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Como parte de su Iniciativa del Cinturón y la Ruta (BRI), China está expandiendo ambiciosamente su red ferroviaria transasiática de alta velocidad de 5.500 kilómetros hacia el sur, a través del Sudeste Asiático.
La trampa de la deuda de los países pobres
Uno de los proyectos más grandes de la BRI es el East Coast Rail Link (ECRL), firmado entre Malasia y China Communications Construction Company (CCCC), con un costo inicial de alrededor de 20 mil millones de dólares. La ruta de 688 kilómetros de longitud está diseñada para conectar la costa este de Malasia con la transitada vía fluvial del Estrecho de Malaca al oeste, y unir la capital Kuala Lumpur con el sur de Tailandia.
El proyecto ECRL se pospuso en 2018 debido a la agitación política en Malasia, cuando el primer ministro Najib Razak perdió las elecciones. El país afirma que el coste es demasiado alto, mientras tiene que lidiar con la enorme deuda dejada por la administración del ex primer ministro Najib. Tras la renegociación, las partes acordaron continuar la construcción, pero reducir el coste a 10.700 millones de dólares y disminuir la longitud de la ruta en 40 kilómetros.
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Gráfico del sistema ferroviario de China de 2008 a 2020 |
La preocupación sobre los proyectos de infraestructura extranjeros de China es que a menudo proporciona préstamos (no subvenciones) y toma el control del proyecto si el receptor no puede pagar la deuda, como en el caso del puerto de Hambantota en Sri Lanka. Esta situación ha llevado a los críticos occidentales a acusar a China de empujar a los países pobres a trampas de deuda. El proyecto ferroviario de alta velocidad Yakarta-Bandung construido por China también dejó a Indonesia enfrentando una enorme deuda. Se espera que la ruta de 143 kilómetros reduzca el tiempo de viaje entre las dos ciudades de 3,5 horas a 45 minutos y es una parte clave de la BRI. La finalización de la ruta estaba prevista originalmente para 2019, pero tres años después la construcción aún continúa. Mientras tanto, los costos han aumentado casi un 20%, de 6.700 millones de dólares a más de 8.000 millones de dólares, enteramente gracias a préstamos de China. El contratista chino también pospuso la fecha de finalización del proyecto hasta finales de 2022.
En constante expansión
China tiene poco más de una década de experiencia en la operación de trenes de alta velocidad. Sin embargo, los expertos y funcionarios japoneses admiten que China ha alcanzado la tecnología del Shinkansen, el sistema de trenes de alta velocidad más antiguo del mundo en Japón. En términos de velocidad, los trenes chinos pueden alcanzar una velocidad máxima de 350 km/h, la más rápida del mundo, mientras que el Shinkansen japonés es de 320 km/h.
En octubre de 2021, el primer tren de alta velocidad de la línea ferroviaria China-Laos llegó a la capital, Vientiane, y fue entregado a la unidad operativa. La ruta de 414 kilómetros de longitud que conecta la ciudad fronteriza de Boten (en el límite de la provincia de Yunnan) con Vientiane, fue construida por el Grupo Nacional de Ferrocarriles de China (CNRG) y completada después de 5 años. Este es el primer proyecto BRI que se completa en el sudeste asiático, con la ambición de conectar la ciudad de Kunming en Yunnan, China, con Laos. Según el Banco Mundial, el ferrocarril de alta velocidad podría aumentar el comercio entre China y Laos de 1,2 millones de toneladas en 2016 a 3,7 millones de toneladas en 2030. El tiempo de viaje en tren desde Vientiane a Boten sería de solo cuatro horas, en comparación con las 15 horas en coche. En Boten, el tren se conectará con la línea ferroviaria de 595 km hasta Kunming. En Vientiane, el tren se conectará con parte de una vía férrea que Tailandia está construyendo en cooperación con China.
Además del impacto económico, se dice que los proyectos ferroviarios con China también tendrán impactos geopolíticos en el Sudeste Asiático. Kent Calder, profesor de la Escuela de Estudios Internacionales Avanzados de la Universidad Johns Hopkins en Estados Unidos, señaló que el aumento del tráfico entre países profundizará los lazos económicos y entre pueblos, acercando a China a los países del sudeste asiático. “El ferrocarril de alta velocidad es claramente un tren político, ya que forma parte del plan de China para conectarse con el sudeste asiático”, dijo el Dr. Surachart Bamrungsuk, profesor de ciencias políticas en la Universidad Chulalongkorn de Tailandia. Aun así, el profesor Calder cree que estas preocupaciones no disuadirán las ambiciones ferroviarias de China en el Sudeste Asiático, así como en muchas otras partes del mundo. De manera similar, los economistas creen que los proyectos de infraestructura respaldados por China en el Sudeste Asiático en particular, y en Asia en general, continuarán, debido al atractivo de la inversión china y del mercado chino.
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