وبحسب مجلة الإيكونوميست، فإن طموح الولايات المتحدة في بناء سلسلة إنتاج بطاريات السيارات الكهربائية بدون ظل الصين يكاد يكون مستحيلاً.
قال جون جود إنوف، العالم الحائز على جائزة نوبل الذي طور بطارية الليثيوم أيون قبل أربعة عقود، في مقابلة أجريت معه عام 2018: "أريد القضاء على جميع الانبعاثات من الطرق السريعة في العالم". توفي جود إنوف في 25 يونيو من هذا العام. قبل أن يتحقق حلمه.
لكن الحكومات في مختلف أنحاء العالم تعمل اليوم على جعل هذا الهدف واقعاً ملموساً، وتحقق في البداية نتائج مذهلة. ارتفعت مبيعات السيارات الكهربائية العالمية بمقدار خمسة أضعاف بين عامي 2011 و2022، متجاوزة 10 ملايين وحدة العام الماضي.
لكن وتيرة التحول إلى المركبات الكهربائية تواجه قيوداً على العرض وتحديات جيوسياسية. يجب أن يزيد إنتاج المعادن اللازمة لصنع بطاريات الليثيوم أيون بنسبة تزيد عن 30% سنويًا خلال هذا العقد لتلبية الطلب العالمي المتوقع.
ستحتاج الولايات المتحدة وحدها إلى عشرات الملايين من البطاريات لتلبية طموحها في بيع نصف إجمالي مبيعاتها من المركبات إلى المركبات الكهربائية بحلول عام 2030. ومع ذلك، فإن أكبر منافس لها، الصين، هي دولة تصنع المعادن المستخدمة في البطاريات، وهي خلايا البطاريات الرائدة ومركبات الطاقة. الانتهاء من تصنيع البطارية.
حتى عندما يتم تصنيع البطاريات في الخارج، تهيمن الشركات الصينية على العملية. ويرى صناع السياسات في واشنطن أن هذا يشكل تهديداً لقدرة سلاسل التوريد الأميركية على الصمود. كل هذا يجعل تقنية جود إنوف واحدة من أهم "ساحات المعارك الصناعية" في الحرب الباردة الجديدة، وفقا لمجلة الإيكونوميست .
وستحدد نتيجة المعركة على هذه الجبهة في آسيا، حيث يقع الجزء الأكبر من سلسلة توريد البطاريات. إن أول عقبة تكمن في إنتاج ومعالجة المواد ــ بما في ذلك اثنتان من أهم مواد البطاريات، الليثيوم والنيكل. وسيكون تأمين إمدادات ثابتة من كليهما أمرا بالغ الأهمية بالنسبة للمصنعين على مستوى العالم.
من المتوقع أن يأتي ما يقرب من نصف الليثيوم المنتج في عام 2022 من أستراليا، و30% من تشيلي، و15% من الصين. بالنسبة للنيكل، استحوذت إندونيسيا على 48% من الإنتاج العالمي العام الماضي، والفلبين 10%، وأستراليا 5%.
حتى الآن، سعت الولايات المتحدة إلى عقد صفقات تجارية مع بعض هذه البلدان للحصول على إمكانية الوصول إلى المعادن والقدرة التصنيعية، مع توفير إعانات ضخمة للمصنعين من خلال قانون خفض الكربون.
للحصول على الدعم المالي البالغ 7500 دولار أمريكي لكل سيارة كهربائية، يتعين على شركات صناعة السيارات تلبية متطلبات صارمة بشأن النسبة المئوية للمعادن المعالجة والبطاريات المنتجة في الولايات المتحدة أو في بلد خارج الصين يمكن للولايات المتحدة الوصول إليه. اتفاقية التجارة الحرة وفي الوقت نفسه، تعمل الصين على بناء سلسلة موازية لتوريد البطاريات الخاصة بها.
وتشكل هيمنة إندونيسيا على النيكل أيضا عقبة أمام هذا الاتجاه. وتشير تقديرات شركة الاستشارات PwC إلى أن المركبات الكهربائية سوف تحتاج إلى 2.7 مليون طن من هذه المادة سنويا بحلول عام 2035. ومع ذلك، تنتج إندونيسيا حاليا 1.6 مليون طن فقط، ويستخدم معظمها في صناعة الفولاذ المقاوم للصدأ. ويجري التخطيط أو البناء لكمية كبيرة من قدرات التعدين والمعالجة الجديدة للنيكل.
لكن هذه هي الخطوة الأصعب بالنسبة للولايات المتحدة للقضاء على الوجود الصيني. لأن هذه الدولة تقوم بصهر ومعالجة حوالي ثلاثة أرباع النيكل في العالم. كما أنها تمتلك ثلثي القدرة على معالجة الليثيوم. ولكن حتى هذه الأرقام لا تعكس نفوذ الصين بشكل كامل، حيث يتم الكثير من المعالجة خارج البلاد ولكنها تشمل شركات صينية.
معالجة النيكل في مصنع PT Vale Indonesia. الصورة: جاكرتا بوست
وعلى وجه التحديد، تستخدم ثلاثة مصانع تعمل في إندونيسيا الاستخلاص الحمضي عالي الضغط، وهي عملية متقدمة تستخرج النيكل من الخام دون إذابة النيكل. وتعتمد جميعها على التكنولوجيا الصينية، أو القدرات التشغيلية، أو كليهما. لتأمين إمدادات النيكل، دخلت شركة صناعة السيارات الأمريكية فورد في مشروع مشترك مع شركة هوايو كوبالت، وهي شركة تعدين صينية، للاستثمار في مصنع لمعالجة النيكل في إندونيسيا.
وفي الداخل، تواجه شركة فورد أيضًا حرارة سياسية بشأن مشروع مشترك آخر مع شركة البطاريات الصينية العملاقة CATL لبناء مصنع بطاريات جديد في ميشيغان. تنتج شركة CATL حاليًا ثلث بطاريات السيارات الكهربائية في العالم، من حيث السعة.
إن الحضور الساحق للشركات الصينية لا يرجع فقط إلى خبرتها الصناعية المثيرة للإعجاب. والسبب الآخر، وفقا لخبراء صناعة التعدين والرؤساء التنفيذيين، هو أن الشركات الصينية تتمتع بقدر كبير من المرونة والرغبة في المخاطرة. وفي الوقت نفسه، فإن الشركات الغربية أو اليابانية العاملة في مجال استخراج النيكل ومعالجته لديها وقت أقل وتقضي وقتًا أطول في مرحلة البحث والإعداد.
على سبيل المثال، انسحبت شركة التعدين اليابانية سوميتومو ميتال ماينينج من مشروع معالجة النيكل العام الماضي، مستشهدة بخلافات مع شريكتها شركة بي تي فالي إندونيسيا. لقد اتخذوا هذا القرار بعد إجراء دراسة جدوى للمشروع في عام 2012.
وتهيمن الشركات الصينية أيضًا على إنتاج مكونات البطاريات، حيث تمثل ما لا يقل عن نصف الإنتاج وأكثر من 70% في بعض الأنواع. ويتركز الباقي في كوريا الجنوبية واليابان. وتمثل الدول الثلاث في شرق آسيا ما يتراوح بين 92% و100% من إجمالي إنتاج المكونات التي تشكل صناعة مكونات البطاريات.
لذا، حتى لو تمكنت الولايات المتحدة من تأمين ما يكفي من المعادن المعالجة، فإن تحقيق أهدافها الطموحة في مجال المركبات الكهربائية سوف يتطلب منها اكتساب الخبرة في تصنيع البطاريات على نطاق واسع من كوريا الجنوبية واليابان. النسخة، بدون الصين.
LG Energy Solution (كوريا الجنوبية) - ثاني أكبر شركة لتصنيع البطاريات بعد CATL، تقوم بالتوسع في الولايات المتحدة من خلال مشاريع مشتركة مع هيونداي وهوندا وجنرال موتورز. وتخطط شركة إل جي لإنتاج 278 جيجاوات ساعة من إجمالي سعة البطارية في أمريكا الشمالية بحلول عام 2030، ارتفاعًا من 13 جيجاوات ساعة فقط في عام 2022.
ولكن ربما يكون هذا تفاؤلا مفرطا. وقال كيم ميونج هوان، مدير المشتريات في شركة إل جي، إن ارتفاع تكاليف البناء ونقص العمال المهرة وتقلبات أسعار المواد الخام اللازمة للبطاريات كلها عقبات رئيسية.
يشعر بعض المصنعين الآسيويين بالقلق من أن تكلفة تصنيع البطاريات في الخارج قد تكون باهظة الثمن لسنوات. ويقدر هيديو أوتشي، مدير شركة W-Scope، وهي شركة يابانية تصنع الفواصل المستخدمة في خلايا البطاريات، أنه لتحقيق أهدافها المتعلقة بالمركبات الكهربائية بحلول عام 2030، ستحتاج الولايات المتحدة وحدها إلى احتياج قدر من مواد الفصل يساوي ما تم إنتاجه عالميًا في عام 2021. وقال السيد أوتشي "من المهم للغاية أن نفكر في كيفية تحقيق الربح للشركة خلال 10 أو 15 أو 20 عامًا".
وتشكل السياسة الأميركية مصدر عدم يقين آخر لطموحاتهم في أن يصبحوا مستقلين في سلاسل بطاريات السيارات الكهربائية، خاصة وأن العديد من مصنعي البطاريات الآسيويين يتوقعون عقودًا من الدعم المالي.
في الشهر الماضي، انتقد اتحاد عمال السيارات المتحد إدارة بايدن لعدم فرض شروط صارمة لحقوق العمل على قروض تصل إلى 9.2 مليار دولار لشركة فورد وشركة SK On، وهي شركة كورية جنوبية لتصنيع البطاريات، عند بناء مصنع جديد في ميشيغان. ولا يزال من الممكن أن تقوم الإدارة المستقبلية بقيادة الجمهوريين بتقليص أهداف السيارات الكهربائية الحالية أو التخلي عنها.
وبشكل عام، لا يزال التغلب على الحواجز القائمة في صناعة بطاريات السيارات الكهربائية أمرا صعبا. ويعد توسيع سلسلة توريد البطاريات لتتناسب مع الطلب العالمي الضخم على المركبات الكهربائية أحد أكبر التحديات الصناعية على الإطلاق، وفقًا لمجلة الإيكونوميست . ومن غير المرجح، بل وربما من المستحيل، أن نتمكن من تحقيق ذلك ــ لصالح المناخ والصحة البشرية والعديد من المجالات الأخرى ــ دون وجود دولة تحتل مكانة مهيمنة في صناعة البطاريات.
فين آن ( وفقا لمجلة الإيكونوميست )
[إعلان رقم 2]
رابط المصدر
تعليق (0)