Золотое время для запуска Северной высокоскоростной железной дороги

Золотое время для запуска высокоскоростной железнодорожной линии Север-Юг

Позиции и возможности Вьетнама в 2027 году — предполагаемом времени начала строительства высокоскоростной железной дороги по оси Север-Юг — достаточны для синхронного развертывания этого проекта супертранспортной инфраструктуры.

При скорости 350 км/ч высокоскоростная железная дорога по оси Север-Юг доставит пассажиров из Ханоя в Хошимин примерно за 5,5-6 часов.

«Мы только что отправили членам Государственного оценочного совета отчет о предварительном технико-экономическом обосновании проекта высокоскоростной железной дороги «Север-Юг»», — подтвердил руководитель Совета по управлению железнодорожным проектом Министерства транспорта (MOT).

Оптимальный диапазон скоростей

В отчете о предварительном технико-экономическом обосновании, который сейчас изучается членами Государственного оценочного совета, консалтинговый консорциум TEDI - TRICC - TEDI SOUTH предложил проект высокоскоростной железной дороги по оси Север-Юг, проходящей через 20 провинций и городов экономического коридора Север-Юг с начальной точкой на станции Нгокхой, округ Тханьчи, город. Ханой; конечная точка — станция Тху Тхием, город. Чт Дук, Хошимин.

Маршрут проходит через 20 провинций и городов: Ханой, Ханам, Намдинь, Ниньбинь, Тханьхоа, Нгеан, Хатинь, Куангбинь, Куангчи, Тхыатхиен-Хюэ, Дананг, Куангнам, Куангнгай, Биньдинь, Фуйен, Кханьхоа, Ниньтхуан, Биньтхуан, Донгнай и Хошимин.

Проект предусматривает протяженность главной линии около 1541 км, двухпутную, с шириной колеи 1435 мм, электрифицированную; Инфраструктура рассчитана на скорость 350 км/ч, осевую нагрузку 22,5 тонны/ось; Организовать 23 пассажирские станции (запланировать 3 потенциальные пассажирские станции); 5 грузовых станций; 5 пассажирских депо, 4 грузовых депо; 40 станций обслуживания инфраструктуры.

После завершения строительства высокоскоростная железная дорога по оси Север-Юг будет иметь пропускную способность около 133,5 млн пассажиров в год (для поездов Север-Юг); около 106,8 млн пассажиров/год (для региональных пассажирских поездов); Грузовые перевозки обеспечивают около 21,5 млн тонн грузов/год (без учета пропускной способности существующей железнодорожной линии в 18,5 млн тонн/год).

Что касается технологий, в отчете о предварительном технико-экономическом обосновании проекта указано, что в настоящее время в мире существует 3 типа технологий: железнодорожная технология, скорость около 250–350 км/ч, средняя стоимость инвестиций, выбираемая большинством стран мира; технология, работающая на магнитной левитации, скорость около 600 км/ч, высокие инвестиционные затраты, пока не популярна; трубчатая технология, скорость до 1200 км/ч, очень высокие инвестиционные затраты, находится только на стадии опытного строительства.

Основываясь на уровне надежности, эффективности и опыте стран по всему миру, консультационное подразделение подготовило отчет о предварительном технико-экономическом обосновании, в котором рекомендовало выбор железнодорожной технологии для высокоскоростной железной дороги по оси Север-Юг.

Что касается транспортной функции, в отчете по предварительному технико-экономическому обоснованию указано, что с точки зрения оптимизации транспортных расходов и продвижения преимуществ каждого вида транспорта грузовые перевозки по морю/реке перевозят наибольшие объемы и имеют наименьшую стоимость; Железнодорожный транспорт — это среднезатратный, массовый вид транспорта; Автомобильный транспорт является наиболее удобным, но его стоимость высока; Авиаперевозки — самые быстрые и дорогие.

В пассажирских перевозках на короткие расстояния до 150 км преобладает автомобильный транспорт; На средние расстояния (150 км – 800 км) преимущество имеет высокоскоростная железная дорога; На большие расстояния, свыше 800 км, преимуществом являются авиаперевозки и высокоскоростная железная дорога.

На основании международного опыта, текущей пропускной способности инфраструктурной системы и результатов прогнозирования спроса на перевозки консультационное подразделение рекомендует, чтобы высокоскоростные железные дороги имели возможности для пассажирских перевозок, отвечали требованиям двойного назначения в интересах национальной обороны и безопасности и могли перевозить грузы при необходимости; Действующая железная дорога Север-Юг перевозит грузы (тяжелые, насыпные, жидкие и т. д.) и туристов на короткие расстояния.

Что касается выбора расчетной скорости, то консалтинговый консорциум TEDI – TRICC – TEDI SOUTH оценил, что скорость 350 км/ч подходит для маршрутов протяженностью 800 км и более, концентрирующих множество городских районов с высокой плотностью населения, таких как коридор Север – Юг нашей страны. Скорость 350 км/ч также более привлекательна и, вероятно, привлечет больше пассажиров, чем 250 км/ч.

Хотя инвестиционные затраты на скорость 350 км/ч примерно на 8–9 % выше, чем на скорость 250 км/ч, если инвестиции производятся на скорости 250 км/ч, увеличение скорости до 350 км/ч при необходимости будет затруднительным и неэффективным.

Поэтому консультационное подразделение, готовящее отчет по предварительному технико-экономическому обоснованию, рекомендует выбрать проектную скорость 350 км/ч для высокоскоростной железной дороги по оси Север-Юг, чтобы она отвечала критериям современности, синхронизации, долгосрочного видения, эффективности, соответствовала геоэкономическим условиям нашей страны и мировым тенденциям.

По данным TEDI – TRICC – TEDI SOUTH, мировая тенденция, считающаяся целесообразной и эффективной, – это скорость 350 км/ч и выше, среднее расстояние между станциями 50–70 км. При такой скорости время в пути на поезде между Ханоем и Хошимином значительно сокращается — до 5 часов 30 минут.

Такая скорость также предоставит оператору больше возможностей для организации движения поездов. В частности, по маршруту Ханой — Хошимин поезд может идти около 5,5–6 часов, а может и более 10 часов. Пассажиры, желающие ехать на поезде, выберут этот поезд.

«Однако если проектная скорость составит 250 км/ч, то эксплуатационная скорость будет ниже, максимум около 80% от проектной, а время в пути по тому же маршруту составит более 10 часов. При таком раскладе пассажиры выберут авиаперелеты», — проанализировал представитель консультанта.

После высокоскоростной железной дороги существующая железная дорога Север-Юг перевозит грузы (тяжелые грузы, контейнеры, насыпные грузы, жидкие грузы...) и туристов на короткие расстояния.

Инвестируйте полностью

Ход реализации проекта высокоскоростной железной дороги «Север-Юг»
– Представить инвестиционную политику на утверждение Национальной ассамблеи на сессии в октябре 2024 года.
– Проведение торгов по выбору международных консультантов, проведение обследований, подготовка отчета по ТЭО в 2025-2026 годах;
– Осуществить расчистку территории, провести торги по выбору подрядчиков и начать строительство отдельных объектов на участках Ханой – Винь и Нячанг – Сити. HCM к концу 2027 г.;
– Начало строительства составных объектов участка Винь – Нячанг в 2028-2029 годах;
– Стремиться завершить инвестиции во весь маршрут к 2035 году.

Очень важным содержанием, связанным с проектом высокоскоростной железной дороги «Север-Юг», является план инвестиционной фазы.

В отчете о предварительном технико-экономическом обосновании консультант изучил два варианта инвестирования: вариант инвестирования по всему маршруту, в основном завершенный в 2035 году, и вариант двухфазного инвестирования, в основном завершенный в 2040 году.

Согласно оценке, инвестиционный план для всего маршрута имеет преимущество в повышении эффективности и привлечении всех пассажиров, путешествующих на всех участках, как только он будет введен в эксплуатацию; Оценка экономических показателей показывает, что этот вариант лучше варианта инвестиционной фазы. Недостатком этого варианта является более высокая нагрузка на капитал и организацию реализации.

Между тем, в рамках плана инвестиционной фазы консалтинговое подразделение полагает, что на этом этапе оно сможет обслуживать только пассажиров, путешествующих по коротким маршрутам (Ханой - Винь и Хошимин - Нячанг), а не пассажиров, путешествующих по длинным маршрутам.

Преимущество этого варианта в том, что давление на капитал и реализацию не слишком велико. Недостатком этого варианта является то, что на первом этапе проекта не будет задействован весь маршрут, что снизит общую эффективность инвестиций в проект.

«Предварительные данные оценки показывают, что существует возможность сбалансировать капитал для инвестиций по всему маршруту. Организация реализации инвестиций будет преодолена путем привлечения к участию консультантов по управлению проектами, консультантов по надзору и консультантов по международному праву. Поэтому в отчете о предварительном технико-экономическом обосновании рекомендуется инвестиционный план для всего маршрута», — подчеркнул консалтинговый консорциум TEDI – TRICC – TEDI SOUTH.

С учетом вышеуказанного объема инвестиций консультационное подразделение, готовящее отчет по предварительному технико-экономическому обоснованию, рассмотрело инвестиционный план, предварительную технологию, инжиниринг, объем инвестиций, сослалось на темпы инвестиций в проекты высокоскоростных железных дорог, которые были реализованы и реализуются в мире, и предварительно определило, что общий объем инвестиций в проект составляет около 1,713 трлн донгов (около 67,34 млрд долл. США).

Из них расходы на расчистку территории составляют 5,88 млрд долларов США; строительство и оборудование — 38,3 млрд долларов США; означает 4,34 млрд долларов США; управленческие, консалтинговые и прочие расходы составляют 6,39 млрд долларов США; Резервы составляют 10,25 млрд долларов США, проценты — 2,18 млрд долларов США.

Поскольку ожидается, что высокоскоростная железнодорожная линия по оси Север-Юг будет на 60% состоять из моста, на 10% из туннеля и на 30% из грунта, норма инвестиций в проект составит около 43,69 млн долл. США/км. Это средний уровень по сравнению с некоторыми высокоскоростными железнодорожными линиями в мире с таким же диапазоном рабочих скоростей в пересчете на 2024 год.

В частности, линия Нюрнберг – Ингольштадт (Германия) имеет эксплуатационную скорость 300 км/ч, норма инвестиций 60,5 млн долл. США/км; Линия LGV Sud Europe – Atlantique (Франция) имеет эксплуатационную скорость 300 км/ч, норма инвестиций 45,2 млн долл. США/км; Линия Осон – Мокпхо (Корея) имеет эксплуатационную скорость 305 км/ч, норма инвестиций составляет 53,6 млн долл. США/км; Маршрут Пекин – Шанхай (Китай) имеет эксплуатационную скорость 350 км/ч, норму инвестиций 33,1 млн долл. США/км; Эксплуатационная скорость на трассе Джакарта – Бандунг (Индонезия) составляет 350 км/ч, норма инвестиций – 52 млн долл. США/км.

Разумеется, на этапе подготовки отчета по технико-экономическому обоснованию, после получения данных обследования и детального проектирования, соответствующие агентства продолжат рассматривать и рассчитывать общие инвестиции в проект, чтобы гарантировать точность, полноту и соответствие технологии и масштабу инвестиций в проект.

В отчете по предварительному технико-экономическому обоснованию также была рассчитана эффективность проекта и показано, что проект принес большую экономическую и социальную эффективность, но с точки зрения финансовой эффективности было невозможно вернуть капитал из железнодорожного бизнеса, поэтому страны в основном инвестировали в государственный сектор; Некоторые страны сочетают государственные инвестиции с призывом к предприятиям вкладывать средства в приобретение транспортных средств для эксплуатации и обслуживания.

Согласно исследованию, проведенному консультантами TEDI – TRICC – TEDI SOUTH, некоторые страны инвестировали в высокоскоростные железные дороги по методу ГЧП, но не добились успеха, были вынуждены провести национализацию (Италия, Испания) или повысить уровень государственной поддержки проектов ГЧП до очень высокого уровня, как, например, Тайвань (Китай).

Кроме того, в некоторых проектах применяется метод ГЧП, но сфера инвестиций в основном охватывает коммерческие площади, центральные станции или инвестиции в транспортные средства и эксплуатацию некоторых эффективных маршрутов.

На основе международного опыта и оценки внутренних ресурсов в отчете о предварительном технико-экономическом обосновании рекомендуется применять государственные инвестиции; В процессе строительства и эксплуатации мы будем привлекать инвестиции в сервисные и коммерческие зоны на станциях, а также инвестировать в дополнительные транспортные средства для эксплуатации по мере необходимости; Что касается транспортного средства, то после инвестирования предприятию будет поручено эксплуатировать инфраструктуру, управлять ею и возмещать инвестиционные затраты.

Следует добавить, что по сравнению с тем временем, когда проект высокоскоростной железной дороги Север-Юг был впервые представлен Национальному собранию в 2010 году, сейчас финансовые возможности Вьетнама намного более зрелые.

Согласно исследованию Всемирного банка (ВБ), для Вьетнама настало подходящее время инвестировать в высокоскоростные железные дороги, поскольку средний доход на душу населения в 2023 году достигнет 4284 долларов США на человека, что выше, чем во многих странах на момент принятия решения об инвестировании в высокоскоростные железные дороги, и, как ожидается, достигнет 7500 долларов США к 2030 году (ВВП страны оценивается примерно в 540 миллиардов долларов США).

Ожидается, что на высокоскоростном железнодорожном маршруте по оси Север-Юг будет много типов билетов, при этом самая низкая цена билета составит 60% от средней стоимости авиабилетов традиционных авиакомпаний и бюджетных авиакомпаний. Данный тариф считается конкурентоспособным и доступным для населения на момент ввода проекта в эксплуатацию.

Для завершения проекта к 2035 году необходимо обеспечить непрерывное привлечение государственного инвестиционного капитала в течение 12 лет, в среднем ежегодно необходимо привлекать около 5,6 млрд. долларов США, что эквивалентно 24,5% годового среднесрочного государственного инвестиционного капитала, организованного в период 2021–2025 годов и сокращенного до примерно 16,2% в период 2026–2030 годов, если среднесрочный коэффициент государственных инвестиций останется на уровне 5,5–5,7% ВВП, как и в настоящее время.

Согласно оценке показателей безопасности государственного долга при реализации инвестиционного Проекта, к 2030 году все три критерия: государственный долг, государственный долг и внешний долг страны будут ниже допустимого уровня; 2 критерия по обязательствам страны по погашению внешнего долга и растущий дефицит бюджета.

Что касается периода после 2030 года, то официальных данных пока нет, поскольку исходные данные по масштабу ВВП, дефициту бюджета, процентным ставкам, временной структуре и т. д. являются гипотетическими.

«Однако данные оценки не учитывают вклад проекта в рост ВВП в период строительства, который, по расчетам Министерства планирования и инвестиций, увеличится примерно на 0,97% в год по сравнению с отсутствием инвестиций в проект; доходы от эксплуатации земель в районах TOD и коммерческой эксплуатации, оцениваемые примерно в 22 млрд долларов США, будут способствовать улучшению всех этих показателей», — говорится в отчете о предварительном технико-экономическом обосновании.

На 10-й конференции Центральный комитет партии 13-го созыва согласовал инвестиционную политику для всего проекта высокоскоростной железной дороги (350 км/ч) по оси Север-Юг и поручил Правительственному партийному комитету и партийной делегации Национального собрания поручить соответствующим ведомствам срочно завершить подготовку досье для представления на 8-й сессии Национального собрания 15-го созыва для рассмотрения и принятия решения об утверждении политики, ряда конкретных механизмов и политик по мобилизации ресурсов и инвестиционных процедур для проекта.

Источник: https://baodautu.vn/thoi-diem-vang-de-kich-hoat-tuyen-duong-sat-toc-do-cao-bac—nam-d225746.html