Предложение о строительстве высокоскоростной железной дороги «Север-Юг»: только пассажирское или грузовое сообщение?

Этот вопрос не только обсуждается многими депутатами Национальной ассамблеи в парламенте, но и вопрос о том, будет ли высокоскоростная железная дорога Север-Юг перевозить только пассажиров или же она будет использоваться как для пассажирских, так и для грузовых перевозок, также привлек особое внимание общественности.

Высокоскоростные поезда не подходят для перевозки грузов.

Правительство, выступая перед Национальной ассамблеей, предложило проект высокоскоростной железной дороги Север-Юг с максимальной эксплуатационной скоростью 350 км/ч, которая в основном будет перевозить пассажиров и только при необходимости — грузы.

Более четко объясняя функцию маршрута, Министерство транспорта заявило: «В предварительном технико-экономическом обосновании, представленном на этот раз Национальному собранию, расчетная нагрузка на ось скоростной автомагистрали Север-Юг была скорректирована с 17 тонн на ось (предложено в 2019 году) до 22,5 тонн на ось, что соответствует требованиям перевозки грузов при необходимости». Соответственно, Министерство транспорта проведет реконструкцию существующей железнодорожной линии Север-Юг, чтобы специализироваться на грузовых перевозках, одновременно повышая пропускную способность морских транспортных маршрутов. Когда спрос на грузоперевозки превысит существующую пропускную способность железной дороги (ожидается после 2050 года), высокоскоростная железная дорога будет перевозить как пассажиров, так и грузы в соответствии с планом перевозки пассажиров днем ​​и грузов ночью, чтобы не снижать пропускную способность. Ожидается, что после открытия маршрута по скоростной автомагистрали «Север-Юг» можно будет перевозить около 21,5 млн тонн грузов в год.

Многие эксперты полагают, что высокоскоростные железные дороги, перевозящие как пассажиров, так и грузы, такие как маршрут Вьентьян (Лаос) — Куньмин (Китай), будут отвечать логистическим потребностям экономики, помогая распределить нагрузку на дорожную систему.

ФОТО: ХМ

Поддерживая этот вариант, профессор Фам Ван Хунг из Южного института транспортных наук и технологий заявил, что очень немногие страны инвестируют в строительство высокоскоростных железных дорог для обслуживания грузовых перевозок. Это высококлассный транспорт, конкурирующий с авиацией, поэтому ему также требуются особые условия. Товары, перевозимые на высокоскоростных поездах, если таковые имеются, также будут подвергаться самостоятельному досмотру из-за высоких транспортных расходов. Это очевидно, ведь если поезд быстрый и безопасный, то и цена должна быть соразмерной. С другой стороны, очевидным преимуществом железных дорог в транспортировке грузов является то, что они могут перевозить большие объемы грузов при чрезвычайно низких затратах. Этот естественный принцип также показывает, что высокоскоростные поезда не могут использоваться для двойного назначения — перевозки пассажиров и грузов.

«Предположим, что 1 тонна риса с Запада стоит 20 миллионов донгов, а его транспортировка в Ханой по высокоскоростной железной дороге стоит 40 миллионов донгов, кто его купит? Использование нынешнего старого поезда, его модернизация для повышения его эксплуатационной мощности достаточны для высвобождения объема отечественных товаров, которые необходимо перевозить по оси Север-Юг. Все возможности высокоскоростной железной дороги Север-Юг по служению экономическому развитию были рассчитаны на полное использование. Мы не должны путать грузовые перевозки с пассажирскими», - сказал профессор Фам Ван Хунг.

Председатель Ассоциации инвесторов и транспортного строительства, доцент, доктор Тран Чунг также поддерживает план строительства высокоскоростной железнодорожной линии с использованием самых современных технологий для достижения скорости движения поездов более 300 км/ч, отдавая приоритет перевозке пассажиров. Потому что если мы инвестируем в железнодорожную систему со скоростью всего 200–250 км/ч, то, если мы захотим в будущем модернизировать ее до скорости более 300 км/ч, нам придется начинать все с нуля, что обойдется гораздо дороже. Кроме того, для укрепления железнодорожной системы необходимо продемонстрировать ее превосходство. Если скорость поезда составит всего 200 км/ч, многие люди предпочтут путешествовать по дороге (после завершения строительства скоростной автомагистрали Север-Юг транспортные средства смогут развивать скорость до 120 км/ч). Таким образом, железные дороги уступают авиации и вынуждены конкурировать с автомобильными дорогами, что затрудняет обеспечение эффективности эксплуатации.

«Во всем мире некоторые европейские страны начали ограничивать ближнемагистральные рейсы, чтобы обеспечить достижение цели по сокращению выбросов загрязняющих веществ в окружающую среду. Если мы не будем двигаться вперед в области технологий, железные дороги снова столкнутся с проблемой конкуренции с автомобильными дорогами на этих расстояниях. Приняв решение об инвестировании, мы должны стремиться к долгосрочным целям, не только развитию железнодорожной отрасли, но и достижению экологической устойчивости в будущем», — подчеркнул г-н Тран Чунг.

Инвестировать 67 миллиардов долларов только в перевозку пассажиров слишком расточительно.

Однако многие депутаты Национальной ассамблеи считают, что сегодня самым узким местом экономики Вьетнама является транспортировка товаров на экспорт и международные связи. Делегат Хоанг Ван Куонг, член Комитета по финансам и бюджету, подсчитал, что если бы скоростная автомагистраль Север-Юг использовалась только для перевозки пассажиров, она бы потратила впустую около 50% своей пропускной способности. Доходов только от перевозки пассажиров будет недостаточно для покрытия эксплуатационных расходов, а риск того, что придется возмещать убытки, очень высок. Кроме того, если высокоскоростной поезд не будет перевозить грузы, он не решит логистическую проблему, не удовлетворит спрос на перевозку грузов по экономическому коридору Север-Юг и не будет связан с международной железнодорожной системой. Поэтому г-н Куонг предложил, чтобы скоростная автомагистраль Север-Юг взяла на себя функцию двойного назначения: перевозки как пассажиров, так и грузов, а не только перевозки грузов при необходимости.

Разделяя эту точку зрения, экономический эксперт, доцент, доктор Динь Чонг Тхинь подчеркнул, что грузовые перевозки являются важнейшим фактором, определяющим социально-экономическое развитие страны. Если бы действительно была возможность реконструировать старую железнодорожную систему для обслуживания грузовых перевозок, как это планирует Министерство транспорта, это было бы идеальным решением. Однако на самом деле железнодорожная отрасль уже много лет не предпринимает никаких усилий по модернизации и внедрению инноваций, а без капитала и денег ее возможности по грузоперевозкам все больше сокращаются. Насколько дороже обойдется ремонт? Откуда берутся эти деньги? Возможно ли реализовать финансовый план параллельно с DSTDC? Если мы подождем, пока будет завершено строительство высокоскоростной железной дороги, прежде чем рассматривать вопрос о реконструкции старой железной дороги, сможет ли она удовлетворить потребности социально-экономического развития?... Это ряд вопросов, на которые Министерству транспорта необходимо четко ответить, чтобы убедить в целесообразности плана строительства высокоскоростных пассажирских поездов.

Экономист, доктор Ву Динь Ань также рекомендовал использовать высокоскоростную железнодорожную линию Север-Юг как для пассажирских, так и для грузовых перевозок, поскольку главным преимуществом железных дорог является перевозка грузов, а не пассажиров. При таком времени в пути и рельефе местности, если железной дороге решено перевозить только пассажиров, ей придется напрямую конкурировать с авиацией.

Для сравнения, на вьетнамском рынке авиаперевозок еще много места. В будущем авиация разработает воздушные такси для удовлетворения спроса на маршрутах на короткие расстояния. При этом инфраструктура и авиационные мощности стали более гибкими. При небольшом количестве пассажиров авиакомпания может сократить рейсы и арендовать самолеты, не влияя на существующую систему порта и парковки. Железные дороги не столь гибки, поскольку уровень инвестиций слишком велик, поэтому их необходимо использовать с максимальной эффективностью, эксплуатировать наиболее эффективно, чтобы достичь точки безубыточности.

Не говоря уже о том, что скоростная автомагистраль Север-Юг является своего рода магистралью. Чем выше скорость, тем меньше остановок и тем больше это влияет на количество пассажиров. Кроме того, применение железнодорожной технологии со скоростью движения поездов 300–350 км/ч практически полностью зависит от иностранных технологий и специалистов, уровень участия вьетнамских предприятий значительно ниже плана 200–250 км/ч. Если посчитать эффективность эксплуатации по сравнению со стоимостью инвестиций в инфраструктуру и ее обслуживания, то это слишком расточительно.

«Спрос на товары все еще стабилен или имеет тенденцию к росту, но спрос на пассажиров неопределен. Высокоскоростная железная дорога Север-Юг займет не менее 10 лет, чтобы завершить строительство. К тому времени изменятся потребности в поездках, изменится психология людей. Если мы будем перевозить только пассажиров, с необходимостью путешествовать по оси Север-Юг, и конкурировать с авиацией, будущее высокоскоростной железной дороги будет сплошным убытком, это очевидно», - поднял вопрос доктор Ву Динь Ань.

Если мы построим высокоскоростную железную дорогу с инвестиционным капиталом в 67 миллиардов долларов США только для перевозки пассажиров, а затем модернизируем существующую железную дорогу для перевозки грузов, это будет вдвойне расточительно. Существующая железнодорожная колея нестандартна, оборудование устарело, чтобы изменить колею, нам приходится менять ее в соответствии с рельефом местности, затем нам приходится менять вагоны, менять всевозможные вещи. Недаром многие страны имеют финансовые и технологические ресурсы для строительства высокоскоростных железных дорог со скоростью 300–350 км/ч, но не делают этого. Очень немногие страны инвестируют в высокоскоростные железные дороги только для перевозки пассажиров. Необходимо определить, что обязанностью Вьетнамской железной дороги является перевозка грузов. Доктор Ву Динь Ань

Thanhnien.vn

Источник: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-chi-cho-khach-hay-cho-ca-hang-185241125210724129.htm