ประสบการณ์ระดับนานาชาติในการวางแผนสถานีรถไฟความเร็วสูง

เมื่อมองไปที่ประเทศที่ยังใหม่ต่อการใช้รถไฟความเร็วสูง จะเห็นได้ว่ามีสิ่งที่เหมือนกันอยู่สองสามประการ ตัวอย่างทั่วไปคือการวางแผนพื้นที่เมืองใหม่รอบสถานีรถไฟโดยมุ่งหวังที่จะสร้างศูนย์พัฒนาแห่งใหม่และส่งเสริมการเติบโตทางเศรษฐกิจในภูมิภาค

มาอ้างอิงบทเรียนเรื่องการวางแผนสร้างสถานีรถไฟความเร็วสูงในยุโรป ญี่ปุ่น หรือประเทศเพื่อนบ้าน เช่น ลาว และจีน สถานีรถไฟความเร็วสูงส่วนใหญ่ในยุโรปและญี่ปุ่นมีการบูรณาการกับระบบขนส่งสาธารณะที่มีอยู่ได้อย่างราบรื่น โดยตั้งอยู่ในใจกลางเมืองใหญ่ๆ เพื่อมีส่วนช่วยฟื้นฟูเมือง ตัวอย่างทั่วไปคือสถานีชินจูกุในโตเกียว ด้วยปริมาณผู้โดยสารที่มากถึงเกือบ 4 ล้านคนต่อวัน สถานีชินจูกุได้รับการออกแบบมาเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการเชื่อมต่อหลายรูปแบบ ตั้งแต่รถไฟใต้ดิน รถประจำทาง จนถึงรถไฟสายอื่นๆ ในขณะเดียวกันก็สร้างกระแส และพัฒนาบริการเชิงพาณิชย์และสิ่งอำนวยความสะดวกโดยรอบ อย่างไรก็ตาม โมเดลนี้มุ่งเน้นอย่างหนักในการปรับปรุงเมืองที่มีอยู่ สะท้อนถึงความต้องการของเศรษฐกิจที่พัฒนาสูงซึ่งประชากรส่วนใหญ่กระจุกตัวอยู่ในเขตเมือง ในทางกลับกัน สำหรับเศรษฐกิจเกิดใหม่ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ รวมทั้งเวียดนาม ลำดับความสำคัญพื้นฐานในการวางแผนสถานีรถไฟจะแตกต่างไปเกือบหมดสิ้น แม้ว่าการขยายตัวของเมืองจะมีการเร่งตัวขึ้นในช่วง 30 ปีที่ผ่านมา อัตราการขยายตัวของเมืองในประเทศต่างๆ ในภูมิภาคยังคงค่อนข้างต่ำเมื่อเทียบกับญี่ปุ่น (92%) เกาหลีใต้(81%) หรือสหภาพยุโรป (75%) ในเวียดนามอัตราปัจจุบันอยู่ที่ประมาณ 40% เท่านั้น ต่ำกว่าประเทศหลักๆ ในอาเซียน เช่น ไทย (54%) อินโดนีเซีย (58%) หรือฟิลิปปินส์ (48%) แต่สูงกว่าประเทศลาว (37%) และกัมพูชา (26%) อย่างไรก็ตาม การขยายตัวของเมืองกำลังเกิดขึ้นอย่างรวดเร็วมากทั่วภูมิภาค สะท้อนให้เห็นถึงพลวัตของอาเซียนโดยทั่วไปและเวียดนามโดยเฉพาะ นั่นหมายความว่าโครงการรถไฟที่ยั่งยืนจะต้องตอบสนองความต้องการทั้งในเขตเมืองและชนบท สะท้อนถึงโครงสร้างประชากรของประเทศ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เป็นไปได้ที่จะสนับสนุนกระบวนการขยายเมืองที่รวดเร็วโดยการขยายการเชื่อมต่อเมืองไปยังพื้นที่ใหม่ๆ ลดความกดดันต่อตัวเมืองชั้นในที่มีอยู่แล้ว รวมถึงเชื่อมโยงเขตอุตสาหกรรม อำนวยความสะดวกการค้าระหว่างภูมิภาค และสนับสนุนการเติบโตทางเศรษฐกิจในเขตชานเมืองด้วยเส้นทางรถไฟที่ให้ประชาชนเดินทางไปทำงานในเขตชานเมืองได้สะดวก เมืองใหญ่ สถานีรถไฟลาว ประเทศจีน และอินโดนีเซีย ล้วน มีการวางแผนให้ห่างจากใจกลางเมือง ในประเทศลาว เวียงจันทน์มีสถานีโดยสารหลักอยู่ 2 แห่ง ได้แก่ สถานีเวียงจันทน์ ซึ่งตั้งอยู่ที่จุดเริ่มต้นของเส้นทางรถไฟความเร็วสูงบ่อเต็น-เวียงจันทน์ และสถานีคำสะหวาด ซึ่งตั้งอยู่ที่จุดสิ้นสุดของเส้นทางรถไฟที่เชื่อมต่อไปยังประเทศไทย ทั้งสองสถานีตั้งอยู่ห่างจากใจกลางเมืองอย่างน้อย 10 กม. ปัจจุบันไม่มีรถไฟในเมือง ผู้โดยสารสามารถนั่งแท็กซี่หรือใช้บริการรถบัสรับส่งจากใจกลางเมืองได้ ในปัจจุบันบริเวณสถานีตามแนวเส้นทางบ่อเต็น-เวียงจันทน์ยังไม่มีอะไรมากนัก อย่างไรก็ตาม ในพื้นที่เมืองสำคัญ 3 แห่ง ได้แก่ เวียงจันทน์ วังเวียง และหลวงพระบาง มีแผนที่จะพัฒนาพื้นที่เมืองใหม่รอบสถานีรถไฟ เวียงจันทน์กำลังมุ่งเน้นพัฒนาสถานีรถไฟให้กลายเป็นศูนย์กลางการขนส่งหลายรูปแบบพร้อมสิ่งอำนวยความสะดวกทางการค้า สำนักงาน และที่พักอาศัย พร้อมเชื่อมต่อกับสถานีขนส่งสายใต้ซึ่งอยู่ห่างออกไป 10 นาที และสนามบินนานาชาติ ในเมืองวังเวียง ธุรกิจจีนได้ลงทุนในโรงแรมและร้านอาหารรอบสถานีรถไฟเพื่อพัฒนาศักยภาพการท่องเที่ยวเชิงนิเวศของเมือง บริษัทรถไฟลาว-จีน (LCRC) ซึ่งเป็นผู้ลงทุน ผู้สร้าง และดำเนินการโครงการรถไฟสายบ่อเต็น-เวียงจันทน์ภายใต้รูปแบบ BOT ยังมีหน้าที่รับผิดชอบในการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีด้วย ทำให้บริษัทร่วมทุนสามารถเพิ่มมูลค่าโครงการให้สูงสุดได้ผ่านการขายที่ดิน การเช่าพื้นที่ และการวางแผนพื้นที่เชิงพาณิชย์และอุตสาหกรรม สร้างรายได้และส่งเสริมการพัฒนาพื้นที่โดยรอบ ดังนั้นจึงเข้าใจได้ว่าทำไมจึงต้องเป็นสถานี Thuong Tin ในฮานอย และสถานี Thu Thiem ในนครโฮจิมินห์ HCM มีการวางแผนไว้จากศูนย์กลาง สิ่งสำคัญคือต้องมีกลยุทธ์เฉพาะเจาะจงในการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีเพื่อให้เกิดประโยชน์สูงสุดจากผลกระทบทางเศรษฐกิจและสร้างศูนย์กลางแห่งใหม่ ตัวอย่างเช่น ราคาอสังหาริมทรัพย์อาจเพิ่มขึ้น 5-20% รอบๆ สถานี โดยการเพิ่มขึ้นที่สำคัญที่สุดภายในรัศมี 2 กม. จากสถานี

สถานีรถไฟเวียงจันทน์ ประเทศลาว ภาพ: ทางรถไฟลาว

ประสบการณ์อื่น ๆ สถานีใหม่ ๆ สามารถส่งเสริมการย้ายธุรกิจไปยังสถานที่รอบ ๆ สถานี และสร้างงานในท้องถิ่น ตัวอย่างเช่น โครงการ Crossrail ของสหราชอาณาจักรช่วยย้ายงานกว่า 23,000 ตำแหน่งออกไปจากเมืองใหญ่ๆ ขณะเดียวกันยังคาดการณ์ว่า GDP ของประเทศจะเพิ่มขึ้น 42,000 ล้านปอนด์อีกด้วย จากการศึกษาวิจัยในแมสซาชูเซตส์ สหรัฐอเมริกา คาดการณ์ว่าเขตเมืองใหม่สามารถพัฒนาได้เกือบ 2 ล้านตารางเมตร รอบสถานี 13 แห่ง ตามแนวเส้นทางรถไฟชานเมือง สร้างสภาพแวดล้อมที่เหมาะสมให้ผู้อยู่อาศัยกว่า 230,000 คนสามารถอยู่อาศัยและทำงานได้ อย่างไรก็ตาม นั่นไม่ได้หมายความว่ารถไฟความเร็วสูงควรจะหลีกเลี่ยงพื้นที่ใจกลางเมืองทั้งหมด การศึกษาวิจัยของมหาวิทยาลัยโตเกียวเกี่ยวกับโครงการรถไฟความเร็วสูงมุมไบ-อาห์มดาบาดพบว่าเมืองแต่ละแห่งตามระเบียงเศรษฐกิจที่วางแผนไว้ตามเส้นทางจะมีความต้องการในการพัฒนาเศรษฐกิจที่แตกต่างกัน ดังนั้นจึงให้ความสำคัญกับการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจต่างกัน -สถานีรถไฟความเร็วตามความต้องการนั้น ปัจจัยทางเศรษฐกิจและสังคมหลักหลายประการที่จะเป็นแรงผลักดันความต้องการรถไฟความเร็วสูง ได้แก่ เช่น (1) ความเข้มข้นสูงของสำนักงานใหญ่ขององค์กร/องค์กร (2) ความเข้มข้นสูงของสิ่งอำนวยความสะดวกการผลิตทางอุตสาหกรรม (3) ลดแรงกดดันต่อตัวเมืองโดยการขยายเมือง ตัวอย่างเช่น เมืองที่เติบโตอย่างรวดเร็ว เช่น เมืองสุรัต มีเป้าหมายที่จะพัฒนาให้มีหลายศูนย์กลางและลดแรงกดดันต่อตัวเมือง ดังนั้นจึงมีแผนที่จะตั้งสถานีรถไฟความเร็วสูงไว้บริเวณรอบนอก ไม่ใช่บริเวณนอกเมืองเลย ในขณะเดียวกัน เมืองมุมไบ ซึ่งเป็นเมืองที่มีประชากรมากที่สุดและเป็นศูนย์กลางเศรษฐกิจของอินเดีย จะสร้างสถานีรถไฟความเร็วสูง 3 แห่ง รวมทั้งสถานีหนึ่งที่ตั้งอยู่ใจกลางเมืองเพื่อเพิ่มการเชื่อมต่อกับศูนย์กลางการเงินของประเทศในภูมิภาคให้ได้มากที่สุด พร้อมลดปัญหาการจราจรคับคั่งในเมืองได้อีกด้วย มีการวางแผนสร้างสถานีอื่นอีกสองแห่งนอกเมืองทั้งหมด โดยมีเป้าหมายเพื่อพัฒนาเสาการเติบโตใหม่สำหรับบริการและอุตสาหกรรม ศักยภาพในการปรับโครงสร้างเศรษฐกิจระดับภูมิภาค นอกจากนี้ ยังมีแนวโน้มที่ต้องให้ความสำคัญในการพัฒนาโครงข่ายรถไฟโดยเฉพาะในฮานอยและนครโฮจิมินห์ โฮจิมินห์ มีความเป็นไปได้ที่เส้นทางรถไฟสายใหม่จะเข้ามาปรับโครงสร้างระบบเศรษฐกิจในภูมิภาค ส่งผลให้เมือง/ชุมชนรอบนอกต้องพึ่งพาเมืองศูนย์กลางมากขึ้น จังหวัดและเมืองต่างๆ ตามแนวเส้นทางรถไฟใหม่สามารถใช้ประโยชน์จากโอกาสนี้ในการพัฒนาอุตสาหกรรมและบริการที่มีมูลค่าเพิ่มสูงเพื่อตอบสนองความต้องการของสองเมืองใหญ่ อย่างไรก็ตาม เพื่อจำกัดความเข้มข้นที่มากเกินไปในเมืองใหญ่ จำเป็นต้องมีแผนการพัฒนาแบบซิงโครนัสสำหรับใจกลางเมืองและพื้นที่โดยรอบ โดยสร้างเสาการเติบโตใหม่ การศึกษาวิจัยของมหาวิทยาลัยเจ้อเจียง (ตีพิมพ์เมื่อปี 2023) พบว่าการเปิดเส้นทางเชื่อมต่อรถไฟความเร็วสูงช่วยลดต้นทุนการขนส่งของบริษัทอุตสาหกรรมในพื้นที่เขตเทศบาลได้อย่างมาก ทำให้การจัดสรรห่วงโซ่การผลิตกลับมาเป็นไปได้ง่ายขึ้น การศึกษาพบผลสองประการ คือ ทำให้ใจกลางเมืองมีเสน่ห์ดึงดูดมากขึ้น ส่งผลให้ธุรกิจจำนวนมากย้ายไปยังเมืองใหญ่เพื่อใช้ประโยชน์จากโครงสร้างพื้นฐานที่พัฒนาแล้วและตลาดผู้บริโภคที่ใหญ่ขึ้น เพื่อแก้ไขปัญหานี้ จำเป็นต้องมีกรอบนโยบายที่สมดุลเพื่อส่งเสริมการพัฒนาชนบทและสนับสนุนเมืองใหญ่เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหาความแออัด สามารถระบุศูนย์กลางเมืองต่าง ๆ ได้ โดยกำหนดให้แต่ละศูนย์กลางมีหน้าที่แยกจากกัน (ภาคอุตสาหกรรมเฉพาะ การเงิน การบริหาร ฯลฯ) สิ่งสำคัญอีกประการหนึ่งคือกระบวนการวางแผนจะต้องระบุความต้องการของพื้นที่ในเมืองแต่ละแห่งและพัฒนาสถานีต่างๆ ตามแบบจำลองนี้ สำหรับเวียดนาม ความสมดุลระหว่างการเชื่อมโยงผู้คนและคนงานกับเขตอุตสาหกรรมและเขตชานเมือง โดยลดปัญหาการจราจรติดขัดในกรุงฮานอยและนครโฮจิมินห์ HCM จะมีความสำคัญมาก ขั้นตอนต่อไปคือการพิจารณาว่าเมืองที่มีขนาดประชากร เศรษฐกิจ และสังคมเท่ากับเขตเมืองหลัก 2 แห่งนี้ จำเป็นต้องมีสถานีรถไฟหลักอย่างน้อย 2-4 สถานีที่เชื่อมต่อกับรถไฟความเร็วสูงหรือไม่ เพื่อให้ดำเนินงานได้อย่างมีประสิทธิภาพ

เวียดนามเน็ต.vn

ที่มา: https://vietnamnet.vn/mot-vai-kinh-nghiem-quoc-te-ve-quy-hoach-ga-duong-sat-cao-toc-2334127.html