เรื่องราวการสร้างสะพานและอุโมงค์บนทางหลวง 2 สายที่กำลังจะเปิดให้สัญจร

เมื่อพลบค่ำลง อีกวันหนึ่งของเดือนมีนาคมก็ค่อยๆ สิ้นสุดลง โดยเหลือเวลาอีกไม่ถึง 50 วันเท่านั้นที่จะถึงวันเปิดฤดูกาล เมื่อเดินขึ้นภูเขา Shenwu ได้ครึ่งทาง เสียงเครื่องจักรก็ดังขึ้น ส่วนคนงานที่เปลี่ยนกะตอน 6 โมงเย็นก็ยังไม่หยุดทำงาน แม้จะเหนื่อยบ้างเล็กน้อย

ขณะเดินกลับจากทางเข้าอุโมงค์ด้านเหนือมายังห้องเหล็กลูกฟูกที่มีความลึกไม่ถึง 10 ตารางเมตรที่ปลายโรงเก็บของคนงาน วิศวกร Bui Van Toan ผู้บัญชาการการก่อสร้างอุโมงค์ Than Vu ของบริษัท Cienco4 Group ถอดเสื้อผ้าป้องกันที่เต็มไปด้วยฝุ่นออกแล้วเดินไปที่โต๊ะด้านนอกอย่างเงียบๆ เพื่อดื่มน้ำเพื่อไม่ให้รบกวนการนอนหลับของเพื่อนร่วมงานที่นอนอยู่บนเตียงข้างๆ

“มีอุปสรรคมากมาย แต่สิ่งที่ฉันคิดว่าเป็นไปไม่ได้ก็เกือบจะสำเร็จแล้ว” โทอันกล่าว

วิศวกร บุย วัน โทอัน เผยแพร่แผนดังกล่าวให้กับคนงานทราบก่อนเริ่มกะงาน

ในขณะที่มีส่วนร่วมในการก่อสร้างอุโมงค์แยกซ้ายยาว 567 เมตรไปทางเหนือ เขาได้กล่าวว่า ในขณะที่โครงการอุโมงค์อื่นๆ ส่วนใหญ่มักจะมีทางเข้าอุโมงค์เปิดอยู่เชิงเขา แต่จุดเริ่มต้นของทางเข้าอุโมงค์ Than Vu จะอยู่ครึ่งทางขึ้นเขา

ธรณีวิทยามีการเปลี่ยนแปลงอยู่ตลอดเวลา การประเมินผลแบบสำรวจไม่แม่นยำ มีส่วนต่างๆ ที่ได้รับการประเมินว่าเป็นหินแข็ง แต่ในความเป็นจริงแล้ว หินเหล่านี้สามารถล้มได้ง่าย

ช่วงที่เครียดที่สุด คือ ช่วงขุดกลางอุโมงค์ (ราวเดือนมิถุนายน 2566) คนงานหลายคนที่จิตใจอ่อนแอ ไม่ยอมเสริมโดมอุโมงค์ เพราะเห็นหินถล่มหลายกรณี ทั้งที่ไม่มีเหตุการณ์ร้ายแรงเกิดขึ้น

พันเอกเล มินห์ ดึ๊ก ตรวจสอบเทคนิคการก่อสร้างการเสริมเหล็กก่อนเทคอนกรีตบนสะพานธานวู

“พวกเขามีสิทธิที่จะขอความปลอดภัยที่เหมาะสมก่อนทำงาน แต่ความปลอดภัยที่แท้จริงคืออะไร ฉันจะอธิบายให้พวกเขาเข้าใจอย่างไร ด้วยตำแหน่งสูงสุดในไซต์งาน ฉันจึงยืนหยัดเพื่อให้คำมั่นว่าหากเกิดปัญหาใดๆ ขึ้น ฉันจะรับผิดชอบอย่างเต็มที่ต่อหน้ากฎหมาย” นายโตอันกล่าว พร้อมเสริมว่าด้วยเหตุนี้ คนงานจึงค่อยๆ กลับมาที่ไซต์งานของตน

ขั้นตอนการขุดก็มีความระมัดระวังและพิถีพิถันมากขึ้น ตามแผนเดิมหากทุกอย่างเป็นไปด้วยดี ผู้รับเหมาจะสามารถขุดได้วันละ 3 เมตร แต่ด้วยสภาพธรณีวิทยาที่ยากลำบาก ความเร็วเฉลี่ยจึงอยู่ที่ประมาณวันละ 1 เมตรเท่านั้น วันที่ 5 ตุลาคม พ.ศ. 2566 ทุ่นระเบิดลูกสุดท้ายระเบิดได้อย่างปลอดภัย ทุกคนรู้สึกโล่งใจ สิ้นสุดวันแห่งความหวาดกลัวโดยไม่รู้ว่าความเสี่ยงจะเกิดขึ้นเมื่อใด

นายโว ซอน ไฮ ผู้บัญชาการบริษัท ฮัว เฮียป จำกัด ยอมรับว่าการทำงานบนพื้นที่ไม่แข็งแรงเป็นช่วงเวลาที่น่ากังวลใจที่สุด “มีกรณีหนึ่งที่พี่น้องกำลังสร้างซุ้มประตู แล้วถอยไปไม่กี่ก้าวก็มีก้อนหินขนาดใหญ่ตกลงมา โชคดีที่คนๆ นั้นปลอดภัย แต่คาดว่าคนงานประมาณ 10% ลาออกภายหลังเพราะกลัวเกินไป”

สภาพธรณีวิทยาที่อ่อนแอยังเป็นคอขวดที่ทำให้การก่อสร้างอุโมงค์นุ้ยวุงบนทางด่วนกามแลม-วินห์ห่าว (อุโมงค์ที่ยาวที่สุดใน 6 อุโมงค์ภูเขาของโครงการทางด่วนสายเหนือ-ใต้ ระยะที่ 1) ต้องหยุดการก่อสร้างอย่างต่อเนื่องตั้งแต่เดือนธันวาคม 2565 ถึงเดือนมิถุนายน 2566

งานก่อสร้างอุโมงค์นุ้ยวุงต้องเผชิญกับสภาพธรณีวิทยาที่อ่อนแอ ติดต่อกันถึง 4 เดือน โดยต้องหยุดการก่อสร้างหลายครั้งเพื่อปรับให้เหมาะสมที่สุดกับแนวทางการก่อสร้าง และเพื่อความปลอดภัย

นาย Dang Tien Thang รองกรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท Cam Lam - Vinh Hao Joint Stock Company กล่าวว่า ธรณีวิทยาในอุโมงค์ด้านใต้มีความซับซ้อนมาก จนถึงขนาดที่ตอนท้ายของการขุด มีบางจุดที่น้ำพุ่งออกมาเหมือน "ท่อน้ำ" และถังสีขนาด 18 ลิตรก็เต็มไปด้วยน้ำในทันที

“ความยากลำบากดังกล่าวบังคับให้เราต้องเลือกระหว่างหยุดการก่อสร้าง ชะลอความคืบหน้า ขุดต่อไป หรือยอมรับความเสี่ยง ในขณะที่ทำงานและค้นหาวิธีแก้ปัญหา ความคืบหน้าในการขุดอุโมงค์ด้านใต้ก็ช้าลง หากอุโมงค์ด้านเหนือขุดได้ 3 เมตรต่อวัน อุโมงค์ด้านใต้จะขุดได้เพียง 1 เมตรในเวลา 3 วัน” นายทังกล่าว พร้อมเสริมว่า Deo Ca Group ได้เพิ่มทรัพยากรเพื่อเร่งความคืบหน้าของอุโมงค์ด้านเหนือ

ขั้นตอนการขุดที่คำนวณแล้วจะยาวนานขึ้น และวงจรการดำเนินการก็จะได้รับการปรับให้เหมาะสม หากขั้นตอนปกติของการเจาะ การระเบิด การโหลด การเสริมแรง และการขนส่งออกใช้เวลาประมาณ 24 ชั่วโมง จะต้องเร่งเวลาทั้งหมดนี้ให้เป็น 20 ชั่วโมง ก่อนหน้านี้ รอบการเจาะสามารถเจาะได้เพียง 100m3 เท่านั้น และต้องคำนวณเวลาการเร่งความเร็วให้เพิ่มขึ้นอีกไม่กี่สิบลูกบาศก์เมตร

เมื่อปิดอุโมงค์ ฝั่งใต้จะขุดไปอีกประมาณ 350 ม. และฝั่งเหนือจะขุดไปอีกประมาณ 1,800 ม. แทนที่จะขุดครึ่งความยาวของอุโมงค์ทั้งสองด้านตามที่วางแผนไว้เดิม ด้วยวิธีแก้ปัญหาดังกล่าว ภายในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2566 อุโมงค์นุ้ยวุงก็ได้รับการขุดและเคลียร์

“หากผมต้องเขียนบันทึกความทรงจำ ผมคงใช้เวลาราวๆ 6 เดือนในการเล่าถึงเส้นทางการก่อสร้างบนทางด่วนช่วง Cam Lam - Vinh Hao” นาย Nguyen Van Ngoi รองกรรมการผู้จัดการใหญ่บริษัท Construction Investment Corporation 194 (บริษัท 194) เล่าประสบการณ์ขณะเดินช้าๆ ไปตามถนนที่นำไปสู่สำนักงานบริหาร

เมื่อได้เข้ามาดำเนินโครงการตั้งแต่ในระยะเริ่มแรก นายงอยรู้สึกประทับใจกับระยะเวลาในการก่อสร้างสะพานลอย 2 แห่งที่ใหญ่ที่สุดของโครงการ “นี่คือสะพาน กม.55+982” นายงอยชี้ไปที่เสากลางสะพานแล้วกล่าวว่า การตอกเสาเข็มเจาะเป็นงานที่ต้องใช้ความกดดันมาก

ในบริเวณนี้หินแข็ง ในช่วงเริ่มต้นการก่อสร้าง วิธีการเจาะแบบธรรมดาสามารถใช้ได้ผลเพียงช่วงสั้นๆ ก่อนที่ดอกสว่านจะหัก ไม่น้อยกว่า 5 หน่วยเจาะเสาเข็มหนึ่งแล้วยอมแพ้ แม้ว่านักลงทุนจะจ่ายเงินเพิ่ม พวกเขาก็จะไม่ดำเนินการต่อ ใช้เวลา 3 เดือนในการดิ้นรนหาทางแก้ปัญหาทุกประเภท จนกระทั่งประสบความสำเร็จด้วยการใช้สว่านที่มีขนาดใหญ่ขึ้น รอบต่อนาทีสูงขึ้น และดอกสว่านแบบพิเศษยิ่งขึ้น

สำหรับนายทราน นาม จุง กรรมการผู้จัดการบริษัท 194 ความทรงจำที่น่าจดจำที่สุดคือสะพานกิโลเมตรที่ 60 สะพานแห่งนี้ตั้งอยู่ในหุบเขาที่อยู่ระหว่างภูเขาสูงสองลูก โดยตามวิธีการก่อสร้างที่ได้รับอนุมัติ (การสร้างสะพานแบบคานยาว) จะใช้เวลา 1 เดือนในการสร้างสะพาน 1 ช่วง ซึ่งหมายความว่า การก่อสร้างสะพาน 22 ช่วงจะใช้เวลา 22 เดือน และสะพานจะแล้วเสร็จประมาณเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2567

เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพความก้าวหน้า บริษัท 194 จึงเปลี่ยนวิธีการไถแนวตั้งเป็นการไถแนวนอน ผู้รับเหมาได้ขยายถนนบริการ ขนคานขนาด 60-70 ตันลงมาที่บริเวณท่าเทียบเรือสะพาน และใช้เครนขนาด 350 และ 450 ตัน จำนวน 2 คันในการยกคานเหล่านี้ขึ้น ด้วยความเร็วเฉลี่ย 3 วันต่อช่วง ด้วยเหตุนี้สะพานจึงสร้างเสร็จภายในเวลาไม่ถึง 18 เดือน โดยสามารถเปิดการจราจรได้ทันในวันที่ 30 เมษายน พ.ศ. 2567

สะพานลอย กม.60+552 มีเสาสูงที่สุด (กว่า 47 ม.) ในทางด่วนสาย Cam Lam-Vinh Hao ออกแบบให้มีความยาว 883 ม. มีเสา 21 ต้น ช่วง 22 ช่วง และสร้างเสร็จแล้ว

การเปลี่ยนแปลงแนวทางการก่อสร้างอย่างกล้าหาญยังเป็นแนวทางที่ช่วยให้ Truong Son Construction Corporation เพิ่มประสิทธิภาพระยะเวลาการก่อสร้างสะพานลอยขนาดใหญ่ที่สุด 2/4 ของโครงการทางด่วนสายเหนือ-ใต้ ช่วง Dien Chau - Bai Vot อีกด้วย

พันเอกเล มินห์ ดุก ผู้อำนวยการบริหารโครงการ XL2 ยืนอยู่บนสะพานธานวู 2 ซึ่งเป็นสะพานลอยที่ยาวที่สุดในโครงการ (1,300 เมตร) เปิดเผยว่า ตามแผนเบื้องต้น การก่อสร้างคานและพื้นสะพานจะดำเนินการตั้งแต่ตรงกลางไปจนถึงทั้ง 2 ฝั่ง

ในระหว่างกระบวนการก่อสร้าง ผู้รับเหมาได้ตระหนักว่าความยาวการก่อสร้างอุโมงค์ธานวู่เพิ่มมากขึ้น จึงได้ปรับปรุงวิธีการก่อสร้างโดยเพิ่มความยาวแนวการก่อสร้างเป็น 2 เท่าแทนที่จะเพิ่มเพียงแนวเดียว

สะพาน Than Vu 2 เป็นสะพานลอยที่ยาวที่สุด (เกือบ 1,300 ม.) บนถนน Dien Chau - Bai Vot ประกอบด้วยเสา 31 ต้น ตอม่อ 2 ต้นที่มีช่วง 32 ช่วง และคาน 224 คาน

คานน้ำหนัก 70 - 80 ตันจะไม่ถูกขนส่งไปบนถนน แต่จะถูกยกขึ้นมาจากลานหล่อด้านล่างและเคลื่อนย้ายไปบนสะพาน ความสามารถในการทำงานเพิ่มขึ้นเป็น 5 ครั้ง/เดือน เมื่อเทียบกับ 2.5 ครั้ง/เดือน ตามมาตรการเดิม

“หากไม่คำนวณในเร็วๆ นี้ อาจต้องขยายเวลาก่อสร้างออกไปอีกอย่างน้อย 1.5 เดือน หรืออาจถึงเดือนพฤษภาคมหรือมิถุนายน 2567 จึงจะแล้วเสร็จ ด้วยลักษณะสะพานสูง ยาว และปริมาณมาก ในช่วงแรก สะพานธานวู 2 จึงเป็นโครงการที่หลายหน่วยงานไม่กล้ารับ” พันเอกดุ๊ก กล่าว

ที่สะพานธานวู 2 มีเสาเข็มเจาะจำนวน 346 ต้น ความยาวรวมประมาณ 6,000 ม. ที่สร้างบนพื้นฐานธรณีวิทยาหินทั้งหมด ถือเป็นความท้าทายที่ยิ่งใหญ่ มีกองหินยาวถึง 7 เมตร ใช้เวลา 7 วันจึงจะเสร็จ นั่นเป็นเหตุผลว่าทำไมเป้าหมายในการเจาะเสาเข็มให้เสร็จภายใน 6 เดือนจึงเป็นสิ่งที่ไม่มีใครกล้าเชื่อ

แหล่งที่มา: https://www.baogiaothong.vn/chuyen-xay-cau-lam-ham-tren-hai-cao-toc-sap-thong-xe-192240326153026497.htm