Wie werden Mautgebühren auf Autobahnen erhoben, die vom Staat finanziert werden?

Allerdings ist die Frage, wie Gebühren erhoben werden können, um die Effizienz zu gewährleisten, nach wie vor ein Problem, das gelöst werden muss.

Zwei Mautmodelle

Die vietnamesische Straßenverwaltung sagte, dass der Bedarf an neuem Investitionskapital für Autobahnen in den nächsten zehn Jahren fast 240.000 Milliarden VND erreichen werde, während der Bedarf an Instandhaltungskapital nur etwa 40 % davon decken könne.

Auch die Personalressourcen für die Verwaltung und den Betrieb der Autobahn stellen ein schwieriges Problem dar, denn bis 2030 werden für den Betrieb 10.000 Arbeiter benötigt.

Das vor Kurzem von der Nationalversammlung verabschiedete Straßenverkehrsgesetz enthält zusätzliche Bestimmungen zur Erhebung von Nutzungsgebühren für Fahrzeuge, die auf Autobahnen fahren, deren Investitions- und Eigentum der Staat ist sowie deren Verwaltung und Betrieb der Staat übernimmt (Foto: Nord-Süd-Schnellstraße, Abschnitt QL45 – Nghi Son). Foto: Ta Hai.

Laut Herrn Le Hong Diep, Leiter der Abteilung für Management und Instandhaltung der Verkehrsinfrastruktur der vietnamesischen Straßenverwaltung, wird die Schnellstraße nach Abschluss der Bauinvestitionen dem Eigentümer oder Manager des Projekts zur Verwaltung und zum Betrieb übergeben.

Allerdings verfügen viele Projektträger, die mit der Leitung und dem Betrieb betraut sind, noch immer über eingeschränkte Fachkompetenz und es mangelt ihnen an hochqualifiziertem Personal. Die Kapitalzuweisung für die Verwaltung und Nutzung von Autobahnen erfolgt nicht rechtzeitig und angemessen.

Um dieses Problem zu lösen, wurden in das Straßenverkehrsgesetz (gültig ab 1. Januar 2025) zahlreiche neue Regelungen aufgenommen, um Ressourcen für den Bau, die Verwaltung, den Betrieb und die Instandhaltung von Autobahnen zu mobilisieren. Dazu gehören auch Regelungen, die die Erhebung von Mautgebühren auf staatlich finanzierten Autobahnen erlauben.

Herr Bui Quang Thai, Direktor der vietnamesischen Straßenverwaltung, sagte, das aktuelle Problem liege in der Wahl zwischen zwei Formen der Verwaltung, der Nutzung und der Mauterhebung auf Schnellstraßen.

Erstens organisiert der Staat die Umsetzung selbst. Zweitens muss das Recht auf private Verwaltung und Nutzung gewährt werden.

Laut Herrn Thai wird bei der ersten Form die Sammlung von der für die Verwaltung des Autobahnvermögens zuständigen Behörde, der Vietnam Road Administration, selbst organisiert.

Im Wege einer Ausschreibung wird ein Auftragnehmer für die Bereitstellung von Mauterhebungsdiensten auf der Plattform des ununterbrochenen automatischen Mauterhebungssystems ausgewählt.

Diese Option hat den Nachteil, dass die Gebühren „schrittweise“ erhoben werden. Nach Abzug der Kosten zahlt die Inkassoorganisation die Gebühren an den Haushalt ein.

Bei der zweiten Form handelt es sich um die Ausschreibung der Autobahnverwaltung in Form eines Betriebsmanagementvertrags (O&M-Vertrag).

Der Investor wird Gebühren erheben und die Strecke verwalten und instand halten. Der Staat verkauft für einen bestimmten Zeitraum das Recht, auf Autobahnen Mautgebühren zu erheben und kassiert dafür sofort einen Geldbetrag.

Diese Option bietet zahlreiche Vorteile, doch da die Schnellstraßen wenig befahren sind, dürfte es schwierig sein, Investoren anzuziehen.

Öffentliche Investitionen, privates Management?

Ein Leiter der Phuong Thanh Investment and Transport Joint Stock Company analysierte die beiden oben genannten Modelle aus der Sicht eines Investors und meinte, wenn der Plan der vietnamesischen Straßenverwaltung, die Einziehung selbst zu organisieren, umgesetzt werde, werde es nicht zu einer fokussierten Kapitalrückgewinnung kommen. Das würde es schwierig machen, das Ziel einer schnellen Rückgewinnung zu erreichen und Mittel für die Reinvestition in Verkehrsinfrastrukturprojekte und -arbeiten zur Verfügung zu haben.

Gemäß Artikel 50 des Straßenverkehrsgesetzes erhebt der Staat Autobahnbenutzungsgebühren für Fahrzeuge, die auf Autobahnen befahren, in die der Staat investiert hat, die ihm gehören, die er verwaltet und betreibt. Dazu gehören: Autobahnen, in die der Staat in Form öffentlicher Investitionen investiert hat; Autobahnen, in die in anderer Form investiert wird, werden nach Vertragsende an den Staat übertragen.

Bezüglich der Verwaltung und Verwendung der Einnahmen aus Autobahnbenutzungsgebühren ist im Gesetz Folgendes festgelegt: Die Straßenverwaltungsbehörde, die die Nutzung der Vermögenswerte unmittelbar organisiert, zahlt die eingenommenen Gebühren gemäß den Bestimmungen des Gesetzes über Gebühren und Abgaben in den Haushalt ein.

Die Organisation, die die Franchisegebühr sowie die Geschäfts- und Managementfranchise erhält, muss die Franchisegebühr gemäß den Vorschriften an den Staatshaushalt abführen. Der während der Erfüllung des Übertragungsvertrags eingenommene Gebührenbetrag muss nicht an den Staatshaushalt abgeführt werden, mit Ausnahme der Einnahmen, die gemäß den gesetzlichen Vorschriften an den Staat abgeführt werden müssen.

Was die Option des Verkaufs von Mautrechten betrifft, können Investoren zur Vorkalkulation eine Fahrzeugzählung durchführen und eine Kapitalinvestition in Erwägung ziehen. Es kann jedoch sein, dass es Situationen geben wird, in denen die Maut trotz hohem Verkehrsaufkommen reduziert wird, wenn sie erhoben wird.

Insbesondere Nutzfahrzeuge können aus Kostengründen problemlos die Autobahn wählen, es bestehen jedoch weiterhin Risiken hinsichtlich der Finanzpläne.

„Der Staat kann Option 1 etwa ein bis zwei Jahre lang prüfen und umsetzen. Anschließend werden die Mauterhebungsrechte auf der Grundlage des tatsächlichen Verkehrsaufkommens verkauft.“

Darüber hinaus können Investoren die Effizienz und Stabilität des Verkehrsflusses auf der Strecke problemlos messen und bewerten, um Investitionsentscheidungen zu treffen.

Dies sei die optimale und harmonischste Lösung, die sicherstelle, dass dem Staat keine Verluste entstehen und auch die Investoren abgesichert seien, schlug er vor.

Unterdessen erklärte Außerordentlicher Professor Dr. Tran Chung, Vorsitzender der Vietnam Road Transport Construction Investors Association, dass das Modell, bei dem der Staat Straßen baut, dann Mautrechte verkauft und um die Bewirtschaftung in Form von O&M bietet, in vielen Ländern schon seit langer Zeit erfolgreich angewandt werde.

In Vietnam ist O&M eine von sechs Formen der öffentlich-privaten Partnerschaft (ÖPP), die im ÖPP-Gesetz festgelegt sind. Derzeit wird in der Praxis jedoch nur die BOT-Investitionsform angewendet.

Laut Herrn Chung hat das O&M-Modell viele Vorteile. So muss die Regierung beispielsweise keinen Verwaltungsapparat unterhalten, keine Gebühren erheben und hat sofort Geld, das sie in neue Autobahnen reinvestieren kann.

Das Problem besteht darin, einen professionellen Auftragnehmer mit der nötigen Kompetenz in Bezug auf Technologie und Ausrüstung auszuwählen.

„Öffentliche Investitionen und privates Management sind in vielen Bereichen ein wirksames Modell, nicht nur im Transportbereich.“

„Bei diesem Modell steuert und überwacht der Staat den Nutzungsprozess und den Betrieb durch wirtschaftliche Verträge und öffentliche Ausschreibungen und stellt die Rechte und Pflichten der Parteien klar dar“, sagte Herr Chung und fügte hinzu, dass es für Schnellstraßen mit geringem Verkehrsaufkommen und Schwierigkeiten bei der Gewinnung von Investoren notwendig sei, angemessene Preise festzulegen. Außerdem könne die Mauterhebungsdauer verlängert werden, um die Machbarkeit finanzieller Lösungen für Investoren sicherzustellen.

Offen und transparent bezüglich der Gebühren

Laut Herrn Le Quynh Mai, stellvertretender Vorstandsvorsitzender der Deo Ca Group, muss das O&M-Modell vielfältig und flexibel sein, da keine zwei Schnellstraßen gleich sind.

Der Staat kann finanzkräftige Investoren auswählen, denen die Mauterhebungsrechte für einen bestimmten Zeitraum (5 Jahre, 10 Jahre oder andere Zeiträume, abhängig von der Art der jeweiligen Autobahn) verkauft werden.

Oder Sie beauftragen einen Auftragnehmer mit der Verwaltung, dem Betrieb und dem Gebühreneinzug sowie der anschließenden regelmäßigen Zahlung der Gebühren auf vierteljährlicher oder jährlicher Basis.

Zu den Strecken, auf denen voraussichtlich eine Maut erhoben wird, zählt auch die Nord-Süd-Schnellstraße, Abschnitt QL45 – Nghi Son. Foto: Ta Hai.

Laut Pham Van Hoa, Abgeordneter der Nationalversammlung und Mitglied des Rechtsausschusses der Nationalversammlung, haben viele Länder der Welt die Erhebung von Mautgebühren auf staatlich finanzierten Straßen eingeführt.

Da es zwei Möglichkeiten zur Mauterhebung gibt, ist Herr Hoa der Ansicht, dass beide kombiniert werden sollten.

Konkret können für stark befahrene Routen mit hohem Verkehrsaufkommen Mauterhebungsrechte verkauft werden, während für Routen mit geringem Verkehrsaufkommen der Staat die Gebühren erhebt.

Auch der Abgeordnete der Nationalversammlung, Pham Van Thinh, Mitglied des Wirtschaftsausschusses der Nationalversammlung, sagte, dass beide Optionen bestimmte Vor- und Nachteile hätten.

Unabhängig von der verwendeten Methode muss auf den Grundsatz der Öffentlichkeit und Transparenz hinsichtlich der Höhe der eingenommenen Gebühren und der Betriebskosten geachtet werden.

„Ich tendiere zu der Option, dass der Staat die Gebühren direkt einzieht, also einfach eine Einheit für die Mauterhebung anheuert und dann einen Prozentsatz zahlt.“

Bei einem vollständigen Verkauf der Mautrechte dürfte es schwierig werden, inländische Investoren zu gewinnen. Denn die Summen, die die Unternehmen ausgeben, um sich das Recht zu sichern, Gebühren zu erheben, sind enorm“, sagte Thinh.

Es sollte eine Angebotsanpassungsklausel geben.

Der Experte Le Xuan Nghia, Mitglied des Nationalen Beirats für Geld- und Finanzpolitik, hält die zweite Option für angemessen. Er bekräftigte, dass diese Option sowohl den Marktcharakter als auch das Ziel einer „Zusammenarbeit von Staat und Volk“ gewährleiste, transparent sei und die Belastung der Verwaltungsbehörden reduziere.

Routen, auf denen voraussichtlich Mautgebühren erhoben werden

In Betrieb befindliche Schnellstraßen: Lao Cai – Kim Thanh, Hanoi – Thai Nguyen, Ho-Chi-Minh-Stadt – Trung Luong, Cao Bo – Mai Son, Mai Son – Nationalstraße 45, Nationalstraße 45 – Nghi Son, Nghi Son – Dien Chau, Cam Lo – La Son, La Son – Tuy Loan, La Son – Hoa Lien, Vinh Hao – Phan Thiet, Phan Thiet – Dau Giay, Ben Luc – Trung Luong, My Thuan 2-Brücke und Zufahrtsstraßen an beiden Enden der Brücke.

Im Bau befindliche Strecken bis 2025: Bai Vot – Ham Nghi, Ham Nghi – Vung Ang, Vung Ang – Bung, Bung – Van Binh, Van Ninh – Cam Lo, Hoa Lien – Tuy Loan, Quang Ngai – Hoai Nhon, Hoai Nhon – Quy Nhon, Quy Nhon – Chi Thanh, Chi Thanh – Van Phong, Van Phong – Nha Trang, Can Tho – Ca Mau.

Er merkte jedoch an, dass zur Gewinnung von Investoren Transparenz und einfachere Verfahren erforderlich seien, da dies kein sehr kompliziertes Thema sei: „Wir brauchen lediglich eine technologische Lösung, um genau zu wissen, wie viele Gebühren eingenommen werden und wie hoch der Jahresertrag der Investoren ist“, sagte Herr Nghia und fügte hinzu, dass wir kein Konsortium von Auftragnehmern bieten lassen sollten, sondern einen einzelnen Auftragnehmer auswählen sollten.

Denn bei der Ausschreibung geht es um die Auswahl des Verwalters, nicht um die Auswahl des technischen Bereichs oder der Materialversorgung, um sich gegenseitig „Kräfte leihen“ zu können.

Nguyen Quoc Viet, stellvertretender Direktor des Vietnamesischen Instituts für Wirtschafts- und Politikforschung (VEPR), vertritt die gleiche Meinung bezüglich der Wahl von Option 2 und erklärte, dass nur private Investoren die Gewinne am genauesten berechnen und für das von ihnen ausgegebene Geld verantwortlich sein könnten.

Laut Herrn Viet ist es aufgrund der Erfahrungen mit früheren BOT-Mautstationen ratsam, unabhängige Berater mit der Untersuchung und Entwicklung von Plänen zu beauftragen. Das Verkehrsministerium wird Kriterien bereitstellen und entsprechende Anpassungen vornehmen.

„Bei allem kommt es auf internationale Erfahrungen an. Das Wichtigste ist, die Meinungen der relevanten Parteien einzuholen, um zu wissen, wo die Probleme liegen und was geändert werden muss“, sagte Viet.

Option 2 ist auch die Wahl von Dr. Nguyen Bich Lam, ehemaliger Generaldirektor des General Statistics Office (Ministerium für Planung und Investitionen).

Diese Lösung sei für beide Seiten von Vorteil, sagt er: „Wenn der Privatsektor dies schafft, wird er schnell über Reparaturen und Instandhaltungen entscheiden … ohne viele Formalitäten abwarten zu müssen, und der Staat wird sofort einen Geldbetrag eintreiben.“

Allerdings, so merkte Lam an, sollte es eine Klausel zur Gebotsanpassung geben: „Angenommen, nach der Ausschreibung erhöht sich die Anzahl der Fahrzeuge und damit auch der Umsatz des Investors. Was passiert dann? Oder wenn der Umsatz des Investors geringer ist und es zu einem Verlust kommt, wie wird dann damit umgegangen?“

Ihm zufolge sollte es einen bestimmten Schwellenwert für die Erhöhung geben. Wenn die Erhöhung diesen Schwellenwert überschreitet, muss sie an den Staatshaushalt zurückgezahlt werden. Wenn sie sinkt, sollte sie einen bestimmten Schwellenwert überschreiten. Die Investoren müssen dies auch umgehend melden, damit Lösungen geprüft werden können, bevor es zu spät ist.

In Bezug auf die Auswirkungen auf den Verbraucherpreisindex (CPI) sagte Herr Lam, dass diese sicherlich sorgfältig kalkuliert würden: „Die Auswirkungen auf den Verbraucherpreisindex sind aufgrund der Mauterhebung sehr gering.“

Wie erheben Länder Autobahngebühren?

Einige Länder der Welt investieren in den Ausbau von Autobahnen mit öffentlichem Investitionskapital. Nach der Inbetriebnahme erheben sie Mautgebühren für Betrieb, Wartung, Kapitalrückgewinnung und Reinvestition in die Entwicklung und Erweiterung neuer Autobahnnetze.

Derzeit werden in China auf über 150.000 km Autobahnen Mautgebühren erhoben, wobei modernste Technologie und eine automatische Mauterhebung rund um die Uhr zum Einsatz kommen.

In China wird diese Form der Übertragung des Rechts zur Erhebung von Mautgebühren auf Schnellstraßen angewendet. Nach der Übertragung wird der Erwerber die Gebühren einziehen und den Betrieb aufnehmen.

Die Dauer der Übertragung der Mauterhebungsrechte richtet sich nach der Vereinbarung und darf die vom Staat vorgeschriebene Anzahl von Jahren nicht überschreiten.

In den Vereinigten Staaten ist der Staat Eigentümer und verantwortlich für die Investitionen in den Autobahnbau sowie für die Organisation der Ausschreibungen.

Der private Sektor ist im Rahmen einer Konzessionsvereinbarung für einen Zeitraum von 5 bis 15 Jahren für die Instandhaltung, Mauterhebung und den Betrieb der von der Bundesregierung gebauten Straßen verantwortlich.

Der Bau der Interstate Highways erfolgt mit Bundesmitteln aus dem Highway Trust Fund. Der Fonds wird aus den Einnahmen der bundesweiten Kraftstoffsteuer gebildet.

In Korea hat die Regierung ein Modell entwickelt, bei dem Autobahngesellschaften als Staatsunternehmen, als staatliche Autobahngesellschaften, gegründet werden.

Die Unternehmen sind für die Ausarbeitung von Autobahnausbauplänen verantwortlich.

Um den Ausbau der Autobahnen zu beschleunigen, führte Korea ein Modell ein, bei dem 50 % der Gesamtinvestitionen getragen werden und die Unternehmen für 50 % die Verantwortung übernehmen.

Mit den staatlich geförderten Investitionsmitteln werden Entgelte für Rodungen und Projektrealisierungen sowie Investitionen in den Straßenbau finanziert.

Bei von Unternehmen gebauten und in Betrieb genommenen Schnellstraßen wird die Körperschaft den Betrieb direkt verwalten und Gebühren einziehen.

Alle Einnahmen fließen in einen Fonds und werden für die Kosten des Streckenmanagements und der Streckenwartung verwendet.

Trang Tran

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm