Wie schwierig ist es für die USA, sich von der Abhängigkeit von chinesischen Batterien für Elektrofahrzeuge zu lösen?

Das US-Ambition, eine Produktionskette für Elektroautobatterien ohne den Schatten Chinas aufzubauen, sei laut Economist nahezu unmöglich.

„Ich möchte alle Emissionen von den Autobahnen der Welt eliminieren“, sagte John Goodenough, der Nobelpreisträger und Wissenschaftler, der vor vier Jahrzehnten Lithium-Ionen-Batterien entwickelte, in einem Interview im Jahr 2018. Goodenough starb am 25. Juni dieses Jahres, bevor sein Traum wahr werden konnte.

Doch Regierungen auf der ganzen Welt arbeiten heute daran, dieses Ziel Wirklichkeit werden zu lassen und erzielen dabei erste bemerkenswerte Ergebnisse. Zwischen 2011 und 2022 hat sich der weltweite Absatz von Elektroautos verfünffacht und überschritt im letzten Jahr die Marke von 10 Millionen Einheiten.

Das Tempo der Umstellung auf Elektrofahrzeuge ist jedoch mit Lieferengpässen und geopolitischen Herausforderungen konfrontiert. Um den prognostizierten weltweiten Bedarf zu decken, muss die Produktion der für die Herstellung von Lithium-Ionen-Batterien benötigten Mineralien in diesem Jahrzehnt jährlich um mehr als 30 % gesteigert werden.

Allein die USA werden zig Millionen Batterien benötigen, um ihr Ziel zu erreichen, bis 2030 die Hälfte aller Elektrofahrzeuge zu verkaufen. Doch ihr größter Rivale, China, ist der weltweit führende Produzent von Batteriemetallen, Batteriezellen und fertigen Batterien.

Auch wenn Batterien im Ausland hergestellt werden, dominieren chinesische Unternehmen den Prozess. Politiker in Washington sehen darin eine Bedrohung für die Widerstandsfähigkeit der US-Lieferketten. All dies macht Goodenoughs Technologie laut dem Economist zu einem der wichtigsten „industriellen Schlachtfelder“ des neuen Kalten Krieges.

Der Ausgang des Kampfes an dieser Front wird in Asien entschieden, wo sich der Großteil der Batterie-Lieferkette befindet. Der erste Engpass liegt in der Produktion und Verarbeitung von Materialien – darunter zwei der wichtigsten Batteriematerialien, Lithium und Nickel. Für Hersteller auf der ganzen Welt wird es von entscheidender Bedeutung sein, eine stetige Versorgung mit beiden Produkten sicherzustellen.

Fast die Hälfte des im Jahr 2022 produzierten Lithiums wird aus Australien kommen, 30 % aus Chile und 15 % aus China. Bei Nickel entfielen im vergangenen Jahr 48 % der weltweiten Produktion auf Indonesien, 10 % auf die Philippinen und 5 % auf Australien.

Bisher haben die USA mit einigen dieser Länder Handelsabkommen angestrebt, um Zugang zu Mineralien und Produktionskapazitäten zu erhalten, und gleichzeitig den Herstellern über den Deflationary Tariff Act enorme Subventionen gewährt.

Um die 7.500 US-Dollar Subvention für jedes Elektroauto zu erhalten, müssen die Autohersteller strenge Anforderungen hinsichtlich des Anteils der verarbeiteten Mineralien und der in den USA oder einem Land außerhalb Chinas, mit dem die USA ein Freihandelsabkommen haben, produzierten Batterien erfüllen. In der Zwischenzeit baut China seine eigene parallele Batterie-Lieferkette auf.

Auch Indonesiens Dominanz im Nickelsektor stellt einen Engpass dar. Das Beratungsunternehmen PwC schätzt, dass bis 2035 jährlich 2,7 Millionen Tonnen des Materials für Elektrofahrzeuge benötigt werden. Indonesien produziert derzeit jedoch lediglich 1,6 Millionen Tonnen, wovon der größte Teil für Edelstahl verwendet wird. Es sind große Mengen neuer Nickelabbau- und -verarbeitungskapazitäten geplant oder in Bau.

Für die USA ist dies jedoch der schwierigste Schritt, um Chinas Präsenz zu beseitigen. Denn in diesem Land werden etwa drei Viertel des weltweit produzierten Nickels geschmolzen und verarbeitet. Sie verfügen außerdem über zwei Drittel der Lithiumverarbeitungskapazität. Doch selbst diese Zahlen erfassen den Einfluss Chinas nicht vollständig, da ein Großteil der Verarbeitung außerhalb des Landes erfolgt, aber chinesische Unternehmen daran beteiligt sind.

Nickelverarbeitung im Werk von PT Vale Indonesia. Foto: JakartaPost

Konkret wird in drei in Indonesien betriebenen Anlagen die Hochdruck-Säurelaugung eingesetzt, ein fortschrittliches Verfahren, bei dem Nickel aus Erzen extrahiert wird, ohne dass das Nickel geschmolzen wird. Alle basieren auf chinesischer Technologie, operativen Fähigkeiten oder beidem. Um die Nickelversorgung zu sichern, ist der US-Autohersteller Ford ein Joint Venture mit dem chinesischen Bergbauunternehmen Huayou Cobalt eingegangen, um in eine Nickelverarbeitungsanlage in Indonesien zu investieren.

Auch im Inland steht Ford wegen eines weiteren Joint Ventures mit dem chinesischen Batteriegiganten CATL zum Bau einer neuen Batteriefabrik in Michigan unter politischem Druck. CATL produziert derzeit kapazitätsmäßig ein Drittel der weltweiten Batterien für Elektrofahrzeuge.

Die überwältigende Präsenz chinesischer Unternehmen ist nicht nur auf ihre beeindruckende industrielle Expertise zurückzuführen. Ein weiterer Grund ist laut Experten und CEOs der Bergbauindustrie, dass chinesische Unternehmen sehr agil und risikofreudig seien. Im Gegensatz dazu verbringen westliche oder japanische Unternehmen, die im Bereich des Nickelabbaus und der Nickelverarbeitung tätig sind, mehr und weniger Zeit mit der Forschungs- und Vorbereitungsphase.

So zog sich beispielsweise das japanische Bergbauunternehmen Sumitomo Metal Mining im vergangenen Jahr aus einem Nickelverarbeitungsprojekt zurück und begründete dies mit Meinungsverschiedenheiten mit dem Partner PT Vale Indonesia. Sie trafen die Entscheidung, nachdem 2012 eine Machbarkeitsstudie zu dem Projekt durchgeführt worden war.

Auch bei der Herstellung von Batteriekomponenten dominieren chinesische Unternehmen, auf deren Anteil mindestens die Hälfte der Produktion, bei manchen Typen sogar mehr als 70 Prozent, entfallen. Der Rest konzentriert sich auf Südkorea und Japan. Auf die drei ostasiatischen Länder entfallen 92 bis 100 Prozent der Gesamtproduktion von Komponenten, aus denen die Batteriekomponentenindustrie besteht.

Selbst wenn die USA sich also genügend verarbeitete Mineralien sichern können, wird das Land zur Erreichung seiner ehrgeizigen Ziele im Bereich der Elektrofahrzeuge Know-how für die Herstellung von Batterien im großen Maßstab aus Südkorea und Japan, wenn nicht sogar aus China, erwerben müssen.

LG Energy Solution (Südkorea) – der zweitgrößte Batteriehersteller nach CATL – expandiert in den USA durch Joint Ventures mit Hyundai, Honda und General Motors. LG hat sich zum Ziel gesetzt, bis 2030 in Nordamerika eine Gesamtbatteriekapazität von 278 GWh zu produzieren, gegenüber nur 13 GWh im Jahr 2022.

Aber das ist möglicherweise zu optimistisch. Steigende Baukosten, ein Mangel an Fachkräften und Schwankungen bei den Preisen für die für Batterien benötigten Rohstoffe seien große Hürden, sagte Kim Myung Hwan, Einkaufsdirektor von LG.

Einige asiatische Hersteller befürchten, dass die Kosten für die Herstellung von Batterien im Ausland über Jahre hinweg unerschwinglich sein könnten. Hideo Ouchi, Direktor von W-Scope, einem japanischen Unternehmen, das Separatoren für Batteriezellen herstellt, schätzt, dass allein die USA, um ihre Ziele für Elektrofahrzeuge bis 2030 zu erreichen, so viele Separatoren benötigen werden, wie 2021 weltweit produziert wurden. „Es ist viel wichtiger, darüber nachzudenken, wie man ein Unternehmen in 10, 15, 20 Jahren profitabel machen kann“, sagte Ouchi.

Die US-Politik stellt eine weitere Unsicherheit für ihre Ambitionen dar, in ihren Batterieketten für Elektrofahrzeuge unabhängig zu sein, insbesondere da viele asiatische Batteriehersteller mit jahrzehntelanger finanzieller Unterstützung rechnen.

Letzten Monat kritisierte die Gewerkschaft United Auto Workers die Biden-Regierung dafür, dass sie einem 9,2 Milliarden Dollar schweren Kredit an Ford und den südkoreanischen Batteriehersteller SK On zum Bau eines neuen Werks in Michigan keine strengen Arbeitsrechtsauflagen auferlegt hatte. Es bleibt möglich, dass eine künftige republikanisch geführte Regierung die aktuellen Ziele für Elektrofahrzeuge zurückschraubt oder aufgibt.

Insgesamt bleibt es schwierig, die bestehenden Barrieren in der Batterieindustrie für Elektrofahrzeuge zu überwinden. Und der Ausbau der Batterie-Lieferkette, um der enormen weltweiten Nachfrage nach Elektrofahrzeugen gerecht zu werden, ist laut Economist eine der größten industriellen Herausforderungen aller Zeiten. Dies zu erreichen – zum Wohle des Klimas, der menschlichen Gesundheit und vieler anderer Bereiche – ohne ein Land, das eine beherrschende Stellung in der Batterieindustrie einnimmt, ist unwahrscheinlich, vielleicht sogar unmöglich.

Phien An ( laut Economist )

Quellenlink: https://vnexpress.net/my-kho-thoat-phu-thuoc-pin-xe-dien-trung-quoc-ra-sao-4630887.html