を誘致することで、重要な製造拠点となるとともに、大気汚染の軽減による恩恵も受けられると期待されている。 （出典：auto.economictimes） |
早期投資を誘致することで、タイ、インドネシア、ベトナムは重要な製造拠点となることが期待され、同時に大気汚染の軽減による恩恵も受けられる。しかし、これほど巨額の投資となると、その計画は危険であるように思われます。
市場シェア拡大に向けた取り組み
3カ国の中でタイが最も攻撃的だ。黄金の仏塔の国は、活況を呈する消費市場が生産の増加につながることを期待している。
2022年から実施される「EV3.0」プログラムでは、電気自動車の購入を政府が減税や1台あたり最大15万バーツ（4,500米ドル相当）の直接補助金で支援し、電気自動車の価格をガソリン車と同等にすることを目指している。
そのおかげで、タイの電気自動車の市場シェアは、数年前にはほぼゼロだったのが、約15％にまで増加しました。
インドネシアでは、政府が消費者よりもメーカーに重点を置いていることもあって、電気自動車の市場シェアはわずか5％だ。税金免除や投資支援など多くの優遇政策が実施されています。
さらに、東南アジア最大の経済大国は、電気自動車生産に使われる鉱物資源における強みを生かし、原鉱石の輸出を禁止し、国内製造企業の振興を目指している。
インドネシアが世界的に優位に立つニッケル部門では、2020年からの原鉱石輸出禁止により製錬所への投資が促進された。
ベトナムでは、同国最大手企業ビングループ傘下の自動車製造会社ビンファストが、2022年以降、ベトナム国内の電気自動車市場を独占している。
現在、同社はインドとインドネシアの市場を征服し続けています。
核心的な問題
しかし、それぞれの戦略には困難が伴います。
電気自動車は従来の自動車よりも部品が少なくて済むため、タイは圧力にさらされている。
具体的には、タイの日本メーカーは依然として自動車部品のサプライチェーンに依存している一方、タイの中国系電気自動車メーカーは自国から部品を輸入している。したがって、黄金の仏塔の国の政策は雇用数を減らす危険性がある。
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| 東南アジアの3カ国は共通のリスクに直面している。それは、資源を浪費し、電気自動車のサプライチェーンの中で最も付加価値の低い部分である単なる組み立て拠点になってしまうリスクだ。 （出典：ゲッティイメージズ） |
インドネシアでは、産業戦略によって電気自動車メーカーが誘致されているが、この戦略の結果は実際にはそれほど楽観的ではない。
ローウィー研究所によれば、2016年から2024年にかけて、インドネシアは電気自動車分野に290億ドルの直接投資を誘致した。
しかし、こうした投資のほとんどは、主に輸入部品から自動車を組み立てている中国企業によるものだ。理論的には、これらの企業は時間の経過とともに増大するローカリゼーション要件に準拠するはずですが、その施行については未解決の問題が残っています。
一方、ビンファストの米国市場拡大に向けた取り組みは期待通りの成果を上げていない。
これら3カ国はいずれも同様のリスクに直面している。
まず、主に中国での生産により、電気自動車の世界的供給が過剰になると、資源を無駄にするリスクがあります。
第二に、 3カ国すべてが電気自動車サプライチェーンの中で最も付加価値の低い組み立て拠点になるだけの可能性だ。
根本的な問題は、この地域が主に海外から、しかもその多くが世界第2位の経済大国から技術を導入していることである。
政府は補助金と技術移転の要件を組み合わせることを望んでいるが、市場規模が小さく、メーカーは国家間で容易に「交渉」できるため、外国企業に従わせることは難しい。
東南アジア３カ国の中で最大の市場であるインドネシアは、中国の投資に大きく依存しており、中国が圧力をかけることは難しい。
楽観論者は、人口10億人のこの国の電気自動車メーカーが、最終的には生産を集中させるためにいくつかの地域拠点を選ぶだろうと予想している。これはまた、最も好ましいシナリオでは、東南アジアの3カ国のうち1カ国だけが「委託先として選ばれる」ことになるということを意味する。
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出典: https://baoquocte.vn/ba-quoc-gia-dong-nam-a-tang-toc-tren-duong-dua-xe-dien-xuat-hien-rui-ro-tuong-dong-308167.html
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