Por qué Red Bull es inusualmente malo en Singapur

La victoria dominante de Max Verstappen en el Gran Premio de Japón demostró que la caída del F1 RB19 en Singapur una semana antes fue solo temporal, debido a la configuración de la pista y el chasis.

El Gran Premio de Singapur de 2023 marcó la primera vez en 10 carreras que Verstappen no ganó y Red Bull no tuvo un representante en el podio desde el Gran Premio de Brasil, la penúltima ronda de la F1 en la temporada 2022. El 17 de septiembre, en el circuito de Marina Bay, Verstappen terminó quinto, mientras que su compañero de equipo Sergio Pérez terminó octavo, a 21,441 segundos y 54,534 segundos del ganador, Carlos Sainz de Ferrari.

El RB19 de Verstappen en el circuito urbano de Singapur el 17 de septiembre. Foto: AP

Pero mientras el mundo de la F1 esperaba un punto de inflexión, Red Bull inmediatamente restableció el orden con la convincente victoria de Verstappen en el Gran Premio de Japón el fin de semana pasado. En la pista de Suzuka, el actual campeón de F1 demostró la abrumadora potencia del RB19 para terminar primero con una diferencia de 19,387 segundos respecto al segundo clasificado, el piloto de McLaren, Lando Norris.

La repentina caída de Red Bull en Singapur y su posterior regreso espectacular poco después en Suzuka mostraron la sensibilidad de los autos de carreras de F1 al proceso de configuración del vehículo, especialmente a los parámetros de distancia al suelo. Los automóviles actuales aprovechan el "efecto suelo", que representa una gran proporción de la carga aerodinámica total, al bajar el punto más bajo del piso del automóvil lo más cerca posible del suelo.

La distancia al suelo cuando el coche está en el garaje no refleja la distancia al suelo real cuando el coche está circulando por la pista. La carga aerodinámica de un vehículo es generalmente proporcional a la velocidad: a medida que la velocidad y la carga aerodinámica aumentan, la suspensión del vehículo se comprime hacia abajo y se relaja a medida que disminuye la velocidad. En teoría, los ingenieros fijarían la altura del vehículo lo más baja posible para maximizar la carga aerodinámica. Pero cada pista diferente requiere límites diferentes sobre qué tan bajo se puede alcanzar de manera realista, dependiendo del diseño de cada pista.

También existe una limitación importante en la altura del vehículo, que es la regulación del panel inferior. La regla, destinada a evitar que los equipos establezcan alturas de conducción peligrosamente bajas, se introdujo como parte de una revolución de seguridad en la F1 tras el accidente fatal de Ayrton Senna en 1994.

Según la normativa técnica vigente, el espesor del panel del chasis medido perpendicularmente debe garantizar 10 ± 0,2 mm. Al final de la carrera, el espesor mínimo aceptado de la tabla es de 9mm debido al desgaste durante la competición. Para la mayoría de los equipos, el control con la tabla no suele afectar a su altura mínima al suelo, porque de violar ese nivel, incluso sin la tabla limitadora, ya se encuentran con el desventajoso fenómeno aerodinámico "Porpoising".

Boceto del chasis de un coche de F1 visto desde abajo.

El fenómeno “Porpoising” es un fenómeno aerodinámico que los monoplazas de F1 empiezan a experimentar tras aplicar el “Efecto Suelo” basado en el efecto túnel Venturi. De esta manera, el flujo de aire se aspira a alta velocidad debajo del chasis cuando el vehículo circula a alta velocidad y crea una zona de baja presión que contribuye a aumentar la carga aerodinámica.

El problema es que, a medida que un coche va más rápido, su chasis tiende a perder altura. Cuando la altura del vehículo se reduce a un determinado nivel, el flujo de aire se congestiona y se estanca, lo que significa que la carga aerodinámica, que se crea en el área de baja presión debido al aire que se succiona hacia abajo, se reduce repentinamente. En ese momento, el chasis tenderá a alejarse del suelo. Sin embargo, cuando el tren de aterrizaje está lo suficientemente lejos del suelo, el aire vuelve a entrar y el coche es forzado a descender nuevamente, repitiéndose el proceso. El fenómeno que se produce cuando la fuerza de compresión no se puede controlar bajo el impacto del flujo de aire debajo del coche es llamado humorísticamente por los corredores el efecto "delfín".

Al comienzo de la temporada 2023 de F1, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) modificó el reglamento aumentando la altura mínima medida desde el borde del piso a 15 mm, después de que los pilotos se quejaran de que el fenómeno "Porposing" era demasiado grande e inseguro. En ese momento, Lewis Hamilton se quejó de que no podía controlar el coche al entrar en curvas de alta velocidad en el circuito de Bakú, Azerbaiyán. El aumento de la altura del chasis ha provocado que los automóviles, especialmente los Mercedes, reduzcan seriamente la carga aerodinámica.

Pero el RB19 de Red Bull funciona de manera diferente a sus rivales . Parte de la ventaja aerodinámica del RB19 proviene de aprovechar al máximo el efecto Venturi con un diseño de suspensión que le permite al RB19 funcionar a una distancia al suelo menor que sus competidores y al mismo tiempo permite un flujo de aire estable debajo del auto y evita el "marsopa".

En Spa-Francorchamps, Bélgica, donde la combinación de alta velocidad y carga aerodinámica es mayor en la pista en la curva Eau Rouge, los equipos a menudo tienen que configurar sus autos más alto de lo habitual. Red Bull tuvo que ordenar a Max Verstappen y Sergio Pérez que redujeran la velocidad en las zonas de alto riesgo para que los paneles inferiores no tocaran demasiado el suelo. De esa manera, pudieron mantener la altura del RB19 relativamente baja, lo que le permitió desempeñarse bien durante el resto de la carrera.

Nuevo diseño del piso del RB19 en Suzuka. Foto: F1.com

En los circuitos urbanos de Bakú y Mónaco, donde las irregularidades de la superficie de la carretera obligan a que la distancia al suelo del coche se establezca a un nivel relativamente alto, la ventaja de Red Bull sobre sus rivales será menor que en otros circuitos. Cualquier pista que requiera una gran distancia al suelo afectará la potencia del RB19, lo que dificultará las cosas para el Red Bull en pistas con muchas curvas cortas, como la mayoría de las carreras callejeras, ya que pone al RB19 en desventaja debido al sobrecalentamiento de los neumáticos delanteros. En Bakú, Red Bull perdió la posición de salida ante Ferrari, mientras que en Mónaco, Verstappen sólo pudo vencer por poco a Fernando Alonso en la clasificación.

Al llegar a Singapur, considerada la carrera callejera más feroz del calendario, la alta temperatura y la superficie irregular de la carretera obligaron a Red Bull a configurar el auto con una suspensión más suave de lo habitual para evitar desventajas. Además, el uso de un nuevo diseño de piso y difusor, que no fue diseñado específicamente para una pista de carreras como Singapur, dañó aún más al RB19.

En las pruebas previas al Gran Premio de Singapur, se descubrió que la suspensión más blanda era incompatible con la nueva configuración de altura de manejo más alta, lo que provocó que el RB19 no funcionara bien. Además, para descartar que el nuevo piso fuera la causa, Red Bull volvió al piso antiguo y endureció la suspensión. Con estos dos grandes cambios, el RB19 todavía estaba 0,3 segundos por detrás del Ferrari en la siguiente sesión de entrenamientos del día antes de la carrera principal.

En un intento por ganar terreno en la clasificación, Red Bull decidió realizar más cambios, incluida la reducción de la altura de la carrocería. Los cambios resultaron ser una decisión desastrosa e hicieron que ambos pilotos de Red Bull no lograran clasificar terceros por primera vez desde el Gran Premio de Rusia de 2018.

Red Bull parece perder una mayor cantidad de carga aerodinámica que los otros coches, ya que su altura de carrocería se ve obligada a aumentar para adaptarse a las características de la pista. Apenas unos días después del Gran Premio de Singapur, en Suzuka, una pista típica con una superficie mucho más plana, los problemas de Red Bull se resolvieron rápidamente y el RB19 volvió inmediatamente a su forma familiar.

Durante la primera prueba en Suzuka, Red Bull realizó una prueba lado a lado entre dos diseños de piso. Pérez probó con el piso antiguo que se utilizó en la carrera oficial en Singapur y Verstappen utilizó el piso nuevo que se retiró temporalmente después de las dos primeras pruebas en Singapur. El objetivo de Red Bull con esta prueba era confirmar que el nuevo piso no era un problema y no era la causa del bajo rendimiento del RB19 en Singapur.

Verstappen ganó la carrera de Suzuka el 24 de septiembre. Foto: Red Bull

Con el nuevo coche, Verstappen obtuvo rápidamente una ventaja sobre su compañero de equipo en la primera sesión de pruebas en Suzuka. Luego el nuevo piso también se instaló en el RB19 de Pérez durante el resto del Gran Premio de Japón. El piloto mexicano consiguió inmediatamente velocidades significativamente más rápidas que cuando utilizaba la antigua tabla de piso. Este hecho confirma que la disminución del rendimiento del RB19 en Singapur es solo temporal y está relacionada con las características de las carreras callejeras, mientras que su fuerza intrínseca en las pistas de carreras populares permanece intacta.

El rendimiento del RB19 en Suzuka también demostró que las directivas técnicas TD18 y TD34 emitidas justo antes del Gran Premio de Singapur no redujeron la fuerza de Red Bull, sino que simplemente coincidieron con un tipo de pista que no era adecuada para el RB19.

Minh Phuong

Enlace de origen: https://vnexpress.net/ly-do-red-bull-kem-bat-thuong-tai-singapore-4658071.html