หากมีนโยบายที่ดี ผู้คนก็จะใช้รถยนต์ไฟฟ้า

การเปลี่ยนผ่านไปใช้ระบบรถบัสไฟฟ้าไม่ใช่แค่การซื้อรถบัสใหม่เท่านั้น แต่ยังรวมถึงการพัฒนาระบบสถานีชาร์จ การดำเนินงาน การบำรุงรักษา และการฝึกอบรมคนขับด้วย ดังนั้นการเปลี่ยนแปลงครั้งนี้จึงจำเป็นต้องมีนโยบายที่ครอบคลุมและสอดคล้องกัน

รถเมล์ไฟฟ้าบนถนน Ton Duc Thang (เขต 1 นครโฮจิมินห์) - ภาพ: TRI DUC

การเปลี่ยนแปลงพลังงานสีเขียวในระบบขนส่งตั้งแต่ปัจจุบันจนถึงปี 2030 ในเวียดนามจะมุ่งเน้นไปที่ภาคถนนเป็นหลัก

นาย คัต เวียด หุ่ง

มร. ขัต เวียด หุ่ง ผู้อำนวยการสถาบันยุทธศาสตร์และการพัฒนาการขนส่ง (กระทรวงคมนาคม) ยืนยันเรื่องนี้ขณะพูดคุยกับเตว่ยเทรเกี่ยวกับเรื่องราวของการแปลงพลังงานสีเขียวและการลดการปล่อยคาร์บอนและมีเทนในอุตสาหกรรมการขนส่ง

นายหุ่งกล่าวว่า การเปลี่ยนแปลงครั้งนี้จำเป็นต้องมีแผนงานการเปลี่ยนแปลงที่เฉพาะเจาะจง ร่วมกับการเลือกเทคโนโลยีและโมเดลทางการเงินที่เหมาะสม การดำเนินการนำร่องและการอัปเกรดโครงสร้างพื้นฐานอย่างเป็นขั้นตอนเพื่อให้แน่ใจว่ากระบวนการเปลี่ยนผ่านจะดำเนินไปอย่างราบรื่นและสมเหตุสมผล

* จวบจนถึงปัจจุบัน มติคณะรัฐมนตรีที่ 876 ที่เกี่ยวข้องกับโครงการปรับเปลี่ยนสีเขียวเพื่อลดการปล่อยคาร์บอนและมีเทน ได้รับการนำไปปฏิบัติโดยกระทรวง หน่วยงาน และท้องถิ่น ในรอบ 2 ปีที่ผ่านมาอย่างไรบ้าง?

- จนถึงปัจจุบัน กระทรวงคมนาคม กระทรวงก่อสร้าง และจังหวัดและเมืองทั้ง 59/63 จังหวัด ได้ออกแผนดำเนินงานและจัดระเบียบการดำเนินงานแล้ว เมืองที่เหลืออีก 4 แห่ง คือ ฮานอย นครโฮจิมินห์ บั๊กนิญ และคั๊ญฮวา ยังไม่ได้ออกแผน

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง กรุงฮานอยและนครโฮจิมินห์มีประชากรจำนวนมาก มีจำนวนยานพาหนะ ตลอดจนปริมาณการจราจรและความหนาแน่น ดังนั้นจึงต้องการการวิจัยอย่างละเอียดและละเอียดถี่ถ้วนมากขึ้น เพื่อจะได้จัดทำแผนงานที่มีความเป็นไปได้ก่อนการนำไปปฏิบัติ

ภายหลังการตรวจสอบแล้ว ในเดือนกันยายน พ.ศ. ๒๕๖๗ กระทรวงคมนาคมได้รายงานต่อนายกรัฐมนตรี โดยระบุชัดเจนถึงความยากลำบากในการปฏิบัติตามมติคณะรัฐมนตรีหมายเลข ๘๗๖ หลายประการ

ดังนั้นการปล่อยก๊าซสุทธิเป็นศูนย์จึงเป็นปัญหาใหม่สำหรับประเทศโดยทั่วไปและสำหรับเวียดนามโดยเฉพาะ ดังนั้นกระบวนการจัดทำแผนดำเนินงานของกระทรวง สาขา และท้องถิ่น จึงยังคงมีความสับสน

* "สับสน" อะไรนั่นเหรอครับ?

- การจัดทำแผนงานและดำเนินการในระยะเวลาเกือบ 30 ปี (พ.ศ. 2565 - 2593) ต้องมีการศึกษาความเป็นไปได้ซึ่งเป็นงานที่ยาก ดังนั้นจึงมีข้อเสนอที่ไม่พัฒนากิจกรรมเฉพาะสำหรับงานที่ได้รับมอบหมาย

นอกจากนี้ ท้องถิ่นเก้าแห่งได้เสนอแผนงานในการเปลี่ยนมาใช้ยานยนต์ไฟฟ้าซึ่งแตกต่างจากแผนงานในมติที่ 876 ท้องถิ่นสี่แห่งได้เสนอให้เลื่อนระยะเวลาการเปลี่ยนรถบัส 100% และการลงทุนในไฟฟ้าใหม่และพลังงานสีเขียวออกไปเป็น "หลังปี 2025" แทนที่จะเป็น "ตั้งแต่ปี 2025"

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง 28 ท้องถิ่นยังไม่ได้ระบุโปรแกรมและงานเฉพาะเจาะจงที่จะนำไปปฏิบัติในแผนท้องถิ่นของตน

* ท้องถิ่นต่างๆ ได้มีการพัฒนานโยบายจูงใจเพื่อกระตุ้นให้ผู้คนและธุรกิจต่างๆ เปลี่ยนมาใช้ยานยนต์ไฟฟ้าหรือไม่?

- เนื่องจากโปรแกรมดำเนินการเพิ่งเริ่มดำเนินการมาเพียง 2 ปีเศษเท่านั้น ภารกิจในการพัฒนานโยบายที่ให้สิทธิพิเศษเพื่อกระตุ้นให้ผู้ประกอบการที่ผลิตและซื้อขายยานยนต์ และองค์กรและบุคคลที่ใช้ยานยนต์เปลี่ยนมาผลิต จัดจำหน่าย และใช้ยานยนต์และอุปกรณ์ที่ใช้พลังงานไฟฟ้าและพลังงานสีเขียวยังคงอยู่ในระหว่างดำเนินการ

การเปลี่ยนผ่านพลังงานสีเขียวรวมไปถึงการลงทุนด้านนวัตกรรมยานยนต์ การวางแผน และการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานด้านแหล่งจ่ายพลังงานใหม่ทั้งหมด ซึ่งต้องใช้ทรัพยากรการลงทุนจำนวนมาก

อย่างไรก็ตาม ยกเว้นนโยบายที่จะปรับเปลี่ยนรถโดยสารประจำทางในตัวเมืองฮานอยและโฮจิมินห์แล้ว นโยบายที่สนับสนุนการปรับเปลี่ยนยานพาหนะและโครงสร้างพื้นฐานยังอยู่ในระหว่างการก่อสร้าง และยังไม่พร้อมให้ประชาชนและธุรกิจนำไปปฏิบัติ

นอกจากนี้ มาตรฐานทางเทคนิคเกี่ยวกับสถานีชาร์จ อุปกรณ์ชาร์จ ข้อกำหนดในการเชื่อมต่อระบบโครงสร้างพื้นฐานของสถานีชาร์จ รวมถึงกลไกราคาไฟฟ้าสำหรับยานยนต์ไฟฟ้า (ผ่านสถานีชาร์จ) ยังไม่เพียงพอต่อการลงทุนพัฒนาสถานีชาร์จไฟฟ้าในพื้นที่

* นอกเหนือจากข้อกำหนดที่ต้องมีการดำเนินการเชิงรุกและดำเนินการอย่างจริงจังแล้ว คุณคิดว่าท้องถิ่นต่างๆ จำเป็นต้องเร่งการเปลี่ยนผ่านมาใช้พลังงานสีเขียวอย่างไรบ้าง

- เนื่องจากขนาดของตลาดและความพร้อมทางเทคโนโลยี การเปลี่ยนผ่านพลังงานสีเขียวในระบบขนส่งตั้งแต่ปัจจุบันจนถึงปี 2030 ในเวียดนามจะมุ่งเน้นไปที่ภาคถนนเป็นหลัก โอกาสของระบบรถไฟนั้นมีมหาศาลเนื่องจากมีเทคโนโลยีทางรางไฟฟ้าและหัวรถจักรไฮโดรเจนอยู่แล้ว

อย่างไรก็ตาม การดำเนินการและตระหนักการเปลี่ยนผ่านพลังงานสีเขียวเพื่อบรรลุเป้าหมายการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ในเวียดนามภายในปี 2593 ต้องใช้ทรัพยากรจำนวนมหาศาล ทั้งในด้านการเงิน เทคโนโลยี และทรัพยากรบุคคล รวมถึงการร่วมมือ การสนับสนุนที่สำคัญจากพันธมิตรระหว่างประเทศ

นอกเหนือจากการกำหนดให้ท้องถิ่นต้องดำเนินการเชิงรุกแล้ว ยังต้องได้รับการสนับสนุนที่เพียงพอและมีประสิทธิผลจากกระทรวงกลางและองค์กรระหว่างประเทศเพื่อเพิ่มศักยภาพในท้องถิ่น ไม่เพียงแต่ในแง่ของการเงิน เทคโนโลยี และทรัพยากรบุคคลเท่านั้น แต่ยังรวมถึงประสบการณ์และรูปแบบองค์กรในการดำเนินการด้วย

* หลายๆ คนตระหนักว่าเราควรใช้รถยนต์ไฟฟ้าและรถยนต์พลังงานสะอาดเพื่อปกป้องสิ่งแวดล้อม เพราะเหตุใดการนำไปปฏิบัติจริงจึงยากนัก?

- การเลือกใช้รถยนต์ไฟฟ้าสำหรับการใช้งานส่วนตัวหรือโดยสารสาธารณะกำลังเผชิญกับความยากลำบากมากมาย

ตัวอย่างเช่น การลงทุนในรถบัสไฟฟ้าจากจีน ถือเป็นราคาถูกที่สุด โดยมีราคาซื้อเฉลี่ยประมาณ 7 พันล้านดองต่อรถบัส (ความจุแบตเตอรี่ 255 กิโลวัตต์ วิ่งได้ 230 - 250 กม. ต่อรถบัส 1 คัน ต่อการชาร์จ 1 ครั้ง)

รถบัสความจุขนาดใหญ่ที่ผลิตโดย VinFast มีราคาประมาณ 7.4 พันล้านดอง ดังนั้นราคาของรถโดยสารไฟฟ้าจึงสูงกว่ารถโดยสารทั่วไปถึง 4 เท่าและสูงกว่ารถโดยสารขนาดใหญ่ที่ใช้ในการคำนวณราคาหน่วยค่าเสื่อมราคาของยานพาหนะในปัจจุบันในฮานอยและโฮจิมินห์ซิตี้ถึง 3.2 เท่า

นอกจากนี้ ระยะการใช้งานของการขนส่งสาธารณะหรือส่วนบุคคลยังขึ้นอยู่กับความจุของแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าด้วย

ในระหว่างนี้ จนถึงปัจจุบันยังไม่มีกฎหมายที่ครบถ้วนสมบูรณ์เกี่ยวกับการวางแผน มาตรฐาน และบรรทัดฐานในการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานสถานีชาร์จ ใบอนุญาต และการจัดการการลงทุน การก่อสร้าง และการติดตั้งระบบสถานีชาร์จไฟฟ้า

* หลายประเทศมีนโยบายสนับสนุนที่น่าสนใจเพื่อกระตุ้นให้ผู้คนเปลี่ยนมาใช้ยานยนต์ไฟฟ้า ทำไมเวียดนามไม่ใช้นโยบายเหล่านี้ ล่ะครับ?

- บางประเทศได้นำนโยบายสนับสนุนให้คนเปลี่ยนมาใช้ยานยนต์ไฟฟ้ามาใช้ อย่างไรก็ตาม นโยบายสนับสนุนให้ประชาชนหันมาใช้รถยนต์ไฟฟ้าโดยตรงไม่ได้รับการคัดเลือกจากรัฐบาลหลายแห่ง

หลายประเทศมุ่งเน้นไปที่โซลูชันการสนับสนุนทางการเงินและการปกป้องตลาดสำหรับธุรกิจที่ผลิตยานยนต์ไฟฟ้าและจัดหาสถานีชาร์จ...

ในประเทศเวียดนาม รัฐบาลกำลังพยายามอย่างเต็มที่ในการดำเนินยุทธศาสตร์การพัฒนารูปแบบการขนส่งที่สมดุลและกลมกลืน โดยส่งเสริมข้อดีของแต่ละรูปแบบการขนส่งควบคู่ไปกับสภาพเศรษฐกิจและภูมิศาสตร์ของประเทศ ตลอดจนภูมิภาคเศรษฐกิจแต่ละแห่ง

หลายประเทศอุดหนุนและลดภาษีรถยนต์ไฟฟ้า

นายหุ่ง กล่าวว่า ประเทศบางประเทศได้ออกนโยบายสนับสนุนให้ผู้คนหันมาใช้รถยนต์ไฟฟ้า ตัวอย่างเช่น รัฐบาลไทยได้อนุมัติแพ็คเกจนโยบายการอุดหนุนและลดหย่อนภาษีสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าสำหรับช่วงปี 2022 - 2025

รถแท็กซี่ไฟฟ้ารับและส่งลูกค้าที่ซูเปอร์มาร์เก็ต Aeon (เขต 8 นครโฮจิมินห์) - ภาพ: TU TRUNG

โดยเฉพาะผู้ซื้อรถยนต์ไฟฟ้า BEV (แบตเตอรี่ไฟฟ้า) ที่ใช้แบตเตอรี่ขนาด 10 - 30 kW/ชม. จะได้รับเงินอุดหนุนคันละ 70,000 บาท (ประมาณ 53 ล้านดอง) และผู้ซื้อรถยนต์ไฟฟ้า BEV ที่ใช้แบตเตอรี่ขนาดมากกว่า 30 kW/ชม. จะได้รับเงินอุดหนุนคันละ 150,000 บาท (ประมาณ 113 ล้านดอง)

ในประเทศเกาหลี นโยบายการอุดหนุนสำหรับยานยนต์ไฟฟ้า ได้แก่ ลดหย่อนภาษีสูงสุด 4,200 เหรียญสหรัฐต่อคัน เงินอุดหนุนการซื้อยานยนต์สูงสุด 16,400 เหรียญสหรัฐสำหรับ BEV และสูงสุด 4,300 เหรียญสหรัฐสำหรับ PHEV

ตั้งแต่ปี 2019 ผู้ใช้รถยนต์ไฟฟ้าได้รับการอุดหนุนจากรัฐบาลเป็นเงิน 350 ถึง 3,000 เหรียญสหรัฐ เพื่อให้มีเครื่องชาร์จเร็วมาแทนที่เครื่องชาร์จช้า

แรงจูงใจและนโยบายเพื่อส่งเสริมการพัฒนายานยนต์ไฟฟ้าในอเมริกาเหนือแตกต่างกันไปในแต่ละรัฐหรือจังหวัด ตัวอย่างเช่น จังหวัดบริติชโคลัมเบียและควิเบกของแคนาดาอุดหนุนราคาซื้อรถยนต์ไฟฟ้าส่วนบุคคลตั้งแต่ 500 ถึง 14,000 ดอลลาร์แคนาดา

นอกจากนี้ ยังมีเงินจูงใจระดับชาติคงที่มูลค่า 6,000 ดอลลาร์สหรัฐสำหรับรถพลังงานไฟฟ้าส่วนบุคคลแต่ละคันที่ขายได้ในอีก 20 ปีข้างหน้า

ลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิให้เป็นศูนย์ภายในปี 2593

ในเดือนตุลาคม 2021 นายกรัฐมนตรีได้ออกมติ 1658/QD-TTg อนุมัติยุทธศาสตร์ชาติว่าด้วยการเติบโตที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมในช่วงปี 2021-2030 โดยมีวิสัยทัศน์ถึงปี 2050 โดยมีเป้าหมายว่าภายในปี 2030 ความเข้มข้นของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกต่อผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ (GDP) จะลดลงอย่างน้อย 15% เมื่อเทียบกับปี 2014 และอย่างน้อย 30% ภายในปี 2050

เพื่อบรรลุเป้าหมายการเติบโตที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม เมื่อวันที่ 22 กรกฎาคม พ.ศ. 2565 นายกรัฐมนตรีได้ออกมติ 876/QD-TTg อนุมัติโครงการเปลี่ยนแปลงสีเขียวเพื่อลดการปล่อยคาร์บอนและมีเทนในภาคการขนส่ง

โครงการนี้มุ่งหวังที่จะพัฒนาระบบขนส่งสีเขียวเพื่อให้บรรลุการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี พ.ศ. 2593

ที่มา: https://tuoitre.vn/co-chinh-sach-tot-dan-se-dung-xe-dien-20241105003150133.htm