Face aux inquiétudes selon lesquelles le projet de ligne à grande vitesse Nord-Sud dépasserait le budget et prendrait du retard, comme le métro urbain, le ministre des Transports Nguyen Van Thang a déclaré avoir soigneusement étudié les causes.
Le matin du 13 novembre, l'Assemblée nationale a discuté en groupes de la politique d'investissement du projet de ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud.
Le ministre des Transports, Nguyen Van Thang, a déclaré que le train à grande vitesse ne transporterait que des passagers et non des marchandises ; En matière de conception, la planification, lorsque cela est nécessaire, permettra de transporter davantage de marchandises.
Selon les calculs, d’ici 2050, la demande de transport de marchandises sur l’axe Nord-Sud ne dépassera que 18 millions de tonnes par an et l’ancienne voie ferrée peut pleinement la gérer. Il existe également un système de transport côtier et routier. Tous les pays disposent de lignes ferroviaires à grande vitesse, mais les marchandises sont encore principalement transportées par voie maritime et routière.
Selon le ministre, le transport de marchandises par voie maritime côtière est pratique en raison de son volume important et de son coût le plus bas, tandis que pour les trajets courts, le transport routier présente un avantage absolu.
Le ministre a cité l'expérience du Japon, où il existe un train à grande vitesse Shinkansen d'une vitesse de 300 km/h mais qui ne transporte que des passagers, et où il existe également un chemin de fer parallèle comme celui du Vietnam pour transporter des marchandises.
Il y a 50 ans, au Japon, la part de marché du transport ferroviaire était très élevée, représentant environ 30 %, mais elle a ensuite progressivement diminué, pour atteindre seulement 4 à 5 % aujourd'hui. Le Japon dispose également de routes maritimes côtières (représentant 50 %) et de routes terrestres (plus de 40 %) dotées de nombreuses installations.
De plus, lors du transport par train à grande vitesse, les marchandises doivent être conteneurisées, transportées, chargées et déchargées. Le ministre a souligné que si le temps et la commodité sont nécessaires, il faut utiliser le transport routier, mais si de grands volumes et des prix bas sont nécessaires, il faut utiliser le transport côtier.
Le ministre a également déclaré que les pays sont préoccupés par le partage entre les passagers et les marchandises en raison du risque très élevé d'insécurité et de l'énorme réduction de l'efficacité des transports, « ils recommandent tous de ne pas partager ».
Le ministre a analysé que seuls les trains à grande vitesse sont utilisés pour transporter des passagers, tandis que pour le transport de marchandises, la vitesse commune est de 80 à 100 km/h, ce qui n'est pas différent de l'ancien système ferroviaire.
Concernant le temps de trajet de Hanoi à Ho Chi Minh-Ville de 5,5 heures, le ministre a déclaré qu'il devrait y avoir deux types de trains : le type roulant à 350 km/h ne s'arrêtera qu'à 5 stations avec 85 trains circulant en alternance ; Le type 280 km/h circulera sur chaque itinéraire en fonction des besoins des personnes...
Le ministre a fait part de ses inquiétudes et de ses préoccupations quant aux risques possibles liés à la mise en œuvre de lignes ferroviaires à grande vitesse comme le métro, tels que la lenteur des progrès et les dépassements de capital.
« Nous avons étudié cette question très attentivement. Personnellement, je souhaite également clarifier les raisons du retard de certains projets de trains urbains. Nous avons conclu que les raisons sont multiples, mais trois principales méritent notre attention », a déclaré le ministre.
La première raison est la préparation de l’investissement, c’est un facteur très important qui détermine s’il y a augmentation de capital ou non.
« Auparavant, lors de la mise en œuvre des trains urbains, nous ne pouvions pas imaginer à quoi ressemblerait chaque élément du train. Lors des négociations, nous ne pouvions que noter le nom. Mais pour que le projet ferroviaire soit désormais mis en œuvre dans son intégralité, tous les facteurs doivent être clairs, de l'ingénierie à la technologie en passant par le tracé », a déclaré M. Thang.
En ce qui concerne la deuxième raison concernant le déblaiement du site qui prend du temps, des efforts et de l'argent, selon le ministre, il s'agit d'un projet important et spécial et l'Assemblée nationale a discuté de la possibilité de séparer le déblaiement du site en un projet distinct, ce qui facilitera la mise en œuvre de ce projet et de nombreux autres projets.
La raison suivante concerne le choix des partenaires. Jusqu'à présent, nous avons principalement emprunté des capitaux d'APD ; nous sommes donc limités et n'avons pas le droit de choisir nos partenaires.
« Cela constitue un inconvénient majeur et explique également la hausse des prix. Pour ce projet, la sélection des partenaires doit privilégier un entrepreneur offrant une qualité de construction irréprochable, un prix raisonnable et un transfert de technologie obligatoire », a affirmé le ministre, précisant que la sélection des entrepreneurs ne dépend pas de prêts étrangers.
"Si nous empruntons, nous n'emprunterons pas plus de 30% de l'investissement total, divisé par an, soit environ 46 000 milliards de VND (1,86 milliard de dollars par an), à condition que le taux d'intérêt soit vraiment bon marché et fondamentalement non contraignant...", a déclaré le ministre des Transports.
En outre, la deuxième option est préférée à l’emprunt intérieur par émission d’obligations.
En ce qui concerne le transfert de technologie, le ministère des Transports sélectionne de manière proactive un certain nombre de grandes entreprises à désigner pour la coopération et pour recevoir le transfert. Le ministère a travaillé avec un certain nombre de grandes entreprises privées et certaines entreprises relevant du ministère de la Défense nationale afin qu'une fois mises en œuvre, elles soient désignées comme entreprises nationales, autorisées à participer au transfert de technologie.
Le ministre a estimé : « Le transfert de technologie de base n'est pas nécessaire car la demande de construction supplémentaire dans le pays n'est pas élevée, nous n'espérons pas avoir plus de lignes ferroviaires à grande vitesse. »
Le coût d’exploitation et d’entretien de la ligne à grande vitesse Nord-Sud s’élève à environ 1 milliard de dollars par an.
La France est particulièrement intéressée par le projet de ligne à grande vitesse Nord-Sud.
Des mesures décisives pour accélérer le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud
Source : https://vietnamnet.vn/bo-truong-gtvt-ly-giai-lo-lang-duong-sat-toc-do-cao-cham-tien-do-nhu-metro-2341523.html
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