ทรายเทียมราคาแพงเกินไป
นายเหงียน ฮุย ไท ผู้แทนรัฐสภา ในการซักถามนายกรัฐมนตรี ถามว่า “แนวทางแก้ไขประการหนึ่งที่รัฐบาลและนายกรัฐมนตรีได้กำหนดให้ดำเนินการในอนาคตอันใกล้นี้ คือ ขจัดความยากลำบากและอุปสรรคเกี่ยวกับแหล่งที่มาของวัตถุดิบ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงทันที”
ตามที่ผู้เชี่ยวชาญระบุว่ามีทางเลือกอื่นแทนทรายธรรมชาติซึ่งก็คือทรายเทียม แล้วรัฐบาลกำลังพิจารณาแนวทางแก้ปัญหานี้อยู่หรือไม่? เป็นไปได้หรือไม่ที่จะนำโซลูชันนี้ไปประยุกต์ใช้ในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง?
เกี่ยวกับเรื่องนี้ นายกรัฐมนตรี กล่าวว่า ปัจจุบันความต้องการวัสดุที่ใช้ในการถมและทำคันดินสำหรับโครงการคมนาคมขนส่งในพื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงมีจำนวนมาก โดยโครงการทางด่วนสายหลัก 4 โครงการที่อยู่ในระหว่างการดำเนินการ ต้องการปริมาณประมาณ 56 ล้าน ลูกบาศก์เมตร ยังไม่รวมถึงความต้องการวัสดุทรายสำหรับทำคันดินสำหรับโครงการอื่นๆ ที่หน่วยงานท้องถิ่นลงทุนอีกด้วย
นายกรัฐมนตรี Pham Minh Chinh แบ่งปันความกังวลของเขาเกี่ยวกับการแก้ปัญหาโครงสร้างพื้นฐานด้านการจราจรในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงในระหว่างการประชุมสมัชชาแห่งชาติครั้งที่ 15 ครั้งที่ 6 (ภาพ: VGP/Nhat Bac)
วิธีแก้ปัญหาด้วยการใช้ทรายเทียมทดแทนทรายธรรมชาติในโครงการก่อสร้างจราจรได้รับการใช้โดยอุตสาหกรรมขนส่งในพื้นที่ที่ขาดแคลนทรัพยากรทรายธรรมชาติมานานหลายปีแล้ว ภูมิภาคสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงเป็นพื้นที่หลักที่ใช้ทรายเป็นวัสดุรองพื้นถนนซึ่งมีความต้องการสูงมาก
หากจะใช้ทรายเทียมทดแทนทรายธรรมชาติโดยสมบูรณ์ จำเป็นต้องใช้เหมืองหินขนาดใหญ่มาก รวมถึงจัดสายการผลิตใหม่ๆ จำนวนมากเพื่อตอบสนองความต้องการ และมีต้นทุนที่สูงกว่าทรายธรรมชาติมาก
เพราะเหตุใดเราจึงไม่สามารถเพิ่มศักยภาพการทำเหมืองทรายแม่น้ำได้?
แม้ว่าจะมีการระบุแหล่งสำรองวัสดุทรายแม่น้ำโดยท้องถิ่นและจัดเตรียมทรัพยากรไว้เพียงพอแล้ว แต่ศักยภาพในการใช้ประโยชน์และการจัดหายังไม่สามารถตอบสนองความต้องการวัสดุตามความคืบหน้าของการดำเนินโครงการ
ศักยภาพในการใช้ประโยชน์ที่มากเกินไปจะส่งผลให้เกิดการกัดเซาะตลิ่งแม่น้ำ ส่งผลกระทบต่อชีวิตทางสังคมในพื้นที่ นอกจากนี้ สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงยังเป็นพื้นที่ที่ได้รับผลกระทบจากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศอย่างมาก
ดังนั้น เพื่อแก้ไขปัญหาการขาดแคลนวัสดุทรายก่อสร้างสำหรับโครงการในพื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง นายกรัฐมนตรีจึงได้สั่งการให้กระทรวงคมนาคม กระทรวงก่อสร้าง กระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม และกระทรวงวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี มุ่งเน้นการวิจัยแนวทางการนำวัสดุทางเลือกไปประยุกต์ใช้ในระดับประเทศโดยทั่วไปและในพื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงโดยเฉพาะ
ดังนั้น นายกรัฐมนตรี กล่าวว่า “การนำแนวทางนี้มาประยุกต์ใช้ทดแทนทรายธรรมชาติในพื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงทั้งหมดเป็นเรื่องที่ไม่สามารถทำได้ ดังนั้น ควรให้ความสำคัญเฉพาะการทดแทนทรายธรรมชาติในบางรายการที่มีปริมาณการใช้น้อย เช่น การผลิตคอนกรีตแอสฟัลต์ คอนกรีตซีเมนต์...”
เพื่อให้มั่นใจว่ามีการจัดหาทรายสำหรับโครงการก่อสร้างในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงอย่างทันท่วงที กระทรวงคมนาคมได้ดำเนินโครงการนำร่องในการใช้ทรายทะเลแทนทรายแม่น้ำ จัดการติดตามและเฝ้าระวัง และจัดตั้งสภาระดับรัฐมนตรีเพื่อประเมินผลนำร่อง
ผลการทดลองแสดงให้เห็นว่าทรายทะเลในจังหวัด Tra Vinh ตรงตามข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับการทำทางสำหรับยานยนต์ ทรายทะเล/ทรายเค็มสามารถนำมาใช้ทำทางสำหรับยานยนต์ในพื้นที่ทางตอนล่าง (K95) ภายใต้สภาวะเค็มเช่นเดียวกับพื้นที่นำร่อง
อย่างไรก็ตาม โครงการนำร่องได้มีการดำเนินการเพียงในระดับเล็กเท่านั้น ระดับการออกแบบยังต่ำกว่าทางหลวง คุณภาพของทรายชายหาดได้รับการศึกษาเพียงพื้นที่เดียวเท่านั้น และมาตรฐานและข้อบังคับเกี่ยวกับความเค็มสำหรับพืชผลและปศุสัตว์ยังไม่สมบูรณ์
ดังนั้น การใช้ทรายทะเลอย่างแพร่หลายในการก่อสร้างถนนจำเป็นต้องได้รับการนำร่องและขยายเพิ่มเติมในโครงการที่มีขนาดและระดับการออกแบบที่สูงขึ้น ตลอดจนนำร่องในสภาวะธรรมชาติและสภาพแวดล้อมที่แตกต่างกัน เพื่อการประเมินผลที่ครอบคลุม
ส่วนก่อสร้างทดลองถมทรายในปัจจุบัน คือ ถนนบูรณะทางหลวงจังหวัดหมายเลข 978 ความยาวประมาณ 300 ม.
ขณะเดียวกัน กระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมได้ดำเนินการและดำเนินโครงการ "การประเมินทรัพยากรแร่ การให้บริการการขุดทราย การตอบสนองความต้องการโครงการถมถนนหลวง และโครงสร้างพื้นฐานด้านเมืองและการจราจรในภูมิภาคสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง" เสร็จเรียบร้อยแล้ว
โครงการได้ประเมินคุณภาพแร่ทรายทะเล ในพื้นที่ทะเลน้ำลึก 0-10 ม. จังหวัดโสกตรัง (พื้นที่ B1 พื้นที่ 250 ตร.กม. ) ให้ได้คุณภาพตรงตามข้อกำหนดวัสดุถมถนนตามกฎหมายกำหนด
ขณะเดียวกัน กระทรวงฯ ประเมินทรัพยากรแร่ทรายทะเลสำหรับวัสดุก่อสร้าง ระดับ 333+ ระดับ 222 อยู่ที่ 680 ล้าน ลูกบาศก์เมตร ส่วนทรัพยากรระดับ 222 อยู่ที่ 145 ล้าน ลูกบาศก์เมตร พื้นที่ B1 มีสิทธิ์โอนเข้าหน่วยการทำเหมืองทันที
กระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมได้ส่งมอบผลงานโครงการไปยังคณะกรรมการประชาชนจังหวัดซอกตรังและกระทรวงคมนาคมแล้ว ปัจจุบัน กระทรวงคมนาคมกำลังประสานงานกับคณะกรรมการประชาชนจังหวัดซ็อกตรัง เพื่อดำเนินการตามขั้นตอนการดำเนินการเพื่อรองรับการก่อสร้างขยายโครงการนำร่อง
การแก้ปัญหาการสร้างสะพานลอยต้องใช้งบประมาณเป็นจำนวนมาก
ส่วนการวิจัยสร้างทางด่วนบนสะพานลอยในพื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง แทนการสร้างทางด่วนบนพื้นที่อ่อนแอโดยตรงนั้น รัฐบาลและนายกรัฐมนตรีก็ได้กำชับกระทรวงคมนาคมให้ที่ปรึกษาและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องศึกษาอย่างจริงจังและรอบด้าน ทั้งด้านเทคนิค เศรษฐกิจ สังคม และสิ่งแวดล้อม ตั้งแต่ขั้นตอนการเตรียมการลงทุน เพื่อการเปรียบเทียบ
จากนั้นก็สามารถตัดสินใจได้ เช่น ใช้สะพานลอยตลอดเส้นทาง ขยายสะพานข้ามแม่น้ำให้ยาวขึ้นเพื่อลดความสูงของคันดิน การบำบัดการทรุดตัวด้วยเสาเข็มซีเมนต์ พื้นลดแรงกด... เพื่อลดการใช้ทรายในการถม ลดระยะเวลาในการรอการทรุดตัว เพิ่มความมั่นคง และลดความเสี่ยงในระหว่างการก่อสร้างและการใช้ประโยชน์
อย่างไรก็ตาม วิธีการสร้างสะพานลอยต้องใช้แหล่งเงินทุนจำนวนมาก (ปัจจุบันต้นทุนการสร้างสะพานลอยสูงกว่าวิธีการสร้างคันดินประมาณ 2.6 เท่า)
ภายใต้บริบทของแหล่งทรัพยากรการลงทุนที่มีจำกัด แหล่งทรายในภูมิภาคสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงยังสามารถตอบสนองความต้องการของทางด่วนที่กำลังติดตั้งในช่วงปี 2564-2568 ได้ ดังนั้น วิธีแก้ปัญหาหลักคือการใช้ทรายในการถมฐานราก การจัดการส่วนคันดินบริเวณหัวสะพานด้วยเสาเข็มดินซีเมนต์และพื้นลดแรงรับน้ำหนัก ก่อสร้างสะพานลอยสำหรับพื้นที่ที่มีความลึกของดินอ่อนมาก โดยคำนึงถึงเกณฑ์ด้านสิ่งแวดล้อม การระบายน้ำท่วม... และต้นทุนการลงทุนที่สมเหตุสมผล
เพื่อเตรียมความพร้อมสำหรับการลงทุนในโครงการที่จะเกิดขึ้น นายกรัฐมนตรีสั่งการกระทรวงคมนาคมให้ศึกษาวิจัยและรายงานแนวทางแก้ไขปัญหาด้านการพัฒนาการจราจรในพื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงและแผนในการบรรจุวัสดุเพื่อดำเนินโครงการอย่างครอบคลุม
แหล่งที่มา
การแสดงความคิดเห็น (0)