ยืนยันสถานะทางทะเลของเวียดนามบนแผนที่นานาชาติ

ความไม่แน่นอนทางภูมิรัฐศาสตร์และความผันผวนของตลาดในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาส่งผลกระทบอย่างรุนแรงต่อสถานการณ์ทางเศรษฐกิจและสังคม รวมทั้งภาคการเดินเรือด้วย แม้ผ่าน “คลื่นแรง” ไปได้ อุตสาหกรรมการเดินเรือยังแข็งแกร่ง “โต้คลื่น” จนออกทะเลได้

“เคลียร์ช่องแคบ” ต้อนรับเรือขนาดใหญ่ เพิ่มปริมาณสินค้าผ่านท่า

ในช่วงปลายปีบริเวณแนวชายฝั่งของประเทศ เรือยังคงเคลื่อนตัวเข้าออกท่าเรือเพื่อบรรทุกและขนถ่ายสินค้า ตามสถิติของสำนักงานบริหารการเดินเรือเวียดนาม ในปี 2024 ปริมาณสินค้าผ่านระบบท่าเรือคาดว่าจะสูงถึง 864.4 ล้านตัน เพิ่มขึ้น 14% จากช่วงเวลาเดียวกันในปี 2023 โดยปริมาณสินค้าคอนเทนเนอร์ผ่านระบบท่าเรือคาดว่าจะสูงถึง 29.9 ล้าน TEU เพิ่มขึ้น 21%

มีการเคลียร์เส้นทางเพื่อรองรับการหมุนเวียนสินค้าได้อย่างทันท่วงทีและมีประสิทธิภาพ (ภาพ: ต้าไห่)

ปริมาณเรือที่ผ่านท่าเรือก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน โดยในปี 2567 คาดว่าจำนวนเรือที่ผ่านท่าเรือจะอยู่ที่ 102,670 ลำ เพิ่มขึ้น 2% จากช่วงเวลาเดียวกันในปี 2566 โดยปริมาณยานพาหนะทางน้ำภายในประเทศเพิ่มขึ้น 8% แตะที่ประมาณ 380,100 ลำ ที่น่าสังเกตคือ ปริมาณสินค้าที่ขนส่งโดยกองเรือเดินทะเลเวียดนามในปี 2024 ก็มีการเติบโตในเชิงบวกเช่นกัน โดยเพิ่มขึ้นร้อยละ 3

ปัจจัยสำคัญที่ส่งผลต่อผลลัพธ์ดังกล่าวคือในช่วงที่ผ่านมา โครงสร้างพื้นฐานทางทะเลได้รับการลงทุนและปรับปรุงอย่างต่อเนื่อง นอกจากทางน้ำสาธารณะที่ได้รับการบำรุงรักษาและขุดลอกอย่างทันท่วงทีแล้ว ทางน้ำบางแห่งยังได้รับการปรับปรุงให้รองรับเรือขนาดใหญ่ เช่น ทางน้ำไฮฟอง (ส่วนคลองฮานาม) ซึ่งได้รับการปรับปรุงให้ลึกถึง -8.5 เมตร ทางน้ำไกเม็ปได้รับการปรับปรุงให้ลึกถึง -16.5 เมตร และทางน้ำยังได้รับการปรับปรุงให้รองรับเรือขนาดใหญ่ที่เข้ามาในแม่น้ำเฮาอีกด้วย

ซึ่งช่วยให้ท่าเรือหลายแห่งสามารถรับเรือที่มีระวางบรรทุกขนาดใหญ่ได้ เช่น ท่าเรือ Gemalink สามารถรับเรือที่มีระวางบรรทุกสูงสุดถึง 232,000 DWT ท่าเรือ CMIT สามารถรับเรือที่มีระวางบรรทุกมากกว่า 214,000 DWT และท่าเรือ SSIT ได้รับอนุญาตให้รับเรือที่มีระวางบรรทุกเกือบ 200,000 DWT ได้

การขุดลอกและเคลียร์ทางน้ำอย่างทันท่วงทีช่วยให้ใช้ประโยชน์จากช่องทางเดินเรือสาธารณะได้อย่างมีประสิทธิภาพ และรองรับการหมุนเวียนสินค้าในบริบทของความต้องการที่เพิ่มมากขึ้นในการขนส่งสินค้าผ่านท่าเรือ

“การปรับปรุงทางน้ำอย่างทันท่วงทีได้ช่วยเพิ่มปริมาณสินค้าบรรทุกในพื้นที่ Cai Mep ได้ประมาณ 35-36% เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันในปี 2566” นาย Phan Hoang Vu รองผู้อำนวยการทั่วไปของ Saigon Port International Container Terminal (SSIT) กล่าว

นอกเหนือจากการเติบโตของปริมาณสินค้าและจำนวนเรือที่ผ่าน ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา กิจกรรมการขนส่งทางทะเลและการหมุนเวียนสินค้าก็มีเสถียรภาพเสมอมาและมีจุดสว่างหลายประการ

รักษาเสถียรภาพต้นทุนการขนส่ง

ต้นทุนการขนส่งทางทะเลมีเสถียรภาพตลอดเวลาโดยที่ต้นทุนด้านโลจิสติกส์ไม่ได้เพิ่มขึ้น

อัตราค่าขนส่งตู้คอนเทนเนอร์เพิ่มขึ้นเล็กน้อยในไตรมาสสุดท้ายของปี 2024 ตามข้อมูลจาก Drewry ซึ่งเป็นเว็บไซต์วิเคราะห์การขนส่ง ดัชนีคอนเทนเนอร์คอมโพสิตของ Drewry แสดงให้เห็นว่าอัตราค่าขนส่งตู้คอนเทนเนอร์เพิ่มขึ้น 8% เป็น 3,803 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อฟุต ซึ่งลดลง 63% จากจุดสูงสุดในช่วงโรคระบาดครั้งก่อนซึ่งอยู่ที่ 10,377 ดอลลาร์สหรัฐฯ ในเดือนกันยายน 2021 เมื่อเทียบกับช่วงต้นเดือนกรกฎาคม 2024 อัตราดังกล่าวลดลงมากกว่า 2,000 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อฟุต

จากการสังเกตการณ์พบว่าตั้งแต่ต้นเดือนพฤศจิกายน 2567 จนถึงปัจจุบัน อัตราค่าระวางขนส่งได้เพิ่มขึ้นเล็กน้อยประมาณ 8-10% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของเดือนที่แล้ว เนื่องมาจากปริมาณค่าระวางขนส่งที่เพิ่มขึ้นตามฤดูกาลในช่วงปลายปี

ในความเป็นจริง ในช่วงปีที่ผ่านมา ราคาค่าขนส่งตู้คอนเทนเนอร์นำเข้าและส่งออกเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วอย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะในเส้นทางการขนส่งระยะไกล จากสถิติของบริษัทเดินเรือ พบว่าราคาค่าขนส่งตู้คอนเทนเนอร์จากเอเชียไปยุโรปและอเมริกาปรับเพิ่มขึ้นตั้งแต่ต้นปี 2024 และพุ่งสูงสุดในช่วงต้นเดือนกรกฎาคม 2024 โดยราคาในขณะนั้นสูงกว่าราคาในเดือนมกราคม 2024 ประมาณ 48% และสูงกว่าราคาสูงสุดในช่วงการระบาดของโควิด-19 (กันยายน 2021) ถึง 57%

จากนั้นอัตราค่าระวางขนส่งเริ่มลดลงอย่างรวดเร็วในทุกเส้นทาง เส้นทางที่ลดลงมากที่สุดคือเส้นทางชายฝั่งตะวันตกเอเชีย-อเมริกาและเส้นทางยุโรป โดยลดลงประมาณ 40-50%

นอกจากอัตราค่าระวางขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ไปยังยุโรปและสหรัฐอเมริกาที่สูงแล้ว ค่าธรรมเนียม THC ที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วที่ท่าเรือต่างประเทศ (เช่นในเกาหลี) ยังส่งผลต่อการส่งออกสินค้าของบริษัทนำเข้า-ส่งออกในประเทศอีกด้วย

สำนักบริหารการเดินเรือของเวียดนามแจ้งให้ทราบว่า นับตั้งแต่มีการปรับขึ้นอัตราค่าระวางเรือ หน่วยงานดังกล่าวได้ออกเอกสารสั่งให้หน่วยงานท่าเรือและหน่วยงานย่อยด้านการเดินเรือเข้มงวดยิ่งขึ้นในการตรวจสอบราคาบริการที่ท่าเรือ และราคาและค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมสำหรับบริการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทางทะเล โดยประสานงานอย่างใกล้ชิดกับสมาคม บริษัทท่าเรือ บริษัทเดินเรือ บริษัทนำเข้า-ส่งออก และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องในการติดตามสถานการณ์ความแออัดในท่าเรือ และสถานการณ์การจัดหาตู้คอนเทนเนอร์สำหรับสินค้านำเข้าและส่งออก

ตัวแทนจากสำนักงานบริหารการเดินเรือของเวียดนามกล่าวว่า "ทางการท่าเรือได้เพิ่มการตรวจสอบการปฏิบัติตามกฎระเบียบในการระบุราคาบริการทางทะเลของธุรกิจ ให้คำแนะนำธุรกิจต่างๆ ในการแก้ไขข้อบกพร่อง และดำเนินมาตรการลงโทษอย่างทันท่วงทีในกรณีที่ธุรกิจละเมิดกฎระเบียบปัจจุบันโดยเจตนา" พร้อมยืนยันว่าในปัจจุบัน ต้นทุนการขนส่งทางทะเลแทบจะคงที่ ไม่ได้เพิ่มขึ้นตามต้นทุนด้านโลจิสติกส์

ความพยายามเหล่านี้มีความสำคัญมากยิ่งขึ้นในบริบทของต้นทุนโลกที่เพิ่มขึ้นอันเนื่องมาจากความไม่มั่นคงทางภูมิรัฐศาสตร์และความผันผวนของตลาด

การประชุมสหประชาชาติว่าด้วยการค้าและการพัฒนา (UNCTAD) ระบุว่าปัญหาในทะเลแดง คลองสุเอซ และคลองปานามา ส่งผลให้ต้นทุนการขนส่งเพิ่มสูงขึ้น ส่งผลให้เกิดแรงกระแทกต่อเศรษฐกิจโลก

ปัจจัยต่างๆ เช่น ระยะทางในการขนส่งที่เพิ่มขึ้น การใช้เชื้อเพลิง และเบี้ยประกันภัยที่สูงขึ้น ล้วนส่งผลให้ผู้ให้บริการขนส่งต้องเผชิญกับแรงกดดันด้านต้นทุนอย่างหนัก

ปลดล็อกสถาบัน คว้าโอกาส

มีการออกนโยบายต่างๆ เกี่ยวกับอุตสาหกรรมการเดินเรือมากมายเพื่อช่วยบรรเทาความยากลำบากและสร้างความมั่นคงให้กับการผลิตและกิจกรรมทางธุรกิจของธุรกิจ

ผลลัพธ์เชิงบวกถูกบันทึกไว้เมื่อคลัสเตอร์ท่าเรือ Cai Mep เข้าสู่อันดับ 7 ในแง่ของ CPPI (ดัชนีประสิทธิภาพท่าเรือตู้คอนเทนเนอร์) ขณะที่ท่าเรือ Hai Phong อยู่ในอันดับ 70 ตามประกาศของธนาคารโลกและสำนักข่าวการเงิน S&P Global Market Intelligence ในปี 2567

ดัชนีดังกล่าวอิงตามเกณฑ์ที่เกี่ยวข้องกับเวลาที่เรือคอนเทนเนอร์ใช้ในการโหลดและขนถ่ายคอนเทนเนอร์ที่ท่าเรือเสร็จสิ้นในปี 2566

การมีส่วนร่วมที่สำคัญต่อความสำเร็จดังกล่าวคือความเอาใจใส่และการสนับสนุนอย่างใกล้ชิดจากหน่วยงานบริหารของรัฐขององค์กรเวียดนาม

รัฐบาล กระทรวงคมนาคม และการบริหารการเดินเรือของเวียดนาม ได้ออกนโยบายต่างๆ มากมายเพื่อขจัดความยากลำบากและช่วยเหลือธุรกิจต่างๆ ในการสร้างเสถียรภาพให้กับการผลิตและกิจกรรมทางธุรกิจ เช่น พระราชกฤษฎีกา 57/2024 ว่าด้วยการจัดการกิจกรรมขุดลอกที่เกี่ยวข้องกับโครงสร้างพื้นฐานทางทะเล โครงสร้างพื้นฐานทางน้ำภายในประเทศในน่านน้ำท่าเรือและน่านน้ำภายในประเทศ จดหมายเวียนที่ 31/2024 แก้ไขและเพิ่มเติมบทความจำนวนหนึ่งของจดหมายเวียนที่ 12/2024 ที่เกี่ยวข้องกับการควบคุมกลไกและนโยบายในการบริหารจัดการราคาบริการที่ท่าเรือในเวียดนาม

พร้อมกันนี้ แผนพัฒนาระบบท่าเรือของเวียดนามในช่วงปี 2021-2030 ที่มีวิสัยทัศน์ถึงปี 2050 แผนพัฒนาระบบท่าเรือแห้งในช่วงปี 2021-2030 ที่มีวิสัยทัศน์ถึงปี 2050 หรือโครงการพัฒนากองเรือขนส่งทางทะเลของเวียดนาม มาตรฐานพื้นฐานว่าด้วยหลักเกณฑ์ท่าเรือสีเขียวของเวียดนาม... ช่วยให้อุตสาหกรรมการเดินเรือได้รับแรงผลักดันไปสู่การพัฒนาที่ยั่งยืน

แม้จะมีผลลัพธ์เชิงบวก แต่ความกังวลสูงสุดสำหรับผู้ประกอบอาชีพนี้คือเงินทุนการลงทุนสำหรับอุตสาหกรรมการเดินเรือยังคงต่ำเมื่อเทียบกับสาขาอื่นๆ ส่งผลให้อุตสาหกรรมการเดินเรือไม่สามารถพัฒนาได้เต็มศักยภาพ

นอกจากนี้การลงทุนด้านพัฒนาสีเขียวและดิจิทัลยังต้องใช้ทรัพยากรจำนวนมากอีกด้วย นี่ถือเป็นความท้าทายครั้งใหญ่สำหรับอุตสาหกรรมการเดินเรือในการตอบสนองต่อแนวโน้มของโลก

บริษัทท่าเรือแห่งหนึ่งกล่าวว่า ตามแผนนั้น ท่าเรือไฮฟองและไกแม็ป-ทิวาย มีแนวโน้มที่จะเป็นท่าเรือประตูทางเข้า แต่เพื่อจะทำเช่นนี้ จำเป็นต้องมีการลงทุนเพิ่มเติมในโครงสร้างพื้นฐานสาธารณะ โครงสร้างพื้นฐานท่าเรือ และนโยบายที่เอื้ออำนวยด้านการลงทุน ศุลกากร ฯลฯ

“โครงสร้างพื้นฐานสาธารณะต้องได้รับการบำรุงรักษาอย่างลึกซึ้งและสามารถยกระดับให้ลึกลงไปอีกได้ นอกจากนี้ โครงสร้างพื้นฐานหลังท่าเรือยังต้องได้รับการส่งเสริมให้เร็วขึ้นด้วยโครงการทางด่วน เช่น เบียนฮวา-ด่งนาย เบิ่นลุค-ลองถันในภาคใต้ และสะพานทันวู-ลัคฮวีน 2 ในไฮฟอง... นอกจากนี้ ยังต้องเสริมความแข็งแกร่งให้กับการเชื่อมต่อทางน้ำกับท่าเรือเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งอีกด้วย” บริษัทกล่าว

โอกาสที่จะยืนยันตำแหน่งของเวียดนามบนแผนที่ทางทะเลระหว่างประเทศ

แม้จะเผชิญกับความท้าทาย อุตสาหกรรมการเดินเรือยังคง “มุ่งมั่น” ที่จะมุ่งหน้าสู่ “ทะเลใหญ่” โดยเอาชนะพายุได้อย่างมั่นคง โดยปกติแล้ว ในระหว่างพายุประวัติศาสตร์หมายเลข 3 (ยากิ) เมื่อปีพ.ศ. 2567 ที่พัดขึ้นฝั่งทางตอนเหนือ แม้ว่าจะได้รับผลกระทบรุนแรงจากพายุและน้ำท่วม แต่การทำงานด้านความปลอดภัยทางทะเลก็ยังคงดำเนินต่อไปเพื่อให้เรือสามารถเข้าและออกได้อย่างปลอดภัย

เมื่อย้อนรำลึกถึงช่วงเวลาดังกล่าว ผู้แทนของบริษัท Northern Maritime Safety Corporation ยืนยันว่า ด้วยการเตรียมพร้อมตอบสนองต่อพายุตามคำขวัญ "4 ในสถานที่" ทำให้คืนที่ "นอนไม่หลับ" ของเจ้าหน้าที่และพนักงานในอุตสาหกรรมการเดินเรือประสบความสำเร็จในการแก้ปัญหาทุ่นลอย ไฟส่องสว่างที่ไม่ตรงตำแหน่ง การสำรวจและสแกนสิ่งกีดขวางในเส้นทางเดินเรือได้อย่างรวดเร็ว โดยออกประกาศเกี่ยวกับการเดินเรือ ช่วยให้แน่ใจถึงความปลอดภัยและความมั่นคงทางทะเล และป้องกันมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อม

หน่วยงานบริหารการเดินเรือของเวียดนามทำงานเคียงข้างกับภาคธุรกิจ และยังเสริมการประสานงานเพื่อควบคุมเรือที่เข้าและออกจากท่าเรือเพื่อความปลอดภัยอีกด้วย

ในภาคใต้ นับตั้งแต่เกิดเหตุการณ์ความแออัดในท่าเรือต่างๆ ในสิงคโปร์เมื่อกลางปี ​​2024 คุณ Phan Hoang Vu รองผู้อำนวยการทั่วไปของ Saigon Port International Container Terminal (SSIT) รู้สึกตื่นเต้น เนื่องจากท่าเรือในพื้นที่ Cai Mep - Thi Vai ได้บำรุงรักษาเรือเฉพาะกิจ (เรือนอกตารางเวลาที่กำหนด) ที่นำมาโดยบริษัทเดินเรือจำนวนหนึ่งมาจนถึงปัจจุบัน

นายหวู่เล่าว่า ในช่วงที่ท่าเรือสิงคโปร์มีการจราจรคับคั่ง บริษัทเดินเรือบางแห่งเลือกเวียดนามเป็นจุดแวะพักสินค้าทางเลือก ช่วยเพิ่มปริมาณสินค้าผ่านท่าเรือไขแมบ บางช่วงสินค้าขนส่งเพิ่มขึ้น 15-20%

ในปี 2568 คาดว่าจะมีการเดินทางแบบเฉพาะกิจมายังท่าเรือเวียดนามประมาณ 8 เที่ยว “คาดว่าในอนาคต บริษัทเดินเรือต่างๆ จะพิจารณาเวียดนามเป็นศูนย์กลางการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์เปล่า” ผู้นำ SSIT กล่าวเน้นย้ำ

ตามสถิติของสำนักงานท่าเรือ Vung Tau Maritime เมื่อต้นเดือนตุลาคม พ.ศ. 2567 จากเส้นทางเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์รายสัปดาห์ 50 เส้นทางที่เข้าจอดที่บริเวณท่าเรือ Cai Mep - Thi Vai มีเส้นทางบริการ "เรือแม่" ไปยังสหรัฐอเมริกาและยุโรปอยู่ 22 เส้นทาง โดยเส้นทางดังกล่าวมี 4 เส้นทางสู่ยุโรป 1 เส้นทางสู่ยุโรป-อเมริกา 7 เส้นทางสู่ชายฝั่งตะวันออกของอเมริกา 8 เส้นทางสู่ชายฝั่งตะวันตกของอเมริกา และเส้นทางสู่อเมริกา-แคนาดา 1 เส้นทาง

ด้วยตัวเลขนี้ ท่าเรือไกแม็ปของเวียดนามเพียงแห่งเดียวก็มีเส้นทางบริการเรือแม่ไปยังสหรัฐอเมริกาและยุโรปมากที่สุดเมื่อเทียบกับประเทศอื่นๆ ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ (ยกเว้นสิงคโปร์)

การจัดตั้งเส้นทางบริการเรือแม่จากเวียดนามโดยตรงไปยังประเทศในยุโรปและสหรัฐอเมริกาช่วยให้ผู้ส่งสินค้าและธุรกิจที่เกี่ยวข้องมีทางเลือกมากขึ้น ช่วยให้สินค้าของเวียดนามไม่ต้องผ่านท่าเรือขนส่งระหว่างประเทศอื่นๆ ลดต้นทุนด้านลอจิสติกส์ และเพิ่มโอกาสทางการแข่งขันสำหรับสินค้าของเวียดนาม

โอกาสได้รับการปรับปรุงเพิ่มเติมเนื่องจากภาคการขนส่งมุ่งไปสู่การเชื่อมโยงที่เน้นท่าเรือกับโหมดอื่นๆ โดยเฉพาะทางรถไฟและทางน้ำภายในประเทศ เพื่อลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์และการปล่อยมลพิษ

ถือได้ว่าในบริบทของอุตสาหกรรมการเดินเรือระดับโลกที่ส่งเสริมความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม การเดินเรือของเวียดนามก็ไม่ได้ล้าหลังเมื่อต้องเร่งเปลี่ยนผ่านสู่ดิจิทัลและการเปลี่ยนแปลงที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ท่าเรือค่อยๆ พัฒนาตามรูปแบบท่าเรือสีเขียว ผู้ประกอบการขนส่งต่างลงทุนสร้างกองเรือใหม่ที่มีขีดความสามารถในการดำเนินการสูง ลดการใช้น้ำมันเชื้อเพลิง...

ในการเดินทางดังกล่าว เวียดนามเสนอให้การท่าเรือลองบีชและการท่าเรือลอสแองเจลิสร่วมมือกันและสนับสนุนฝ่ายเวียดนามในการดำเนินการประเมินอย่างครอบคลุมเพื่อจัดตั้งเส้นทางเดินเรือสีเขียวระหว่างท่าเรือที่มีศักยภาพของเวียดนามกับท่าเรือลองบีชและลอสแองเจลิส

“นี่เป็นโอกาสให้ภาคอุตสาหกรรมการเดินเรือของเวียดนามได้ยืนยันตำแหน่งของตนบนแผนที่การเดินเรือระดับนานาชาติ” นายเล โด มัวอิ ผู้อำนวยการสำนักงานบริหารการเดินเรือของเวียดนาม กล่าวเน้นย้ำ

ที่มา: https://www.baogiaothong.vn/khang-dinh-vi-the-hang-hai-viet-nam-tren-ban-do-quoc-te-192241224170351699.htm