Das US-Ambition, eine Produktionskette für Batterien für Elektroautos ohne den Schatten Chinas aufzubauen, ist laut Economist nahezu unmöglich.
„Ich möchte alle Emissionen von den Autobahnen der Welt eliminieren“, sagte John Goodenough, der mit dem Nobelpreis ausgezeichnete Wissenschaftler, der vor vier Jahrzehnten Lithium-Ionen-Batterien entwickelte, in einem Interview im Jahr 2018. Goodenough starb am 25. Juni dieses Jahres, bevor sein Traum wahr werden konnte.
Doch heute arbeiten Regierungen auf der ganzen Welt an der Verwirklichung dieses Ziels und erzielen dabei bereits bemerkenswerte Ergebnisse. Zwischen 2011 und 2022 hat sich der weltweite Absatz von Elektroautos verfünffacht und lag im vergangenen Jahr bei über 10 Millionen Einheiten.
Der Umstieg auf Elektrofahrzeuge wird jedoch durch Lieferengpässe und geopolitische Herausforderungen erschwert. Um den prognostizierten weltweiten Bedarf zu decken, muss die Produktion der zur Herstellung von Lithium-Ionen-Batterien benötigten Mineralien in diesem Jahrzehnt jährlich um mehr als 30 % gesteigert werden.
Allein die USA werden Dutzende Millionen Batterien benötigen, um ihr Ziel zu erreichen, bis 2030 die Hälfte aller Elektrofahrzeuge zu verkaufen. Doch ihr größter Rivale China ist der weltweit führende Produzent von Batteriemetallen, Batteriezellen und fertigen Batterien.
Auch wenn Batterien im Ausland hergestellt werden, dominieren chinesische Unternehmen den Prozess. Die Politiker in Washington sehen darin eine Bedrohung für die Belastbarkeit der US-Lieferketten. All dies macht Goodenoughs Technologie laut dem Economist zu einem der wichtigsten „industriellen Schlachtfelder“ des neuen Kalten Krieges.
Der Ausgang der Schlacht an dieser Front wird in Asien entschieden, wo der Großteil der Batterie-Lieferkette angesiedelt ist. Der erste Engpass liegt in der Produktion und Verarbeitung von Materialien – darunter zwei der wichtigsten Batteriematerialien, Lithium und Nickel. Für die globalen Hersteller wird es von entscheidender Bedeutung sein, eine stetige Versorgung mit beiden Produkten sicherzustellen.
Fast die Hälfte des im Jahr 2022 produzierten Lithiums wird aus Australien kommen, 30 Prozent aus Chile und 15 Prozent aus China. Bei Nickel entfielen im vergangenen Jahr 48 % der weltweiten Produktion auf Indonesien, 10 % auf die Philippinen und 5 % auf Australien.
Bisher haben die USA mit einigen dieser Länder Handelsabkommen angestrebt, um sich Zugang zu Mineralien und Produktionskapazitäten zu verschaffen, und gleichzeitig den Herstellern über das Deflationary Tariff Act enorme Subventionen gewährt.
Um die 7.500 US-Dollar Subvention für jedes Elektroauto zu erhalten, müssen die Automobilhersteller strenge Anforderungen hinsichtlich des Anteils der verarbeiteten Mineralien und der produzierten Batterien in den USA oder in einem Land außerhalb Chinas erfüllen, mit dem die USA ein Freihandelsabkommen haben. In der Zwischenzeit baut China seine eigene parallele Batterie-Lieferkette auf.
Auch Indonesiens Dominanz bei Nickel stellt einen Engpass dar. Das Beratungsunternehmen PwC geht davon aus, dass bis 2035 jährlich 2,7 Millionen Tonnen des Materials für Elektrofahrzeuge benötigt werden. Indonesien produziert derzeit jedoch lediglich 1,6 Millionen Tonnen, wovon der größte Teil für Edelstahl verwendet wird. Es werden umfangreiche neue Kapazitäten für den Nickelabbau und die Nickelverarbeitung geplant bzw. gebaut.
Für die USA ist dies jedoch der schwierigste Schritt zur Beseitigung der chinesischen Präsenz. Denn in diesem Land werden etwa drei Viertel der weltweiten Nickelproduktion geschmolzen und verarbeitet. Sie verfügen außerdem über zwei Drittel der Lithiumverarbeitungskapazität. Doch selbst diese Zahlen geben den Einfluss Chinas nicht vollständig wieder, da ein Großteil der Verarbeitung außerhalb des Landes erfolgt, aber chinesische Unternehmen daran beteiligt sind.
Nickelverarbeitung im Werk von PT Vale Indonesia. Foto: JakartaPost
Konkret wird in drei in Indonesien betriebenen Anlagen die Hochdruck-Säurelaugung eingesetzt, ein hochentwickeltes Verfahren, bei dem Nickel aus Erz extrahiert wird, ohne dass das Nickel geschmolzen wird. Sie alle basieren auf chinesischer Technologie, operativen Fähigkeiten oder beidem. Um die Nickelversorgung zu sichern, ist der US-Autohersteller Ford ein Joint Venture mit dem chinesischen Bergbauunternehmen Huayou Cobalt eingegangen, um in eine Nickelverarbeitungsanlage in Indonesien zu investieren.
Auch im Inland sieht sich Ford wegen eines weiteren Joint Ventures mit dem chinesischen Batteriegiganten CATL zum Bau einer neuen Batteriefabrik in Michigan mit politischem Druck konfrontiert. Gemessen an der Kapazität produziert CATL derzeit ein Drittel aller Batterien für Elektrofahrzeuge weltweit.
Die überwältigende Präsenz chinesischer Unternehmen ist nicht nur das Ergebnis ihrer beeindruckenden industriellen Expertise. Ein weiterer Grund ist laut Experten und CEOs der Bergbauindustrie, dass chinesische Unternehmen sehr flexibel und risikofreudig sind. Im Gegensatz dazu verbringen westliche und japanische Unternehmen, die im Bereich des Nickelabbaus und der Nickelverarbeitung tätig sind, mehr Zeit mit der Forschung und Vorbereitung.
So zog sich etwa das japanische Bergbauunternehmen Sumitomo Metal Mining im vergangenen Jahr aus einem Nickelverarbeitungsprojekt zurück und begründete dies mit Meinungsverschiedenheiten mit dem Partner PT Vale Indonesia. Sie trafen diese Entscheidung, nachdem 2012 eine Machbarkeitsstudie zu dem Projekt durchgeführt worden war.
Auch bei der Herstellung von Batteriekomponenten dominieren chinesische Unternehmen, auf deren Anteil mindestens die Hälfte der Produktion, bei manchen Typen sogar mehr als 70 Prozent, entfallen. Der Rest konzentriert sich auf Südkorea und Japan. Auf die drei ostasiatischen Länder entfallen 92 bis 100 Prozent der Gesamtproduktion von Komponenten der Batteriekomponentenindustrie.
Selbst wenn sich die USA also genügend verarbeitete Mineralien sichern können, wird das Land zur Verwirklichung seiner ehrgeizigen Ziele für die Elektromobilität auf die Anschaffung von Know-how zur groß angelegten Batterieproduktion aus Südkorea und Japan, wenn nicht sogar aus China, angewiesen sein.
LG Energy Solution (Südkorea) – der zweitgrößte Batteriehersteller nach CATL – expandiert in den USA mit Joint Ventures mit Hyundai, Honda und General Motors. LG strebt an, bis 2030 in Nordamerika eine Gesamtbatteriekapazität von 278 GWh zu produzieren, gegenüber nur 13 GWh im Jahr 2022.
Aber das ist möglicherweise zu optimistisch. Steigende Baukosten, ein Mangel an Fachkräften und Schwankungen bei den Preisen für die für die Batterien benötigten Rohstoffe seien große Hürden, sagte Kim Myung Hwan, Einkaufsdirektor von LG.
Einige asiatische Hersteller befürchten, dass die Kosten für die Herstellung von Batterien im Ausland über Jahre hinweg unerschwinglich hoch sein könnten. Hideo Ouchi, Direktor des japanischen Unternehmens W-Scope, das Separatoren für Batteriezellen herstellt, schätzt, dass allein die USA, um ihre Ziele für Elektrofahrzeuge bis 2030 zu erreichen, so viele Separatoren benötigen werden, wie 2021 weltweit produziert wurden. „Es ist viel wichtiger, darüber nachzudenken, wie man ein Unternehmen in 10, 15, 20 Jahren profitabel machen kann“, sagte Ouchi.
Die US-Politik stellt einen weiteren Unsicherheitsfaktor für ihre Ambitionen dar, bei der Batterieproduktion für Elektrofahrzeuge unabhängig zu sein, insbesondere da viele asiatische Batteriehersteller mit jahrzehntelanger finanzieller Unterstützung rechnen.
Letzten Monat kritisierte die Gewerkschaft United Auto Workers die Biden-Regierung, weil sie an einen 9,2 Milliarden Dollar schweren Kredit an Ford und den südkoreanischen Batteriehersteller SK On zum Bau eines neuen Werks in Michigan keine strengen Arbeitsrechtsauflagen geknüpft hatte. Es ist immer noch möglich, dass eine künftige republikanisch geführte Regierung die aktuellen Ziele für Elektrofahrzeuge zurückschraubt oder aufgibt.
Insgesamt bleibt es weiterhin schwierig, die bestehenden Hindernisse in der Batterieindustrie für Elektrofahrzeuge zu überwinden. Und der Ausbau der Batterie-Lieferkette, um der enormen weltweiten Nachfrage nach Elektrofahrzeugen gerecht zu werden, ist laut dem Economist eine der größten industriellen Herausforderungen aller Zeiten. Dies zu erreichen – zum Wohle des Klimas, der menschlichen Gesundheit und vieler anderer Bereiche – ohne ein Land, das eine beherrschende Stellung in der Batterieindustrie einnimmt, ist unwahrscheinlich, vielleicht sogar unmöglich.
Phien An ( laut Economist )
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