จำเป็นต้องมีกลไกพิเศษ 5 ประการเพื่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูง

แหล่งเงินทุนหลักมาจากอะไร?

นายกรัฐมนตรีเพิ่งเรียกร้องให้ทบทวนอัตราการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูง โดยเสนอกลไกเฉพาะเจาะจงโดยเฉพาะเกี่ยวกับการระดมทรัพยากรและขั้นตอน นโยบายที่ดิน การเคลียร์พื้นที่ การทำเหมืองแร่ ฯลฯ คุณคิดว่าทำไมโครงการนี้จึงต้องมีนโยบายเฉพาะเจาะจง?

นโยบายเฉพาะ หมายความว่า กฎหมายยังไม่มีระเบียบปฏิบัติ และกลไกดังกล่าวอยู่ภายใต้การควบคุมดูแลของรัฐสภา แล้วในการนำไปปฏิบัติมีประเด็นใดบ้างที่ไม่ได้มีกฎหมายควบคุมไว้?

ดร.เล ซวน เงีย สมาชิกสภาที่ปรึกษานโยบายการเงินและการเงิน อดีตรองประธานคณะกรรมการกำกับดูแลการเงินแห่งชาติ

เพื่อชี้แจงคำถามนี้ ฉันจะกลับไปวิเคราะห์โครงสร้างทุนของโครงการ ซึ่งรวมถึง: ทุนจากงบประมาณ เงินทุนที่ออกจากพันธบัตรรัฐบาล – โดยพื้นฐานแล้วก็รวมถึงงบประมาณด้วย เงินทุนจากการออกพันธบัตรก่อสร้าง – จากท้องถิ่น ทุน ODA และทุนธนาคาร

4/5 ของแหล่งทุนในโครงสร้างข้างต้นมีความชัดเจน ส่วนแหล่งทุนสำหรับพันธบัตรก่อสร้างนั้น จังหวัดใดเห็นสมควรก็จะออกพันธบัตรดังกล่าว โดยส่วนใหญ่แล้วจะนำพันธบัตรไปใช้ประโยชน์ในการถางป่า ลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานด้านการจราจรเชื่อมต่อ ระบบโลจิสติกส์ เป็นต้น

ท้องถิ่นยังสามารถใช้ประโยชน์จากโอกาสนี้ในการแสวงหาผลประโยชน์จากกองทุนที่ดินรอบสถานีรถไฟความเร็วสูงเพื่อพัฒนาพื้นที่ในเมือง อุตสาหกรรม บริการ ฯลฯ

แล้วท้องถิ่นนั้นเอาเงินมาจากไหนมาลงทุนในสินค้าเหล่านั้น? พวกเขาคาดหวังว่าจะสามารถประมูลสิทธิการใช้ที่ดินในเขตเมืองใหม่เหล่านี้ได้ เนื่องจากหลังจากการก่อตั้งแล้ว มูลค่าที่ดินจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว จึงสามารถชำระเงินสำหรับพันธบัตรก่อสร้างที่พวกเขาออกได้

ส่วนสินเชื่อ ODA ผมคิดว่าไม่สำคัญครับ เพียงไม่กี่พันล้านเหรียญสหรัฐเท่านั้น อย่างไรก็ตาม ODA มีข้อได้เปรียบคือเป็นแหล่งเงินทุนที่พร้อมใช้งานได้ทันที ซึ่งสามารถใช้เป็นเงินมัดจำสำหรับต้นทุนด้านเทคโนโลยี หรือสัญญาการออกแบบหรือการกำกับดูแลได้

ดังนั้นแกนหลักก็ยังคงเป็นพันธบัตรรัฐบาล พันธบัตรก่อสร้างเป็นแหล่งรายได้ที่ใหญ่เป็นอันดับสอง ในส่วนของเงินทุนของธนาคาร ปัญหาหลักคือจะทำอย่างไรให้ธนาคารกลางเข้ามามีส่วนร่วมในการสร้างตลาดพันธบัตร

และเพื่อแก้ไขปัญหาการระดม ใช้ และส่งเสริมแหล่งทุนโครงการอย่างมีประสิทธิภาพดังที่ได้วิเคราะห์ไว้ข้างต้น จึงมีนโยบาย 5 ประการที่จำเป็นต้องมีกลไกเฉพาะ

กลไกพิเศษ 5 ประการ

กลไกที่เจาะจงทั้ง 5 อย่างนั้นคืออะไรครับ?

ประการแรก คือ นโยบายเฉพาะในการใช้ทุนงบประมาณ กฎระเบียบปัจจุบันไม่อนุญาตให้โอนเงินทุนจากประเภทหนึ่งไปสู่อีกประเภทหนึ่ง

อย่างไรก็ตาม สำหรับโครงการนี้ จำเป็นต้องเสนอให้รัฐสภาอนุญาตให้รัฐบาล อนุญาตให้ นายกรัฐมนตรี สามารถถ่ายโอนเงินทุนระหว่างรายการต่างๆ และระหว่างหมวดหมู่ต่างๆ ได้อย่างยืดหยุ่น

ตัวอย่างเช่น ในโครงการหนึ่งๆ จะมีรายการต่างๆ มากมาย เช่น การชดเชยค่าเคลียร์พื้นที่ การจัดซื้อเทคโนโลยี การให้คำปรึกษาการออกแบบ การก่อสร้างและการติดตั้ง... ในระหว่างกระบวนการดำเนินการ จะมีรายการที่ต้องทำก่อนและรายการที่ต้องทำในภายหลัง

ดังนั้นในเวลาเดียวกันก็จะมีรายการที่ไม่ต้องการหรือต้องการทุนน้อยและในทางกลับกัน ในกรณีเช่นนั้นเงินจากสถานที่ที่ไม่จำเป็นจะต้องถูกนำไปใช้ในสถานที่ที่ขาดแคลน โดยจะไม่ทำให้เกิดการขาดแคลนเงินทุนอย่างแน่นอน เหมือนบริษัทก่อสร้างที่ขาดแคลนเงินทุนและระดมคนงานไม่ได้ โครงการก็ล่าช้ากว่ากำหนดเวลาทันที

กลไกพิเศษประการที่สองเกี่ยวข้องกับการระดมและใช้ทุนพันธบัตรรัฐบาล จนถึงปัจจุบัน เส้นทางกฎหมายตั้งแต่การออก กลไกการชำระเงิน อัตราดอกเบี้ยพันธบัตรรัฐบาลมีความสมบูรณ์แล้ว ขาดเพียงกลไกที่ต้องอนุญาตให้แหล่งทุนนี้สามารถโอนย้ายระหว่างหมวดหมู่ได้อย่างยืดหยุ่นเท่านั้น

ตัวอย่างเช่น พันธบัตรที่ระดมทุนได้นั้นควรจะนำไปใช้สร้างสะพาน แต่การออกแบบสะพานยังไม่เสร็จสมบูรณ์ ดังนั้นจึงสามารถแปลงเป็นการสร้างถนนได้ โครงการรถไฟความเร็วสูงมีขนาดใหญ่และมีความซับซ้อนทางเทคนิค จึงมีสถานการณ์ที่เป็นไปได้มากมาย

กลไกพิเศษประการที่สามเกี่ยวข้องกับการออกพันธบัตรก่อสร้าง ก่อนหน้านี้ กฎหมายอนุญาตให้เฉพาะท้องถิ่นที่มีศักยภาพทางการเงินเท่านั้นที่สามารถออกพันธบัตรได้ ดังนั้น มีเพียงฮานอยและโฮจิมินห์ซิตี้เท่านั้นที่มีสิทธิ์ ในขณะเดียวกัน ความต้องการของกรุงฮานอยและนครโฮจิมินห์ในการดึงดูดพันธบัตรก็ไม่น่าจะสูงนัก เนื่องจากแต่ละท้องถิ่นมีสถานีเพียงแห่งเดียวเท่านั้น

แต่สำหรับท้องถิ่นอื่น โดยเฉพาะที่มีแหล่งท่องเที่ยวมากมาย สถานีก็ถือเป็นโอกาสพัฒนาที่ยอดเยี่ยม จึงจำเป็นต้องให้จังหวัดต่างๆ ออกพันธบัตรก่อสร้างเมื่อจำเป็น และครอบคลุมทุนนี้ด้วยการประมูลสิทธิการใช้ที่ดิน และพวกเขาจะต้องรับผิดชอบต่อกิจกรรมนั้น

กลไกพิเศษประการที่สี่ คือ การออกพันธบัตรรัฐบาล กฎหมายงบประมาณฉบับปัจจุบันไม่อนุญาตให้ธนาคารกลางทำหน้าที่เป็นตัวแทนในการออกเอกสาร แม้ว่านี่จะเป็นแนวทางปฏิบัติทั่วไปทั่วโลกก็ตาม

หากมีธนาคารกลาง "คอยดูแล" กระทรวงการคลังก็สามารถออกพันธบัตรรัฐบาลได้มากเท่าที่ต้องการ และธนาคารกลางยังมีเครื่องมือในการควบคุมสกุลเงินอีกด้วย

ในขณะเดียวกันธนาคารกลางก็มีข้อได้เปรียบหลายประการ ประการแรก สามารถประสานนโยบายการเงินและนโยบายการคลังได้อย่างรวดเร็ว โดยที่กระทรวงการคลังเป็นผู้ออก และธนาคารกลางเป็นผู้ค้ำประกัน หากกระทรวงการคลังออกพันธบัตร 1 แสนล้านบาท แต่ขายได้เพียง 5 หมื่นล้านบาท ที่เหลือ 5 หมื่นล้านบาท จะถูกธนาคารซื้อไป แล้วพันธบัตรรัฐบาลก็จะเป็นเครื่องมือปรับนโยบายการเงิน ตัวอย่างเช่น หากอัตราเงินเฟ้อสูงและธนาคารกลางต้องการถอนเงิน ธนาคารกลางจะขายพันธบัตร และในทางกลับกัน เมื่ออัตราเงินเฟ้อต่ำ ธนาคารกลางจะซื้อพันธบัตรเหล่านั้นกลับคืน

กล่าวอีกนัยหนึ่ง เมื่อธนาคารกลางยืนรอ กระทรวงการคลังก็สามารถออกหุ้นได้มากเท่าที่ต้องการ โดยไม่ต้องกลัว “หุ้นขายไม่ออก” ธนาคารกลางยังมีเครื่องมือในการควบคุมสกุลเงิน ซึ่งก็คือการ “ปั๊ม” ออกและ “ดูด” เข้ามา

กลไกพิเศษประการที่ 5 คือ ให้บริษัทที่ได้รับรางวัลทั้งหมดที่เข้าร่วมโครงการสามารถกู้ยืมเงินทุนระยะกลางและระยะยาวจากธนาคารได้โดยไม่ต้องมีหลักประกัน หรืออย่างน้อยก็เป็นสินเชื่อเงินทุนหมุนเวียนระยะสั้นโดยไม่ต้องมีหลักทรัพย์ค้ำประกัน แต่ธุรกิจจะได้รับการประกันโดยการเรียกร้องหนี้หรือธนาคารจัดการกระแสเงินสดของลูกค้าในโครงการนี้

“เหตุผลประการหนึ่งที่ระบบธนาคารไม่เปิดรับสินเชื่อเพื่อการขนส่งก็คือ ในอดีต การจ่ายเงินทุนงบประมาณให้กับผู้รับเหมามีความซับซ้อนมาก มีโครงการที่ธุรกิจดำเนินการแล้วเสร็จ แต่ผ่านไป 5 ปีแล้วก็ยังไม่ได้รับเงิน เนื่องจากต้องกู้เงินมาดำเนินการก่อน แล้วรอให้งบประมาณจ่ายในภายหลัง”

แต่ในช่วงที่ผ่านมาการเบิกจ่ายการลงทุนภาครัฐได้รับการส่งเสริมอย่างรวดเร็วมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับโครงการสำคัญเช่นนี้ ผมเชื่อว่าความเร็วในการเบิกจ่ายจะเร็วขึ้นอีกมาก” นายเล ซวน เหงีย กล่าว

นโยบายพิเศษนี้ไม่ได้อยู่ภายใต้การควบคุมของรัฐสภา แต่เฉพาะเจาะจงกับอุตสาหกรรมการธนาคาร แต่จำเป็นต้องได้รับความเห็นจากรัฐสภาก่อนที่ธนาคารแห่งรัฐจะสามารถสั่งให้ธนาคารพาณิชย์ปล่อยสินเชื่อได้ ธนาคารแห่งรัฐมีศักยภาพในการให้การสนับสนุนธนาคารพาณิชย์ได้อย่างครบถ้วนเมื่อมีความจำเป็น

เช่น ธนาคารแห่งรัฐจำเป็นต้องลดสำรองที่จำเป็นลงจาก 3% เหลือ 2% เท่านั้น เพื่อให้มีเงินจำนวนมากพอที่จะปล่อยกู้ให้กับธุรกิจได้ หรือในตลาดระหว่างธนาคาร อัตราดอกเบี้ยอยู่ที่ 4% ธุรกิจต่างๆ สามารถกู้ยืมได้ใน 3%

เช่น ธนาคารขนาดกลางและขนาดเล็กที่มีทุนประมาณ 500,000 พันล้านบาท หากเงินสำรองที่จำเป็นลดลงจาก 3% เหลือ 2% ธนาคารจะมีเงินส่วนเกิน 5,000 พันล้านบาท เพียงพอที่จะปล่อยกู้โดยไม่ต้องใช้หลักทรัพย์ค้ำประกัน

ถ้าเราขยายไปยังระบบธนาคารทั้งหมดด้วยเงินฝากรวมประมาณ 13 ล้านล้านดอง เมื่อลดเงินสำรองที่จำเป็นลง 1% เราจะมีเงินถึง 130,000 พันล้านดองไว้ปล่อยกู้ให้กับระบบเศรษฐกิจ

“ไม่มีใครกู้เงิน 6 หมื่นล้านแล้วเก็บไว้”

หากนำนโยบาย 5 ข้อข้างต้นไปใช้ จะประเมินความสามารถในการระดมทุนสำหรับโครงการได้อย่างไร

ผู้เชี่ยวชาญบางคนกำลังเปรียบเทียบขนาดของโครงการกับ GDP มันเป็นความจริง แต่ผมคิดว่ามันไม่เพียงพอ

เป็นเวลานานแล้วที่ผู้ซื้อพันธบัตรรัฐบาลทั้งหมดคือระบบการเงิน รวมถึงธนาคารและบริษัทประกันภัย แต่พวกเขาซื้อมันเพื่อธุรกิจ เนื่องจากนี่เป็นผลิตภัณฑ์ทางธุรกิจที่ปลอดภัยและมีสภาพคล่องที่สุด คุณจึงสามารถขายได้ตลอดเวลาและสร้างกำไรได้ ด้วยเหตุผลสองประการนี้ ธนาคารพาณิชย์ทั้งหมดจึงใช้จ่าย 2-5% ของสินทรัพย์รวมในการซื้อ

ขณะเดียวกัน ด้วยสินทรัพย์รวมของระบบธนาคารและบริษัทประกันภัยทั้งหมดอยู่ที่ประมาณ 600 พันล้านเหรียญสหรัฐ (หนึ่งเท่าครึ่งของ GDP ประมาณการณ์ซึ่งอยู่ที่ 440 พันล้านเหรียญสหรัฐ) หากทุกปีพวกเขาต้องใช้จ่ายเพียง 1% ในการซื้อพันธบัตรรัฐบาล เราจะมีเงินถึง 6 พันล้านเหรียญสหรัฐต่อปี

ในความเป็นจริง ปริมาณพันธบัตรรัฐบาลรวมประมาณ 350 ล้านล้านดองในปัจจุบันส่วนใหญ่ถูกซื้อโดยระบบธนาคาร และการออกพันธบัตรรัฐบาลเพิ่มเติมมูลค่า 150 ล้านล้านดองสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงก็ไม่ใช่ปัญหา

นอกจากนี้ การที่ให้ธนาคารแห่งรัฐทำหน้าที่เป็นตัวแทนดังที่วิเคราะห์ไว้ข้างต้นนี้ ต่อมาธนาคารพาณิชย์ก็สามารถซื้อขายต่อกับธนาคารแห่งรัฐได้ โดยใช้พันธบัตรเหล่านี้เป็นเครื่องมือในการกำกับดูแลตลาดซึ่งก็ปลอดภัยยิ่งขึ้น

นอกจากนี้ ฉันยังรู้ว่านักลงทุนต่างชาติจำนวนมากก็กำลัง "พิจารณา" การออกพันธบัตรรัฐบาลที่จะออกในเร็วๆ นี้เช่นกัน เนื่องจากอัตราดอกเบี้ยค่อนข้างน่าดึงดูดใจ

ปัจจุบันระบบธนาคารถือครองพันธบัตรรัฐบาลอยู่ประมาณ 350 ล้านล้านดอง

เมื่อวิเคราะห์แล้ว เราสามารถมั่นใจได้ชั่วคราวเกี่ยวกับทรัพยากรสำหรับโครงการนี้ ถึงเวลามาพูดคุยถึงอัตราดอกเบี้ยกันแล้ว จะสามารถบรรเทาภาระนี้ได้อย่างไร?

มีข้อมูลไหลมาคำนวณว่า เงินกู้ทั้งหมด 6 หมื่นล้านเหรียญสหรัฐ คูณด้วยอัตราดอกเบี้ย 3% เท่ากับ 1.8 พันล้านเหรียญสหรัฐต่อปี และ 10 ปี เท่ากับ 1.8 พันล้านเหรียญสหรัฐ ในขณะที่รายได้โครงการอยู่ที่ประมาณ 200-300 ล้านเหรียญสหรัฐต่อปี เราจะจ่ายดอกเบี้ยนั้นได้อย่างไร

แต่พวกเขาก็คิดผิด เพราะไม่มีใครโง่พอที่จะกู้เงิน 60,000 ล้านเหรียญสหรัฐฯ ในครั้งเดียว เก็บไว้ในคลัง และถอนออกมาอีกไม่กี่พันล้านเหรียญสหรัฐฯ ทุกปีเพื่อใช้แบบนั้น แต่เราจะออกเป็นชุดๆ ตามความต้องการที่แท้จริงของโครงการ เช่น ปีนี้ 6 พันล้าน ปีหน้าจะสะสมเป็น 10 พันล้าน ปีถัดไปจะเป็น 18 พันล้าน...

และแบบกระจายการระดมก็ทำไปตามความจำเป็นทำให้ดอกเบี้ยไม่สูงเท่าที่คาดหวัง

โดยกระทรวงคมนาคมได้คำนวณไว้โดยละเอียดในรายงานการศึกษาเบื้องต้น รวมถึงคำนวณความอ่อนไหวและตัวชี้วัดของโครงการ เช่น อัตราผลตอบแทนภายใน (IRR) สูงกว่าอัตราดอกเบี้ยเงินฝากธนาคาร มูลค่าปัจจุบันสุทธิ (NPV) จะเป็นค่าบวกเสมอ

นั่นคือดอกเบี้ย เรายังต้องจ่ายเงินต้นอยู่ใช่หรือไม่?

การจะคำนวณประสิทธิภาพทางการเงินและเศรษฐกิจของโครงการให้ครบถ้วน จำเป็นต้องพิจารณาภาพรวมทั้งหมด ประการแรกรายได้โครงการจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ประการที่สอง ผลกระทบระลอกคลื่นของโครงการนั้นมหาศาลมาก

เป็นเวลานานที่เราคำนวณรายได้จากการขนส่งผู้โดยสารเท่านั้น ซึ่งไม่เพียงพอ โดยไม่ต้องพูดถึงผลกระทบต่ออุตสาหกรรมสนับสนุนทั้งหมด เช่น หัวรถจักร รถม้า และการพัฒนาตลาดอสังหาริมทรัพย์

ประการที่สามคือการพัฒนาการท่องเที่ยว ประการที่สี่ ในอนาคตเราจะ “แสวงกำไร” จากภาษีคาร์บอน…

ตามการคำนวณของเรา ภาษีคาร์บอนอาจเพิ่มรายได้การเดินทางทางอากาศได้ 2-3% และการเดินทางทางถนน 4-5% ซึ่งหมายความว่ากำไรทั้งหมดจะสูญหายไปหากไม่มีการเปลี่ยนแปลงเป็นสีเขียว โดยอิงจากราคาคาร์บอนของอินโดนีเซีย ซึ่งคาดการณ์ว่าจะอยู่ที่ประมาณ 60 เหรียญสหรัฐต่อตันในปี 2573 และจะสูงกว่านี้หากคำนวณโดยใช้ราคาในยุโรป

เมื่อพิจารณาโครงการนี้ หากเราคำนวณรายได้ที่จะถึง 200 ล้านเหรียญสหรัฐฯ ตามที่คาดหวัง และภาษีคาร์บอนที่ 3% เราจะ "กำไร" ได้ 6 ล้านเหรียญสหรัฐฯ ต่อปี เพื่อครอบคลุมต้นทุนอื่นๆ

มูลค่าเพิ่มอีกประการหนึ่งคือการดึงดูดแรงงาน แก้ปัญหาการจ้างงาน และโดยเฉพาะอย่างยิ่งการจัดทำ “โรงเรียนฝึกอบรม” ภายในสถานที่สำหรับทรัพยากรบุคคลที่มีคุณภาพสูง ตั้งแต่วิศวกรรมเครื่องกล การก่อสร้างขั้นสูง การควบคุมสัญญาณไปจนถึงการบริหาร...

การปฏิบัติแสดงให้เห็นว่ากิจกรรมการฝึกอบรมในสถานศึกษาอาชีวศึกษาไม่เพียงพอแต่จะต้องเชื่อมโยงกับภาคสนามและโรงงาน ดังนั้น เราจึงต้องมีกลยุทธ์ในการใช้โครงการเป็นสถานที่ก่อสร้างภาคสนาม เพื่อฝึกอบรมทีมงานวิศวกรและคนงานที่มีทักษะสูง สร้างพื้นฐานเพื่อรองรับการพัฒนาอุตสาหกรรมป้องกันประเทศ อุตสาหกรรมการผลิต ฯลฯ

จะบริหารจัดการ ดำเนินงาน และใช้ประโยชน์อย่างไร?

เราคาดหวังให้ GDP เติบโต ขึ้น 1 % ในแต่ละปี หรือเทียบเท่า 4 พันล้านเหรียญสหรัฐ จากโครงการนี้ ในความคิดเห็นของท่าน การที่จะสามารถบรรลุเป้าหมายนั้นให้สำเร็จหรือแม้กระทั่งเกินเป้าหมายนั้น ควรคำนวณการจัดระเบียบ การจัดการ และการดำเนินการแสวงประโยชน์ อย่างไร

ประสบการณ์จากประเทศญี่ปุ่น โครงการนี้ดำเนินการโดยรัฐบาลก่อน จากนั้นจึงจัดสรรให้บริษัทเอกชน 3 แห่งบริหารจัดการและดำเนินการแต่ละเส้นทาง

ประสบการณ์จากประเทศอื่น AI ช่วยสนับสนุนการคำนวณและควบคุมระบบรถไฟความเร็วสูงทั้งหมด

ฉันคิดว่าเราควรจัดในลักษณะเดียวกันนี้ด้วย ในช่วงแรกจะต้องเป็นหน่วยงานของรัฐ แต่ค่อยๆ ส่งต่อให้เอกชนเข้ามาใช้ประโยชน์ ซึ่งจะประหยัดกว่า โปร่งใสกว่า มีวัตถุประสงค์หลากหลายกว่า และมีประสิทธิภาพมากขึ้น หากเรามุ่งเน้นแต่การแสวงประโยชน์จาก "รายการ" หนึ่งเดียวซึ่งก็คือบริการขนส่ง ก็มีความเสี่ยงที่จะเสียหายสูง

สิ่งสำคัญต่อมาคือการฝึกอบรมพนักงานฝ่ายบริหารและปฏิบัติการอย่างรวดเร็ว การนำเทคโนโลยีสมัยใหม่มาประยุกต์ใช้ และทำให้ระบบทั้งหมดเป็นดิจิทัล หากเป็นดิจิทัลแล้ว การทำงานก็จะง่ายมาก

ปัจจุบันระบบ AI สามารถรองรับการคำนวณและควบคุมรถไฟความเร็วสูงได้ทั้งระบบ ตัวอย่างเช่น ในญี่ปุ่น เมื่อเกิดภัยพิบัติทางธรรมชาติหรือน้ำท่วมในระหว่างให้บริการ ระบบ AI จะสามารถวิเคราะห์และหยุดรถไฟทั้งหมดได้อย่างแม่นยำในเวลาที่เหมาะสม โดยไม่ให้รถไฟหลายร้อยขบวนที่กำลังวิ่งชนกัน ดัชนีใหม่มีความแม่นยำอย่างแน่นอน

หลายๆ คนกังวลว่าเรามีคุณสมบัติที่จะสร้าง บริหารจัดการ และดำเนินการโครงการซูเปอร์โปรเจ็กต์ดังกล่าวหรือไม่ กังวลมากเลย.

ในอดีตเราต้องขอให้สหภาพโซเวียตสร้างสะพานทังลอง หลังจากนี้เราจะสร้างสะพานทั้งหมดในเวียดนาม ในอดีตที่ผ่านมา ด้วยการสนับสนุนโรงไฟฟ้าพลังน้ำ Hoa Binh ของสหภาพโซเวียต เราจึงได้สร้างโรงไฟฟ้าพลังน้ำ Son La ที่มีขนาดใหญ่กว่าหลายเท่าในเวลาต่อมา ฉันต้องไว้วางใจทีมวิศวกรของฉัน และที่สำคัญที่สุด ใช้สนามนั้นเพื่อฝึกฝนทักษะต่างๆ ตามที่ได้กล่าวมาข้างต้น

นอกจากนี้รถไฟความเร็วสูงจะต้องกลายเป็น “กระดูกสันหลัง” ของเศรษฐกิจ เชื่อมโยงกับท้องถิ่นไม่เพียงแต่ด้านเศรษฐกิจ แต่รวมถึงด้านสังคมและวัฒนธรรมด้วย...

เพื่อจะทำเช่นนั้นได้ จำเป็นต้อง “แปลงโฉม” พื้นที่รอบสถานีแต่ละแห่งให้เป็นพื้นที่เมืองใหม่ โดยที่โครงสร้างพื้นฐานและระบบโลจิสติกส์ที่ทันสมัยและสอดประสานกันจะแผ่ขยายไปสู่เขตอุตสาหกรรม เขตบริการ และเขตการท่องเที่ยว ตามจุดแข็งของแต่ละท้องถิ่น...

เวียดนามมีประสบการณ์ในการดำเนินการโครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่หลายโครงการอย่างประสบความสำเร็จ

บทเรียนที่ได้รับจากการแผ้วถางที่ดิน

เราได้ดำเนินโครงการขนาดใหญ่หลายโครงการตั้งแต่ทางด่วนเหนือ-ใต้ไปจนถึงสนามบินลองถั่น... แต่สำหรับรถไฟความเร็วสูง นี่เป็นครั้งแรกและมีขนาดใหญ่โตมาก ในความคิดเห็นของท่าน ควรนำประสบการณ์จากการดำเนินโครงการในอดีตมาประยุกต์ใช้อย่างไร?

สำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูง กระทรวงคมนาคมเสนออัตราส่วนทางยกระดับ 60% ใต้ดิน 30% อุโมงค์และสะพาน 10% นี่เป็นประสบการณ์หนึ่งที่ได้จากการดำเนินโครงการทางด่วนสายเหนือ-ใต้ด้วย การให้ความสำคัญกับทางยกระดับไม่เพียงช่วยหลีกเลี่ยงการจราจร ชีวิตผู้คน และปัญหาชลประทานเท่านั้น แต่ยังช่วยประหยัดพื้นที่สำหรับการสร้างถนน ที่ดินทำการเกษตร หรือที่ดินสำหรับการผลิตและธุรกิจอีกด้วย

ต้องพิจารณาเฉพาะเส้นทางที่ต้องผ่านป่าซึ่งจะมีผลกระทบต่อระบบนิเวศเท่านั้น เรื่องเดียวกันนี้ก็เป็นจริงสำหรับที่ดินเพื่อการป้องกันประเทศ และอาจต้องมีกลไกพิเศษจากรัฐสภา ก่อนหน้านี้ผู้คนกลัวว่าถนนยกระดับจะมีราคาแพง แต่ปัจจุบันเทคโนโลยีใหม่มีราคาถูกกว่าการสร้างถนนบนพื้นดิน

ดังนั้นผมคิดว่าในส่วนของโครงการที่อยู่สูงกว่าพื้นดินนั้น เราควรศึกษาหาวิธีการนำเทคโนโลยีใหม่ๆ มาใช้ให้มากขึ้น เช่น เทคโนโลยีสะพานลอย ด้วยเทคโนโลยีนี้ถนนจะไม่จม ไม่ระบายน้ำ และจะไม่สิ้นเปลืองพื้นที่ในการสร้างถนนซึ่งมีต้นทุนสูงมาก...

เขาเพิ่ง แชร์ว่า รถไฟความเร็ว สูง ส่วนใหญ่จะวิ่งบนพื้นดิน แต่ก็มีบางส่วนที่วิ่งใต้ดินด้วย แล้ว งาน เคลียร์พื้นที่ควร ดำเนินการ อย่างไร ? บทเรียนใดจากโครงการก่อนหน้าที่ควรนำมาพิจารณา?

นี่เป็นโครงการของรัฐ กฎหมายกำหนดไว้ 3 ขั้นตอน คือ การระดมและโฆษณาชวนเชื่อ เจรจาตกลงราคาค่าตอบแทน; การบังคับหากจำเป็น การเวนคืนที่ดินต้องให้ผู้นำรัฐบาลท้องถิ่นมีความมุ่งมั่น กล้าที่จะทำ กล้าที่จะรับผิดชอบ ทั้งนี้เพื่อประโยชน์ร่วมกัน

นี่เป็นประสบการณ์จากท้องถิ่นหลายๆ แห่งที่ประสบความสำเร็จ เช่น จังหวัดหุ่งเอียนเมื่อเร็วๆ นี้ และก่อนหน้านั้นก็คือจังหวัดกว๋างนิญ เมื่อนายกรัฐมนตรียังคงเป็นเลขาธิการพรรคประจำจังหวัด ประสบการณ์คือเลขาธิการพรรคประจำจังหวัดต้องเป็นหัวหน้าคณะกรรมการกวาดล้างสถานที่เอง

สำหรับโครงการนี้อาจจำเป็นต้องมีกลไกพิเศษสำหรับให้รัฐสภาอนุมัติการบังคับใช้หากจำเป็น

ขอบคุณ!

ที่มา: https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm