จำเป็นต้องมีกลไกเฉพาะห้าอย่างสำหรับการก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูง

แหล่งเงินทุนหลักมาจากอะไร?

นายกรัฐมนตรี เพิ่งขอให้ทบทวนต้นทุนการลงทุนสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูง และจากนั้นได้เสนอมาตรการพิเศษ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเรื่องการระดมทุนและขั้นตอนต่างๆ นโยบายที่ดิน การเคลียร์พื้นที่ การจัดหาวัสดุ ฯลฯ ในความคิดเห็นของคุณ ทำไมโครงการนี้จึงต้องการนโยบายพิเศษ?

นโยบายพิเศษหมายความว่ากฎหมายยังไม่ได้บัญญัติไว้ และกลไกนี้อยู่ภายใต้อำนาจของ รัฐสภา ดังนั้น เพื่อที่จะนำนโยบายนี้ไปปฏิบัติ เราต้องพิจารณาประเด็นใดบ้างที่กฎหมายยังไม่ได้บัญญัติไว้?

ดร.เลอ ซวน เหงีย สมาชิกสภาที่ปรึกษาด้านนโยบายการเงินและนโยบายการคลัง อดีตรองประธานคณะกรรมการกำกับดูแลสถาบันการเงินแห่งชาติ

เพื่อชี้แจงคำถามนี้ให้ชัดเจนยิ่งขึ้น ผมจะกลับไปวิเคราะห์โครงสร้างเงินทุนของโครงการ ซึ่งประกอบด้วย: เงินทุนจากงบประมาณแผ่นดิน; เงินทุนจากการออกพันธบัตร ของรัฐบาล – ซึ่งโดยพื้นฐานแล้วก็คือเงินทุนจากงบประมาณแผ่นดินเช่นกัน; เงินทุนจากการออกพันธบัตรก่อสร้าง – จากหน่วยงานท้องถิ่น; เงินทุนจากความช่วยเหลือเพื่อการพัฒนาอย่างเป็นทางการ (ODA); และเงินทุนจากธนาคาร

แหล่งเงินทุนสี่ในห้าส่วนในโครงสร้างที่กล่าวมาข้างต้นนั้นมีความชัดเจนแล้ว สำหรับเงินทุนจากพันธบัตรก่อสร้างนั้น จังหวัดใดเห็นว่าเหมาะสมก็จะออกพันธบัตรดังกล่าว โดยส่วนใหญ่ใช้เพื่อการจัดซื้อที่ดิน การลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ เป็นต้น

หน่วยงานท้องถิ่นสามารถใช้ประโยชน์จากโอกาสนี้ได้เช่นกัน โดยใช้ที่ดินรอบสถานีรถไฟความเร็วสูงเพื่อการพัฒนาเมือง อุตสาหกรรม และบริการ

แล้วหน่วยงานท้องถิ่นจะหาเงินทุนจากไหนมาลงทุนในโครงการเหล่านี้? พวกเขาหวังว่าจะประมูลสิทธิ์การใช้ที่ดินในพื้นที่เมืองใหม่เหล่านี้ เพราะหลังจากพัฒนาแล้ว มูลค่าที่ดินจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ซึ่งจะช่วยชดเชยค่าใช้จ่ายในการออกพันธบัตรก่อสร้างที่พวกเขาซื้อมาได้

ในส่วนของเงินกู้เพื่อการพัฒนาอย่างเป็นทางการ (ODA) ผมเชื่อว่าจำนวนเงินนั้นน้อยมาก เพียงไม่กี่พันล้านดอลลาร์สหรัฐเท่านั้น อย่างไรก็ตาม ข้อดีของ ODA คือเงินทุนพร้อมใช้งานและสามารถนำไปใช้เป็นเงินมัดจำสำหรับค่าใช้จ่ายด้านเทคโนโลยี หรือสัญญาด้านการออกแบบหรือการกำกับดูแลได้

ดังนั้น แหล่งเงินทุนหลักจึงยังคงเป็นพันธบัตรรัฐบาล พันธบัตรโครงสร้างพื้นฐานเป็นแหล่งเงินทุนที่ใหญ่เป็นอันดับสอง สำหรับเงินทุนของธนาคาร ประเด็นหลักคือจะทำอย่างไรให้ธนาคารกลางเข้ามามีส่วนร่วมในการสร้างตลาดพันธบัตร

และเพื่อแก้ไขปัญหาเกี่ยวกับการระดมทุน การใช้ประโยชน์ และการเพิ่มประสิทธิผลของเงินทุนสำหรับโครงการตามที่ได้วิเคราะห์ไว้ข้างต้น มีนโยบายห้าประการที่ต้องใช้กลไกเฉพาะ

กลไกเฉพาะ 5 ประการ

กลไกเฉพาะทั้งห้าอย่างนั้นคืออะไรบ้างครับ?

ประการแรก มีนโยบายเฉพาะเกี่ยวกับการใช้งบประมาณ ระเบียบปัจจุบันไม่อนุญาตให้โอนเงินจากหมวดหมู่หนึ่งไปยังอีกหมวดหมู่หนึ่ง

อย่างไรก็ตาม สำหรับโครงการนี้ จำเป็นต้องขออนุญาตจากสภาแห่งชาติให้รัฐบาลมอบอำนาจให้นายกรัฐมนตรีสามารถจัดสรรงบประมาณใหม่ได้อย่างยืดหยุ่นระหว่างบัญชีต่างๆ รวมถึงระหว่างรายการต่างๆ ด้วย

ตัวอย่างเช่น โครงการหนึ่งอาจประกอบด้วยหลายส่วน เช่น การชดเชยที่ดินและการจัดสรรที่อยู่อาศัยใหม่ การจัดหาเทคโนโลยี การให้คำปรึกษาด้านการออกแบบ การก่อสร้าง เป็นต้น ในระหว่างการดำเนินงาน บางส่วนจะดำเนินการก่อน และบางส่วนจะดำเนินการในภายหลัง

ดังนั้น ในช่วงเวลาใดเวลาหนึ่ง โครงการบางโครงการอาจไม่ต้องการเงินทุนมากหรืออาจไม่ต้องการเลย และในทางกลับกัน ในกรณีเช่นนั้น เงินทุนจากโครงการที่ไม่ต้องการจะต้องถูกจัดสรรใหม่ไปยังโครงการที่ต้องการ เพื่อให้แน่ใจว่าจะไม่มีปัญหาการขาดแคลนเงินทุนอย่างแน่นอน ตัวอย่างเช่น บริษัทก่อสร้างที่ขาดแคลนเงินทุนและไม่สามารถจ้างคนงานได้ จะต้องเผชิญกับความล่าช้าของโครงการทันที

กลไกเฉพาะประการที่สองเกี่ยวข้องกับการระดมและการใช้เงินทุนจากพันธบัตรรัฐบาล ปัจจุบัน กรอบกฎหมายสำหรับการออก การชำระเงิน และอัตราดอกเบี้ยของพันธบัตรรัฐบาลนั้นสมบูรณ์แล้ว สิ่งที่ยังขาดอยู่คือกลไกที่ช่วยให้สามารถจัดสรรเงินทุนนี้ใหม่ได้อย่างยืดหยุ่นระหว่างประเภทต่างๆ

ตัวอย่างเช่น พันธบัตรที่เดิมทีตั้งใจไว้สำหรับการก่อสร้างสะพาน อาจถูกนำไปใช้ในการก่อสร้างถนนก่อนที่การออกแบบสะพานจะเสร็จสมบูรณ์ โครงการรถไฟความเร็วสูงเป็นโครงการขนาดใหญ่และมีความซับซ้อนทางเทคนิคมาก ดังนั้นจึงอาจเกิดสถานการณ์ต่างๆ ได้มากมาย

กลไกเฉพาะประการที่สามเกี่ยวข้องกับการออกพันธบัตรโครงสร้างพื้นฐาน ก่อนหน้านี้ กฎหมายอนุญาตเฉพาะท้องถิ่นที่มีทรัพยากรทางการเงินเพียงพอเท่านั้นที่จะออกพันธบัตรได้ ซึ่งหมายความว่ามีเพียงฮานอยและโฮจิมินห์ซิตี้เท่านั้นที่ตรงตามเกณฑ์ อย่างไรก็ตาม ความต้องการพันธบัตรเหล่านี้ในฮานอยและโฮจิมินห์ซิตี้อาจไม่สูงนัก เนื่องจากแต่ละท้องถิ่นมีสถานีรถไฟเพียงแห่งเดียว

อย่างไรก็ตาม สำหรับพื้นที่อื่นๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งพื้นที่ที่มีแหล่งท่องเที่ยวมากมาย สถานีรถไฟถือเป็นโอกาสในการพัฒนาที่สำคัญ ดังนั้น ทุกจังหวัดควรได้รับอนุญาตให้ออกพันธบัตรก่อสร้างเมื่อจำเป็น และจัดหาเงินทุนโดยการประมูลสิทธิ์การใช้ที่ดิน และควรต้องรับผิดชอบต่อการดำเนินการดังกล่าว

กลไกเฉพาะประการที่สี่เกี่ยวข้องกับการออกพันธบัตรของรัฐบาล กฎหมายงบประมาณฉบับปัจจุบันไม่อนุญาตให้ธนาคารกลางทำหน้าที่เป็นผู้ออกพันธบัตร แม้ว่านี่จะเป็นแนวปฏิบัติทั่วไปทั่วโลกก็ตาม

เมื่อมีธนาคารกลาง "คอยให้การสนับสนุน" กระทรวงการคลังสามารถออกพันธบัตรของรัฐบาลได้มากเท่าที่ต้องการ และธนาคารกลางยังมีเครื่องมือโดยตรงในการควบคุมนโยบายการเงินอีกด้วย

ในขณะเดียวกัน ธนาคารกลางก็มีข้อได้เปรียบหลายประการ ประการแรก ธนาคารกลางสามารถประสานนโยบายการเงินและนโยบายการคลังได้อย่างรวดเร็วและมีประสิทธิภาพ กระทรวงการคลังออกพันธบัตร และธนาคารกลางค้ำประกัน หากกระทรวงการคลังออกพันธบัตร 100,000 ล้าน และขายได้เพียง 50,000 ล้าน ธนาคารกลางจะซื้อส่วนที่เหลืออีก 50,000 ล้าน และพันธบัตรของรัฐบาลก็จะกลายเป็นเครื่องมือในการปรับนโยบายการเงิน ตัวอย่างเช่น หากอัตราเงินเฟ้อสูงขึ้นและธนาคารกลางต้องการดึงเงินออกมาใช้ ก็จะขายพันธบัตร ในทางกลับกัน เมื่ออัตราเงินเฟ้อต่ำ ก็จะซื้อพันธบัตรเหล่านั้นคืน

กล่าวอีกนัยหนึ่งคือ ด้วยการที่ธนาคารกลางให้การสนับสนุน กระทรวงการคลังสามารถออกเงินได้มากเท่าที่ต้องการโดยไม่ต้องกังวลเรื่องอุปทานล้นตลาด ธนาคารกลางยังมีเครื่องมือในการควบคุมปริมาณเงินได้ทันที นั่นคือ การ "อัดฉีด" และ "ดึง" เงินออก

กลไกพิเศษข้อที่ห้าอนุญาตให้ธุรกิจทั้งหมดที่ชนะการประมูลเข้าร่วมโครงการสามารถกู้ยืมเงินทุนระยะกลางและระยะยาวจากธนาคารได้โดยไม่ต้องมีหลักประกัน หรืออย่างน้อยที่สุด พวกเขาสามารถกู้ยืมเงินทุนหมุนเวียนระยะสั้นได้โดยไม่ต้องมีหลักประกัน โดยธุรกิจนั้นจะได้รับการคุ้มครองโดยสิทธิ์ในการเรียกเก็บหนี้ หรือธนาคารจะบริหารจัดการกระแสเงินสดของลูกค้าในโครงการนี้

"หนึ่งในเหตุผลที่ระบบธนาคารไม่เปิดรับการปล่อยสินเชื่อสำหรับโครงการคมนาคมขนส่งก็คือ ในอดีต การเบิกจ่ายงบประมาณให้กับผู้รับเหมานั้นมีความซับซ้อนมาก ในบางกรณี แม้โครงการจะเสร็จสมบูรณ์แล้ว ผู้รับเหมาก็ยังไม่ได้รับเงินหลังจากผ่านไปห้าปี เพราะพวกเขาต้องกู้เงินมาใช้ในการก่อสร้างก่อน แล้วจึงรอให้งบประมาณเบิกจ่ายในภายหลัง"

“แต่เมื่อเร็ว ๆ นี้ การเบิกจ่ายเงินลงทุนจากภาครัฐได้เร่งตัวขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งโครงการสำคัญ ๆ เช่นนี้ ผมเชื่อว่าความเร็วในการเบิกจ่ายจะเร็วยิ่งขึ้นไปอีก” นายเลอ ซวน เหงีย กล่าว

นโยบายเฉพาะนี้ไม่ได้อยู่ภายใต้อำนาจของรัฐสภา แต่เป็นนโยบายเฉพาะสำหรับภาคธนาคาร อย่างไรก็ตาม ธนาคารกลางเวียดนามจะรับฟังความเห็นของรัฐสภาเพื่อสั่งการให้ธนาคารพาณิชย์ปล่อยสินเชื่อเท่านั้น ธนาคารกลางเวียดนามมีความสามารถอย่างเต็มที่ในการให้การสนับสนุนธนาคารพาณิชย์เมื่อจำเป็น

ตัวอย่างเช่น ธนาคารกลางเวียดนามสามารถลดอัตราส่วนเงินสำรองบังคับจาก 3% เหลือ 2% เพื่อสร้างเงินจำนวนมากให้ภาคธุรกิจกู้ยืมได้ หรือในตลาดระหว่างธนาคารซึ่งอัตราดอกเบี้ยอยู่ที่ 4% ภาคธุรกิจก็สามารถกู้ยืมได้ในอัตราดอกเบี้ย 3%

ตัวอย่างเช่น ธนาคารขนาดเล็กหรือขนาดกลางที่มีทุนประมาณ 500 ล้านล้านดอง หากลดอัตราส่วนเงินสำรองจาก 3% เหลือ 2% ก็จะมีเงินเหลือใช้ถึง 5 ล้านล้านดอง ซึ่งมากเกินพอที่จะปล่อยสินเชื่อไม่มีหลักประกันได้

หากเราพิจารณาระบบธนาคารทั้งหมด ซึ่งปัจจุบันมีเงินฝากรวมประมาณ 13 ล้านล้านดอง การลดอัตราส่วนเงินสำรองลง 1% จะทำให้เรามีเงิน 130 ล้านล้านดองพร้อมสำหรับการปล่อยกู้สู่ระบบเศรษฐกิจ

"คงไม่มีใครกู้เงิน 60,000 ล้านแล้วเก็บไว้เฉยๆ หรอก"

หากมีการนำนโยบายทั้งห้าข้อที่กล่าวมาข้างต้นไปใช้ คุณจะประเมินความสามารถของโครงการในการระดมทุนได้อย่างไร?

ผู้เชี่ยวชาญบางคนเปรียบเทียบขนาดของโครงการกับ GDP ซึ่งก็เป็นเรื่องที่เข้าใจได้ แต่ผมคิดว่าแค่นั้นยังไม่เพียงพอ

เป็นเวลานานแล้วที่ผู้ซื้อพันธบัตรรัฐบาลแต่เพียงผู้เดียวคือระบบการเงิน ซึ่งรวมถึงธนาคารและบริษัทประกันภัย พวกเขาซื้อพันธบัตรเหล่านี้เพื่อวัตถุประสงค์ทางธุรกิจ เนื่องจากถือว่าเป็นผลิตภัณฑ์การลงทุนที่ปลอดภัยและมีสภาพคล่องสูงที่สุด ทำให้สามารถขายทำกำไรได้ตลอดเวลา ด้วยเหตุผลทั้งสองนี้ ธนาคารพาณิชย์จึงจัดสรรสินทรัพย์รวม 2-5% เพื่อซื้อพันธบัตรรัฐบาล

ในขณะเดียวกัน หากสินทรัพย์รวมของระบบธนาคารและประกันภัยทั้งหมดอยู่ที่ประมาณ 600 พันล้านดอลลาร์ (หนึ่งเท่าครึ่งของ GDP ที่คาดการณ์ไว้ที่ 440 พันล้านดอลลาร์) หากพวกเขานำเงินเพียงประมาณ 1% ต่อปีไปซื้อพันธบัตรรัฐบาล เราก็จะมีเงิน 6 พันล้านดอลลาร์ในแต่ละปี

ในความเป็นจริง ปริมาณพันธบัตรรัฐบาลทั้งหมดในปัจจุบันซึ่งอยู่ที่ประมาณ 350 ล้านล้านดองนั้น ส่วนใหญ่ถูกซื้อโดยระบบธนาคาร และการออกพันธบัตรรัฐบาลเพิ่มอีก 150 ล้านล้านดองสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงนั้นไม่ใช่ปัญหา

นอกจากนี้ การอนุญาตให้ธนาคารกลางเวียดนามทำหน้าที่เป็นตัวแทน ดังที่ได้วิเคราะห์ไว้ข้างต้น ธนาคารพาณิชย์สามารถซื้อขายพันธบัตรเหล่านี้กับธนาคารกลางเวียดนามได้ในภายหลัง โดยใช้พันธบัตรเหล่านี้เป็นเครื่องมือในการกำกับดูแลตลาด ซึ่งจะทำให้มีความปลอดภัยยิ่งขึ้น

นอกจากนี้ ผมเข้าใจว่านักลงทุนต่างชาติจำนวนมากกำลังจับตามองการออกพันธบัตรของรัฐบาลที่จะเกิดขึ้นในเร็วๆ นี้ เนื่องจากอัตราดอกเบี้ยที่น่าดึงดูด

ปัจจุบัน ระบบธนาคารถือครองพันธบัตรรัฐบาลอยู่ประมาณ 350 ล้านล้านดองเวียดนาม

จากการวิเคราะห์ของเขา ทำให้เราค่อนข้างมั่นใจได้ในเรื่องทรัพยากรสำหรับโครงการนี้ ตอนนี้ถึงเวลาที่จะหารือเรื่องอัตราดอกเบี้ยแล้ว เราจะลดภาระนี้ได้อย่างไร

มีการคำนวณที่ชี้ให้เห็นว่า เงินกู้ทั้งหมด 60 พันล้านดอลลาร์ คูณด้วยอัตราดอกเบี้ย 3% จะเท่ากับ 1.8 พันล้านดอลลาร์ต่อปี และในระยะเวลา 10 ปี จะรวมเป็นเงิน 18 พันล้านดอลลาร์ เมื่อพิจารณาจากรายได้ของโครงการที่ประมาณ 200-300 ล้านดอลลาร์ต่อปี โครงการนี้จะสามารถชำระดอกเบี้ยจำนวนนี้ได้อย่างไร?

แต่พวกเขาคำนวณผิดพลาด เพราะคงไม่มีใครโง่พอที่จะกู้เงิน 60 พันล้านดอลลาร์ในคราวเดียว แล้วมานั่งเฉยๆ ถอนออกมาใช้ปีละไม่กี่พันล้านดอลลาร์หรอก แทนที่จะเป็นเช่นนั้น เราควรจะทยอยจ่ายเงินเป็นงวดๆ ตามความต้องการที่แท้จริงของโครงการ เช่น 6 พันล้านดอลลาร์ในปีนี้ เพิ่มขึ้นเป็น 10 พันล้านดอลลาร์ในปีหน้า และ 18 พันล้านดอลลาร์ในปีต่อๆ ไป...

และเนื่องจากแนวทางที่แตกต่างกันนี้ คือการระดมทุนเฉพาะเมื่อจำเป็นเท่านั้น อัตราดอกเบี้ยจึงไม่สูงอย่างที่คาดไว้

กระทรวงคมนาคมได้คำนวณรายละเอียดเหล่านี้ไว้ในรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นแล้ว ซึ่งรวมถึงความอ่อนไหวของโครงการและตัวชี้วัดต่างๆ เช่น อัตราผลตอบแทนภายใน (IRR) สูงกว่าอัตราดอกเบี้ยเงินฝากธนาคาร และมูลค่าปัจจุบันสุทธิ (NPV) เป็นบวก

นั่นคือดอกเบี้ยครับ เรายังต้องคืนเงินต้นอยู่ดีใช่ไหมครับ?

เพื่อประเมินประสิทธิผลทางการเงินและเศรษฐกิจของโครงการอย่างครบถ้วน จำเป็นต้องพิจารณาในภาพรวม ประการแรก รายได้ของโครงการจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ประการที่สอง ผลกระทบเชิงบวกของโครงการมีนัยสำคัญ

จนถึงปัจจุบัน เราพิจารณาเฉพาะรายได้จากการขนส่งผู้โดยสาร ซึ่งไม่เพียงพอ เพราะไม่ได้คำนึงถึงผลกระทบต่อเนื่องต่ออุตสาหกรรมสนับสนุนทั้งหมด เช่น หัวรถจักรและตู้โดยสาร รวมถึงการพัฒนาของตลาดอสังหาริมทรัพย์ด้วย

ประการที่สาม มันจะช่วยกระตุ้นการท่องเที่ยว ประการที่สี่ ในอนาคต เราจะ "ได้รับผลประโยชน์" จากภาษีคาร์บอน...

จากการคำนวณของเรา ภาษีคาร์บอนอาจทำให้รายได้จากการขนส่งทางอากาศเพิ่มขึ้น 2-3% และการขนส่งทางถนนเพิ่มขึ้น 4-5% ซึ่งหมายความว่ากำไรทั้งหมดจะหายไปหากเราไม่เปลี่ยนไปใช้เชื้อเพลิงสีเขียว การคำนวณนี้อิงตามราคาคาร์บอนในอินโดนีเซีย ซึ่งคาดการณ์ไว้ที่ประมาณ 60 ดอลลาร์สหรัฐต่อตันในปี 2030 หากคำนวณโดยใช้ราคาในยุโรป ตัวเลขจะสูงกว่านี้มาก

หากนำโครงการนี้ไปปรับใช้กับตลาด และเราสามารถบรรลุเป้าหมายรายได้ที่คาดการณ์ไว้ที่ 200 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ และเก็บภาษีคาร์บอนได้ 3% เราอาจมีกำไรถึง 6 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อปี เพื่อชดเชยค่าใช้จ่ายอื่นๆ

อีกหนึ่งคุณค่าเพิ่มเติมคือการดึงดูดแรงงาน การแก้ปัญหาการจ้างงาน และโดยเฉพาะอย่างยิ่งการสร้าง "แหล่งฝึกอบรม" ในสถานที่สำหรับทรัพยากรบุคคลคุณภาพสูงในหลากหลายสาขา ตั้งแต่ด้านวิศวกรรมเครื่องกล การก่อสร้างขั้นสูง การควบคุมสัญญาณ ไปจนถึงการบริหารจัดการ...

จากประสบการณ์พบว่า การฝึกอบรมในโรงเรียนอาชีวะเพียงอย่างเดียวไม่เพียงพอ จำเป็นต้องเชื่อมโยงกับภาคสนามและโรงงาน ดังนั้นเราจึงต้องมีกลยุทธ์ในการใช้โครงการต่างๆ เป็นสนามฝึกปฏิบัติเพื่อฝึกฝนวิศวกรและแรงงานที่มีทักษะสูง สร้างรากฐานเพื่อรองรับการพัฒนาอุตสาหกรรมป้องกันประเทศและการพัฒนาอุตสาหกรรม

จะมีการบริหารจัดการ ดำเนินการ และใช้ประโยชน์อย่างไร?

เราคาดว่า โครงการนี้ จะช่วย เพิ่ม GDP ปีละ 1 % ซึ่งเทียบเท่ากับ 4 พันล้านดอลลาร์ สหรัฐ เพื่อให้บรรลุหรือเกินกว่าเป้าหมายนั้น เราควรพิจารณาวิธีการจัดองค์กร การจัดการ และการดำเนินงานแบบใดบ้าง ?

โดยอิงจากประสบการณ์ของญี่ปุ่น โครงการนี้เริ่มต้นจากการดำเนินการโดยรัฐ จากนั้นจึงแปรรูปเป็นของเอกชนและบริหารจัดการโดยบริษัทเอกชน 3 แห่งที่รับผิดชอบการดำเนินงานในแต่ละสาย

จากประสบการณ์ในประเทศอื่นๆ ปัญญาประดิษฐ์ (AI) ช่วยในการคำนวณและควบคุมระบบรถไฟความเร็วสูงทั้งหมด

ในความคิดของผม เราควรจัดระเบียบสิ่งต่างๆ ในลักษณะเดียวกัน เริ่มแรกควรเป็นรัฐวิสาหกิจ แต่ค่อยๆ โอนให้บริษัทเอกชนดำเนินการ ซึ่งจะประหยัดกว่า โปร่งใสกว่า และใช้งานได้หลากหลายกว่า จึงมีประสิทธิภาพมากกว่า หากเรามุ่งเน้นเฉพาะ "สินค้า" เพียงอย่างเดียว เช่น บริการขนส่ง ความเสี่ยงที่จะขาดทุนก็สูง

ขั้นตอนสำคัญต่อไปคือการฝึกอบรมทีมงานอย่างรวดเร็วเพื่อจัดการและใช้งานระบบ ประยุกต์ใช้เทคโนโลยีที่ทันสมัย ​​และเปลี่ยนระบบทั้งหมดให้เป็นดิจิทัล… เมื่อเปลี่ยนเป็นดิจิทัลแล้ว การดำเนินงานจะง่ายมาก

ปัจจุบัน ระบบ AI สามารถช่วยในการคำนวณและควบคุมเส้นทางรถไฟความเร็วสูงทั้งหมดได้แล้ว ตัวอย่างเช่น ในญี่ปุ่น หากเกิดภัยพิบัติทางธรรมชาติ เช่น พายุหรือน้ำท่วมระหว่างการเดินรถ AI สามารถวิเคราะห์สถานการณ์ได้อย่างแม่นยำและหยุดการเดินรถทั้งสายในเวลาที่เหมาะสม ป้องกันไม่ให้รถไฟหลายร้อยขบวนที่กำลังวิ่งอยู่ชนกัน มีเพียงการใช้ระบบดิจิทัลเท่านั้นที่สามารถบรรลุความแม่นยำระดับสูงสุดเช่นนี้ได้

หลายคนกังวลว่าเราจะมีความเชี่ยวชาญเพียงพอที่จะสร้าง จัดการ และดำเนินงานโครงการขนาดใหญ่เช่นนี้หรือไม่ ความกังวลนั้นไม่มีมูลความจริง

ในอดีต เราต้องพึ่งพาสหภาพโซเวียตในการสร้างสะพานทังลอง ต่อมาเราสร้างสะพานทั้งหมดในเวียดนามด้วยตนเอง นอกจากนี้ เรายังต้องพึ่งพาสหภาพโซเวียตในการสร้างโรงไฟฟ้าพลังน้ำฮวาบิ่ญ แต่ต่อมาเราสร้างโรงไฟฟ้าพลังน้ำซอนลา ซึ่งมีขนาดใหญ่กว่าหลายเท่า เราต้องมีความเชื่อมั่นในทีมวิศวกรของเรา และที่สำคัญที่สุด เราต้องใช้ประสบการณ์ภาคสนามเหล่านั้นในการฝึกอบรมพวกเขา ดังที่กล่าวมาข้างต้น

นอกจากนี้ รถไฟความเร็วสูงต้องกลายเป็น "กระดูกสันหลัง" ของเศรษฐกิจ โดยเชื่อมโยงพื้นที่ต่างๆ ไม่เพียงแต่ในด้านเศรษฐกิจเท่านั้น แต่ยังรวมถึงด้านสังคมและวัฒนธรรมด้วย

เพื่อให้บรรลุเป้าหมายนี้ แต่ละพื้นที่รอบสถานีรถไฟจะต้องได้รับการเปลี่ยนแปลงให้กลายเป็นศูนย์กลางเมืองแห่งใหม่ ที่ซึ่งโครงสร้างพื้นฐานและระบบโลจิสติกส์ที่ทันสมัยและบูรณาการจะแผ่ขยายออกไปสู่เขตอุตสาหกรรม บริการ และการท่องเที่ยว โดยแต่ละแห่งจะใช้ประโยชน์จากจุดแข็งของท้องถิ่นนั้นๆ

เวียดนามมีประสบการณ์ในการดำเนินโครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่หลายโครงการได้อย่างประสบความสำเร็จ

บทเรียนที่ได้จากการบุกเบิกที่ดิน

เราเคยดำเนินโครงการขนาดใหญ่มาแล้วหลายโครงการ ตั้งแต่ทางด่วนเหนือ-ใต้ ไปจนถึงสนามบินลองแทง… แต่นี่เป็นครั้งแรกที่เราดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูง และเป็นโครงการขนาดใหญ่มาก ในความคิดของคุณ เราควรนำประสบการณ์ที่ได้จากโครงการก่อนหน้านี้มาประยุกต์ใช้อย่างไรบ้าง?

สำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูง กระทรวงคมนาคมได้เสนออัตราส่วนทางยกระดับ 60% ทางใต้ดิน 30% และอุโมงค์และสะพาน 10% นี่เป็นหนึ่งในบทเรียนที่ได้จากการดำเนินโครงการทางด่วนเหนือ-ใต้ การให้ความสำคัญกับทางยกระดับจะช่วยหลีกเลี่ยงการกีดขวางการจราจร ชีวิตความเป็นอยู่ของผู้คน และการชลประทาน ในขณะเดียวกันก็ช่วยประหยัดพื้นที่ที่ใช้ในการก่อสร้างถนน การเกษตร หรือการผลิตเชิงพาณิชย์

เฉพาะส่วนของถนนที่ตัดผ่านป่า ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อระบบนิเวศอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้เท่านั้นที่ต้องได้รับการพิจารณา ในทำนองเดียวกัน หลักเกณฑ์นี้ใช้กับพื้นที่ดินเพื่อการป้องกันประเทศด้วย และอาจต้องมีกลไกพิเศษจากรัฐสภา ก่อนหน้านี้ ผู้คนกังวลว่าถนนยกระดับจะมีราคาแพงเกินไป แต่ปัจจุบันเทคโนโลยีใหม่ๆ มีราคาถูกกว่าการสร้างถนนบนพื้นดินแล้ว

ดังนั้น ผมเชื่อว่าสำหรับส่วนที่อยู่เหนือพื้นดินของโครงการ เราควรศึกษาความเป็นไปได้ในการเพิ่มการใช้เทคโนโลยีใหม่ นั่นคือ เทคโนโลยีสะพานลอย ด้วยเทคโนโลยีนี้ ถนนจะไม่ทรุดตัว การระบายน้ำจะดีขึ้น และจะไม่ต้องกังวลเกี่ยวกับงานถมดินเพื่อสร้างคันถนนที่มีค่าใช้จ่ายสูงมาก…

เขาเพิ่ง บอกว่า รถไฟความเร็ว สูง ส่วนใหญ่วิ่งบนรางยกระดับ แต่ก็ยังมีบางส่วนที่อยู่ใต้ดิน ดังนั้น ควรดำเนินการจัดหาที่ดิน อย่างไร ? ควรนำบทเรียนจากโครงการก่อนหน้านี้มาพิจารณาอย่างไรบ้าง?

นี่เป็นโครงการที่ได้รับเงินทุนจากรัฐ และกฎหมายกำหนดขั้นตอนไว้สามขั้นตอน ได้แก่ การระดมกำลังและการรณรงค์สร้างความตระหนักรู้แก่สาธารณชน การเจรจาและตกลงเรื่องราคาค่าชดเชย และการบังคับใช้กฎหมายหากจำเป็น การเคลียร์พื้นที่ต้องอาศัยผู้นำรัฐบาลท้องถิ่นที่มีความมุ่งมั่น กระตือรือร้น และมีความรับผิดชอบ เพื่อประโยชน์ส่วนรวม

นี่เป็นประสบการณ์ที่ประสบความสำเร็จจากหลายพื้นที่ เช่น จังหวัดฮุงเยนเมื่อไม่นานมานี้ และก่อนหน้านั้น จังหวัดกวางนิง เมื่อนายกรัฐมนตรียังดำรงตำแหน่งเลขาธิการพรรคประจำจังหวัด บทเรียนที่ได้คือ เลขาธิการพรรคประจำจังหวัดต้องเป็นประธานคณะกรรมการจัดสรรที่ดินด้วยตนเอง

สำหรับโครงการนี้ อาจจำเป็นต้องมีกลไกพิเศษเพิ่มเติม นั่นคือ สภาแห่งชาติมีอำนาจในการอนุมัติการบังคับใช้ในกรณีที่จำเป็น

ขอบคุณครับท่าน!

ที่มา: https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm