ما مدى صعوبة خروج الولايات المتحدة من الاعتماد على بطاريات السيارات الكهربائية الصينية؟

وبحسب مجلة الإيكونوميست، فإن طموح الولايات المتحدة في بناء سلسلة إنتاج بطاريات السيارات الكهربائية دون وجود الصين يكاد يكون مستحيلا.

قال جون جوديناف، العالم الحائز على جائزة نوبل والذي طور بطاريات الليثيوم أيون قبل أربعة عقود، في مقابلة أجريت معه عام 2018: "أريد القضاء على جميع الانبعاثات من الطرق السريعة في العالم". توفي جوديناف في 25 يونيو/حزيران من هذا العام، قبل أن يتحقق حلمه.

لكن الحكومات في مختلف أنحاء العالم تعمل اليوم على تحويل هذا الهدف إلى واقع، وتحقق في البداية نتائج مذهلة. ارتفعت مبيعات السيارات الكهربائية العالمية خمسة أضعاف بين عامي 2011 و2022، متجاوزة 10 ملايين وحدة العام الماضي.

لكن وتيرة التحول إلى المركبات الكهربائية تواجه قيوداً تتعلق بالإمدادات وتحديات جيوسياسية. يجب أن يزيد إنتاج المعادن اللازمة لصنع بطاريات الليثيوم أيون بنسبة تزيد عن 30% سنويًا خلال هذا العقد لتلبية الطلب العالمي المتوقع.

ستحتاج الولايات المتحدة وحدها إلى عشرات الملايين من البطاريات لتحقيق طموحها المتمثل في بيع نصف جميع المركبات الكهربائية بحلول عام 2030. لكن منافستها الأكبر، الصين، هي المنتج الرائد عالميًا لمعادن البطاريات وخلايا البطاريات والبطاريات النهائية.

حتى عندما يتم تصنيع البطاريات في الخارج، تهيمن الشركات الصينية على العملية. ويرى صناع القرار في واشنطن أن هذا يشكل تهديداً لمرونة سلاسل التوريد الأميركية. كل هذا يجعل تقنية جود إنوف واحدة من أهم "ساحات المعارك الصناعية" في الحرب الباردة الجديدة، وفقا لمجلة الإيكونوميست .

وستحدد نتيجة المعركة على هذه الجبهة في آسيا، حيث يقع الجزء الأكبر من سلسلة توريد البطاريات. إن أول عقبة تكمن في إنتاج ومعالجة المواد ــ بما في ذلك اثنتان من أهم المواد المستخدمة في صناعة البطاريات، الليثيوم والنيكل. وسيكون تأمين إمدادات ثابتة من كليهما أمرا بالغ الأهمية بالنسبة للمصنعين على مستوى العالم.

من المتوقع أن يأتي ما يقرب من نصف الليثيوم المنتج في عام 2022 من أستراليا، و30% من تشيلي، و15% من الصين. بالنسبة للنيكل، كانت إندونيسيا مسؤولة عن 48% من الإنتاج العالمي العام الماضي، والفلبين 10%، وأستراليا 5%.

حتى الآن، سعت الولايات المتحدة إلى عقد صفقات تجارية مع بعض هذه البلدان للحصول على إمكانية الوصول إلى المعادن والقدرة التصنيعية، في حين قدمت في الوقت نفسه إعانات ضخمة للمصنعين من خلال قانون التعريفات الانكماشية.

وللحصول على الدعم المالي البالغ 7500 دولار أميركي لكل سيارة كهربائية، يتعين على شركات صناعة السيارات تلبية متطلبات صارمة بشأن نسبة المعادن المعالجة والبطاريات المنتجة في الولايات المتحدة أو في بلد خارج الصين لديه اتفاقية تجارة حرة مع الولايات المتحدة. وفي الوقت نفسه، تعمل الصين على بناء سلسلة توريد البطاريات الموازية الخاصة بها.

وتشكل هيمنة إندونيسيا على النيكل أيضًا عنق زجاجة. وتشير تقديرات شركة الاستشارات PwC إلى أن المركبات الكهربائية ستكون بحاجة إلى 2.7 مليون طن من هذه المادة سنويا بحلول عام 2035. ومع ذلك، تنتج إندونيسيا حاليا 1.6 مليون طن فقط، ويستخدم معظمها في صناعة الفولاذ المقاوم للصدأ. يتم التخطيط أو البناء لكمية كبيرة من قدرات التعدين والمعالجة الجديدة للنيكل.

لكن هذه هي الخطوة الأصعب بالنسبة للولايات المتحدة للقضاء على الوجود الصيني. لأن هذه الدولة تقوم بصهر ومعالجة حوالي ثلاثة أرباع النيكل في العالم. كما أنها تمتلك ثلثي القدرة على معالجة الليثيوم. ولكن حتى هذه الأرقام لا تعكس نفوذ الصين بشكل كامل، حيث يتم إجراء الكثير من المعالجة خارج البلاد ولكنها تشمل شركات صينية.

معالجة النيكل في مصنع PT Vale Indonesia. الصورة: جاكرتا بوست

وعلى وجه التحديد، تستخدم ثلاثة مصانع تعمل في إندونيسيا الاستخلاص الحمضي عالي الضغط، وهي عملية متقدمة تستخرج النيكل من الخام دون إذابته. وتعتمد جميعها على التكنولوجيا الصينية، أو القدرات التشغيلية، أو كليهما. لتأمين إمدادات النيكل، دخلت شركة صناعة السيارات الأمريكية فورد في مشروع مشترك مع شركة هوايو كوبالت، وهي شركة تعدين صينية، للاستثمار في مصنع لمعالجة النيكل في إندونيسيا.

وفي الداخل، تواجه شركة فورد أيضًا حرارة سياسية بسبب مشروع مشترك آخر مع شركة البطاريات الصينية العملاقة CATL لبناء مصنع بطاريات جديد في ميشيغان. تنتج شركة CATL حاليًا ثلث بطاريات السيارات الكهربائية في العالم، من حيث السعة.

إن الوجود الساحق للشركات الصينية لا يرجع فقط إلى خبرتها الصناعية المذهلة. وهناك سبب آخر، وفقا لخبراء صناعة التعدين والرؤساء التنفيذيين، وهو أن الشركات الصينية تتمتع بقدر كبير من المرونة والاستعداد للمخاطرة. وفي الوقت نفسه، فإن الشركات الغربية أو اليابانية العاملة في مجال استخراج النيكل ومعالجته تقضي وقتا أقل ووقتا أطول في مرحلة البحث والإعداد.

على سبيل المثال، انسحبت شركة التعدين اليابانية سوميتومو ميتال ماينينج من مشروع معالجة النيكل العام الماضي، مشيرة إلى خلافات مع شريكتها بي تي فالي إندونيسيا. لقد اتخذوا هذا القرار بعد إجراء دراسة جدوى للمشروع في عام 2012.

وتهيمن الشركات الصينية أيضًا على إنتاج مكونات البطاريات، حيث تمثل ما لا يقل عن نصف الإنتاج وأكثر من 70% في بعض الأنواع. ويتركز الباقي في كوريا الجنوبية واليابان. وتمثل الدول الثلاث في شرق آسيا ما بين 92% إلى 100% من إجمالي إنتاج المكونات التي تشكل صناعة مكونات البطاريات.

ولكن حتى لو تمكنت الولايات المتحدة من تأمين ما يكفي من المعادن المعالجة، فإن تحقيق أهدافها الطموحة في مجال المركبات الكهربائية سوف يتطلب منها اكتساب الخبرة في تصنيع البطاريات على نطاق واسع من كوريا الجنوبية واليابان، إن لم يكن من الصين.

شركة LG Energy Solution (كوريا الجنوبية) - ثاني أكبر شركة لتصنيع البطاريات بعد شركة CATL، تتوسع في الولايات المتحدة من خلال مشاريع مشتركة مع هيونداي وهوندا وجنرال موتورز. وتخطط شركة إل جي لإنتاج 278 جيجاوات ساعة من إجمالي سعة البطاريات في أمريكا الشمالية بحلول عام 2030، مقارنة بـ 13 جيجاوات ساعة فقط في عام 2022.

ولكن ربما يكون هذا تفاؤلاً مفرطاً. وقال كيم ميونج هوان، مدير المشتريات في شركة إل جي، إن ارتفاع تكاليف البناء ونقص العمال المهرة وتقلبات أسعار المواد الخام اللازمة للبطاريات تشكل عقبات رئيسية.

يشعر بعض المصنعين الآسيويين بالقلق من أن تكلفة تصنيع البطاريات في الخارج قد تكون باهظة لسنوات. ويقدر هيديو أوتشي، مدير شركة W-Scope اليابانية التي تصنع الفواصل المستخدمة في خلايا البطاريات، أنه لتحقيق أهدافها المتعلقة بالسيارات الكهربائية بحلول عام 2030، ستحتاج الولايات المتحدة وحدها إلى كميات من الفواصل تعادل ما تم إنتاجه عالميًا في عام 2021. وقال أوتشي: "من الأهم بكثير التفكير في كيفية جعل الأعمال مربحة في غضون 10 أو 15 أو 20 عامًا".

وتشكل السياسة الأميركية مصدر عدم يقين آخر لطموحاتهم في تحقيق الاستقلال في سلاسل بطاريات السيارات الكهربائية، خاصة وأن العديد من مصنعي البطاريات الآسيويين يتوقعون عقوداً من الدعم المالي.

في الشهر الماضي، انتقد اتحاد عمال السيارات المتحدة إدارة بايدن لعدم فرض شروط صارمة تتعلق بحقوق العمال على قرض بقيمة 9.2 مليار دولار لشركة فورد وشركة صناعة البطاريات الكورية الجنوبية SK On لبناء مصنع جديد في ميشيغان. ولا يزال من الممكن أن تقوم الإدارة المستقبلية بقيادة الجمهوريين بتقليص أهداف السيارات الكهربائية الحالية أو التخلي عنها.

وبشكل عام، لا يزال التغلب على الحواجز القائمة في صناعة بطاريات المركبات الكهربائية أمرا صعبا. ويعد توسيع سلسلة توريد البطاريات لتتناسب مع الطلب العالمي الضخم على المركبات الكهربائية أحد أكبر التحديات الصناعية على الإطلاق، وفقًا لمجلة الإيكونوميست . ومن غير المرجح، بل وربما مستحيل، أن نتمكن من تحقيق ذلك ــ لصالح المناخ والصحة البشرية والعديد من المجالات الأخرى ــ دون وجود دولة تحتل مكانة مهيمنة في صناعة البطاريات.

فين آن ( وفقًا لمجلة الإيكونوميست )

رابط المصدر: https://vnexpress.net/my-kho-thoat-phu-thuoc-pin-xe-dien-trung-quoc-ra-sao-4630887.html