Предложение о строительстве высокоскоростной железной дороги Север-Юг: как заблаговременно мобилизовать капитал и технологии?

Капитальная инициатива и технологии — два фактора, определяющие успех крупнейшего инфраструктурного проекта в истории Вьетнама.

Что сказал министр транспорта об опасениях, что высокоскоростные железные дороги «пропустят свои сроки», как метро?

Согласно плану, общий объем инвестиций в высокоскоростную железную дорогу Север-Юг составит около 67,34 млрд долларов США (что эквивалентно 1,7 млн ​​млрд донгов).

Заимствовать из-за рубежа или у народа?

По информации Министерства транспорта, ожидается, что объем государственного бюджета, выделяемый в среднесрочных планах государственных инвестиций на инвестиции в проекты, завершенные к 2035 году, или в течение 12 лет, составит в среднем 56 млрд долларов США в год.

В настоящее время в плане строительства проекта Вьетнам будет занимать до 30%, но пока не решил, будет ли он занимать внутри страны или за счет официальной помощи развитию (ОПР). Некоторые депутаты Национального собрания предложили Министерству транспорта обратить внимание на крупные отечественные предприятия и привлечь инвестиции с целью мобилизации социальных ресурсов и снижения нагрузки на государственный бюджет.

Разделяя то же мнение, что крупный проект такого беспрецедентного масштаба в истории должен мобилизовать капитал из многих источников, доктор Дуонг Нху Хунг из Технологического университета города Хошимин сказал, что нам следует рассмотреть возможность получения кредитов от авторитетных международных финансовых организаций, таких как Всемирный банк, МФК...

Высокоскоростная железная дорога Север-Юг имеет особенно крупный источник капитала, беспрецедентный для Вьетнама.

ФОТО: ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ИИ

«Если мы возьмем у них в долг, то недостатком будет то, что нам придется соответствовать многим строгим критериям и быть абсолютно прозрачными, но взамен они также окажут нам большую поддержку в оценке осуществимости. Самое главное, что после того, как их эксперты оценят проект и согласятся предоставить кредит, это будет означать, что наш проект гарантированно надежен. В это время кредитные фонды и другие финансовые учреждения мира также будут чувствовать себя в безопасности, чтобы участвовать. Вьетнам получит возможность получить доступ ко многим надежным источникам кредитования с низкими затратами на мобилизацию», - сказал д-р Дуонг Нху Хунг.

С другой стороны, доктор Ле Суан Нгиа, бывший заместитель председателя Национального комитета по финансовому надзору, подтвердил, что Вьетнам может полностью взять на себя инициативу по поиску капитала для проекта высокоскоростной железной дороги Север-Юг.

Во-первых, в отношении государственных облигаций необходимо выделить финансовые институты, такие как коммерческие банки и страховые компании, в качестве основных покупателей. В настоящее время ВВП Вьетнама достиг 460 млрд долларов США, общие активы финансовой системы превышают 600 млрд долларов США, что эквивалентно 16 млн миллиардов донгов. Объем выпущенных государственных облигаций к концу этого года достиг около 350 000 млрд донгов. Ожидается, что к 2035 году будет выделено еще 150 000 млрд донгов на высокоскоростную железную дорогу Север-Юг, общая стоимость которой составит 500 000 млрд донгов. Эта цифра составляет всего около 3,2% от общих активов финансовой системы.

С другой стороны, коммерческие банки всегда резервируют часть своих активов, около 2–6% (в зависимости от размера банка), для торговли государственными облигациями, поскольку этот актив практически безрисковый, имеет хорошую прибыль и очень хорошую ликвидность. Не говоря уже о том, что государственные облигации теперь доступны на вторичном рынке и могут свободно и легко покупаться и продаваться. Таким образом, существуют огромные возможности для выпуска государственных облигаций с целью привлечения капитала для высокоскоростной железной дороги Север-Юг.

Во-вторых, проект высокоскоростной железной дороги «Север-Юг» проходит через 20 провинций и городов, и всем населенным пунктам необходимо выпустить строительные облигации для строительства станций, вспомогательных сооружений и формирования коммерческих городских зон рядом со станциями. В это время цены на землю в районах расположения станций высокоскоростных железных дорог вырастут, и местные органы власти смогут продавать права землепользования вокруг железнодорожной станции. Потенциал погашения задолженности по местным облигациям очень хороший.

«Кроме того, мы рекомендуем правительству разрешить Центральному банку выступать в качестве агента по выпуску государственных облигаций. В то же время разрешить коммерческим банкам финансировать кредиты корпорациям, напрямую участвующим в проекте, без обеспечения. Вместо этого они получат право собирать бюджетные долги от имени предприятий и управлять денежными потоками предприятий по проекту. Это не только создаст благоприятные условия для предприятий для доступа к кредитному капиталу для участия в инвестировании в высокоскоростную железную дорогу Север-Юг, но и поможет государству контролировать денежные потоки, избегая случаев, когда предприятия используют авансовые деньги государства или банковские кредиты для реализации других проектов», - предложил д-р Ле Суан Нгиа.

Выберите предприятия для сотрудничества и передачи технологий

Что касается вопроса передачи технологий, то, по словам министра транспорта Нгуен Ван Тханга, мы много говорили о передаче технологий, прося партнеров передавать их, но не ясно, кому, что приводит к безуспешной реализации. Теперь правительство дало указание, а Министерство транспорта начало активные действия, выбрав ряд крупных предприятий для обозначения их в качестве национальных предприятий, для участия в сотрудничестве и получения трансфертов.

«Передача основных технологий не нужна, поскольку спрос на дополнительное строительство в стране невелик, мы не надеемся на большее количество высокоскоростных железнодорожных линий. С другой стороны, необходимо передать технологии строительства, производства локомотивов и особенно их обслуживания, ремонта и модернизации. Для нас это важнейший вопрос, поскольку обслуживание и модернизация требуют больших денег и затрат. Если мы будем зависеть от иностранных партнеров, это будет очень дорого. Поэтому вьетнамские предприятия должны обязательно взять на себя ответственность и взять на себя ответственность», — подчеркнул министр Нгуен Ван Тханг.

Внимательно изучив опыт Китая, Южной Кореи и Тайваня, доцент, доктор Ву Ань Туан, директор Вьетнамско-германского центра транспортных исследований при Вьетнамско-германском университете (HCMC), отметил, что Вьетнаму необходимо тщательно следовать девизу: «Использование самых передовых методов и технологий совместно с проектированием и производством, а также создание отдельного бренда для национальной железной дороги Вьетнама»; За рубежом производится лишь небольшое количество вагонов и локомотивов, большую часть приходится собирать внутри страны, чтобы создать предпосылки для отечественного производства вагонов; Передаваемые технологии должны быть полными, не содержать никаких технологических секретов, головной завод должен находиться во Вьетнаме, а цена должна быть разумной.

Опыт Китая и Южной Кореи показывает, что для быстрого доступа к новым технологиям и создания внутренней производственной базы правительству необходимо приложить усилия для переговоров о создании совместных предприятий (50 на 50) или совместных предприятий между отечественными железнодорожными компаниями и иностранными компаниями. В то же время, поскольку на инфраструктуру (станции, дорожное полотно, мосты, туннели и виадуки) часто приходится более половины общего капитала проекта, правительству необходимо придумать способы, при помощи которых вьетнамские подрядчики могли бы выступать в качестве основных подрядчиков, чтобы сократить расходы на строительство и создать рабочие места внутри страны.

Если нет ограничений на инвестиционный капитал, доцент доктор Ву Ань Туан рекомендует Вьетнаму выбрать технологию TGV (из Франции) или ICE (из Германии), поскольку эти технологии по-прежнему обеспечивают высокую скорость эксплуатации (350 км/час), но стоимость строительства ниже, чем у моделей Shinkansen, Maglev из Японии или Tilting (Швеция, Италия). Хотя совместимость с обычными железными дорогами и городскими железными дорогами выше, что еще важнее, доместикация продукта менее затруднена.

«Возможность доступа, освоения и разработки технологии локомотивов TGV или ICE будет менее сложной, риск отказа будет ниже, чем при выборе Shinkansen, потому что вся технология «упакована». То есть все детали системы находятся в руках производителя, такого как Alstom или Siemens, поэтому можно договориться о покупке одной из их доступных моделей. Что касается технологии Shinkansen, важные детали и компоненты разбросаны в руках ряда производителей, поэтому очень сложно получить к ним доступ. Риск «сохранения технологии в секрете» высок, поэтому возможность освоения всей технологии очень низка», - выразил свое мнение доцент, доктор Ву Ань Туан.

Мы можем разработать генеральный план высокоскоростной железнодорожной системы Север-Юг, реализовать инвестиционные этапы, пригласить японских подрядчиков для выполнения некоторых первоначальных тестовых участков с целью мобилизации капитала, изучить технические этапы, улучшить навыки управления и эксплуатации, а также получить опыт. В долгосрочной перспективе, когда мы больше не будем ограничены капиталом, а технический и управленческий уровень отрасли железнодорожного транспорта поднимется на многие уровни, нам следует организовать международные торги на оставшиеся участки. В то время, учитывая успешный урок Кореи, нам следует отдать приоритет выбору подрядчиков, которые обязуются передавать все технологии и не хранить технологические секреты, чтобы создать предпосылки для прорывного развития. Доцент, доктор Ву Ань Туан

Thanhnien.vn

Источник: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-chu-dong-von-va-cong-nghe-the-nao-185241126231416226.htm