Решения по стимулированию контейнерных перевозок в порты

В настоящее время в провинции насчитывается 18 портов, все из которых инвестированы и эксплуатируются негосударственными предприятиями. Система портов разных типов и масштабов вдоль рек Вам Ко и Соай Рап. В частности, международный порт Лонг Ан играет важную стратегическую роль не только для Лонг Ан, но и для всего региона дельты Меконга и юго-востока.

Провинция считает это важным моментом для развития промышленности, сферы услуг и городского хозяйства. В настоящее время в международном порту Лонг Ан построено и введено в эксплуатацию 7 причалов общей протяженностью 1670 м и 1 млн м² складских площадей, что позволяет принимать суда грузоподъемностью до 70 000 DWT. Полностью реализованный в соответствии с планом, порт достигнет масштаба 9 причалов, способных принимать суда грузоподъемностью до 100 000–200 000 DWT, удовлетворяя разнообразные и масштабные потребности импортно-экспортной деятельности, а также международной логистики и туризма.

Однако реальность такова, что предприятия, инвестирующие в порты и эксплуатирующие их, особенно морские порты, сталкиваются с большими трудностями. Поскольку порт, как и другие морские порты, находится на ранней стадии развития, он сталкивается с трудностями из-за нехватки контейнерных линий для ввоза и вывоза грузов, поэтому в порт практически не заходят контейнеровозы.

Объем контейнерных грузов невелик, стоимость входа и выхода судов высока, и судоходным компаниям сложно выбрать его в качестве пункта назначения для своего путешествия. Поэтому необходима первоначальная поддержка со стороны правительства посредством механизмов и политик, поощряющих контейнерные перевозки через порт (только когда есть контейнеры, будут и суда, перевозящие контейнеры в порт). Это обязанность правительства провинции, поскольку оно взяло на себя обязательство всегда сопровождать и поддерживать инвесторов для общего развития и улучшения имиджа инвестиционного направления провинции.

Научно-практическая основа достаточно ясна и адекватна.

Опыт некоторых населенных пунктов, внедривших политику привлечения контейнерных грузов в такие порты, как Тханьхоа, Хатинь, Тхыатхиен - Хюэ, показывает, что результаты весьма существенны не только для инвесторов в порт и доходов от портовых услуг, но и являются важной движущей силой для привлечения местных инвестиций. Анализ научной основы и оценка эффективности политики поощрения контейнерных перевозок через порт подробно обсуждались экспертами и учеными на Программе круглого стола по вопросам политики, организованной Постоянным комитетом Народного совета провинции, и на Научном семинаре по механизмам и политике, организованном Народным комитетом провинции.

Член Постоянного комитета провинциальной партии, заместитель председателя провинциального Народного совета - д-р. Май Ван Нхиеу и спикеры, эксперты обсуждают и дают рекомендации в рамках программы «Политический круглый стол»

В действительности, в мире государственные траты на стимулирование судоходных компаний и владельцев грузов использовать морские порты не являются общепринятой мерой, однако некоторые морские порты активно применяют политику финансового стимулирования для привлечения судов и грузов, что обеспечивает многогранную эффективность.

В частности: порт Антверпена снизил портовые сборы для крупных судов и новых судоходных маршрутов; Порт Джебель-Али (Дубай) и порт Роттердам (Нидерланды) снизили портовые сборы и предоставляют услуги по поддержке бизнеса; Порты Лос-Анджелеса и Лонг-Бич (США) также снижают портовые сборы и поддерживают расходы на топливо для судов, использующих более чистое топливо при заходе в порт; Порт Инчхон (Южная Корея) снизил портовые сборы и поддержал расходы судоходных компаний, открывающих новые маршруты в порт.

Во Вьетнаме, хотя города Хайфон и Хошимин являются двумя населенными пунктами с морскими портами, на которые приходится основная доля рынка и которые взимают сборы за портовую инфраструктуру, увеличивая расходы на логистику, и не имеют политики поддержки, некоторые центральные провинции, такие как Тханьхоа, Хатинь и Тхыатхиен-Хюэ, активно ввели политику, направленную на привлечение морских контейнерных перевозок как для судоходных компаний, так и для грузовладельцев.

Во-первых, в 2019 году провинция Тханьхоа проводила политику поддержки в размере 200 млн донгов на каждую поездку на судне в порт Нгишон с минимальной частотой 2 поездки в месяц. В период 2019–2023 гг. на поддержку 89/91 поездов было выделено 17,8 млрд донгов, что принесло в бюджет 1 180 млрд донгов (в 66 раз больше израсходованных средств на поддержку). Далее, в провинции Хатинь в 2021 году была введена политика поддержки в размере 200 миллионов донгов/поездка судна в порт Вунганг с минимальной частотой 2 поездки/месяц. К 2022 году из-за трудностей с привлечением эта сумма увеличилась до 500 миллионов донгов/международная поездка и 300 миллионов донгов/внутренняя поездка и 1-2 миллионов донгов/контейнер, соответствующий 20-40 футам для предприятий с товарами, проходящими через порт.

К 2022 году и до декабря 2024 года в провинции Тхыатхьен-Хюэ также будет действовать пилотная политика по поддержке 210 млн донгов за рейс судна с минимальной частотой 2 рейса в месяц через порт Чан-Май и 800 000–1,1 млн донгов за 20–40-футовый контейнер для предприятий, чьи товары проезжают через порт в контейнерах (за исключением временно импортируемых, реэкспортируемых и транзитных товаров). В период 2022–2023 гг. было отправлено 65 поездов (44 внутренних и 21 международный), что эквивалентно 7370 TEU ~ 110 640 тонн.

Разделение рисков, разделение выгод и создание имиджа дружественного, эффективного и безопасного места для инвестиций

Реальность показала, что политика поддержки морских транспортных средств, транспортных предприятий и грузовладельцев, перевозящих грузы контейнерами через порты таких провинций, как Тханьхоа, Хатинь и Тхыатхиен-Хюэ, изначально принесла явные результаты, причем не только с точки зрения превышения доходов государственного бюджета над расходами на поддержку, но и с точки зрения самого практического смысла девиза «гармонизация интересов и разделение рисков» между государством и инвесторами.

Лонг Ану крайне необходимо разработать политику поощрения контейнерных перевозок через порты провинции, имеющую достаточную научную и практическую основу. Инвесторы вложили средства в логистическую инфраструктуру в соответствии с планом провинции и сталкиваются с рисками для этих огромных инвестиций. Власти Лонг-Ана поделятся необходимой поддержкой в ​​рамках своих полномочий в соответствии с политикой поощрения реализации проектов государственно-частного партнерства.

В проекте постановления Народного совета провинции о политике поощрения контейнерных перевозок в порты провинции четко определены 6 факторов: (i) правовая основа и практика выдачи политики; (ii) Поддерживаемые субъекты (судоходные линии; внутренние транспортные предприятия); (iii) Уровень поддержки соответствует бюджетным возможностям провинции, стимулирует контейнерные перевозки через порт и гармонизирует интересы провинций и городов региона (например, 200–300 млн донгов/судно, заходящее в порт с минимальной частотой 2 рейса в месяц; 1–2 млн донгов/контейнер в зависимости от типа 20-футового или 40-футового контейнера); (iv) Разумный период реализации политики поддержки (например, двухлетний или трехлетний период или период, когда дополнительные расходы судовладельца в порту равны нулю); (v) порядок оплаты и урегулирования расходов на поддержку (распределение средств государственного бюджета, способы оплаты, урегулирования и т. д.); (vi) Источник финансирования реализации (расходы государственного бюджета, метод распределения).

Член Постоянного комитета провинциальной партии, заместитель председателя провинциального Народного совета - д-р. Май Ван Нхиеу и член Постоянного комитета провинциальной партии, заместитель председателя Народного комитета провинции - д-р. Нгуен Минь Лам возглавил научный семинар по созданию механизмов и политики привлечения контейнеров в порты провинции Лонган.

Данная политика строится на принципе согласования интересов и разделения рисков между государством и предприятиями, в том числе: Управление портов - грузовладельцы (отечественные импортно-экспортные предприятия) - международные судоходные линии. Прежде всего, с точки зрения преимуществ, будет три основных преимущества.

Во-первых, в настоящее время импортно-экспортные предприятия в регионе дельты Меконга и провинции Лонган доставляют международные товары через порты с неподходящим расположением, что приводит к потере времени и затрат. Таким образом, формирование международных судоходных маршрутов в портах провинции поможет судоходным компаниям с легкостью рассматривать возможность размещения пустых контейнеров вблизи портов или заводов, тем самым экономя транспортные расходы и значительно увеличивая прибыль для предприятий, особенно грузовладельцев и логистических компаний.

Во-вторых, влияние формирования маршрутов контейнерных перевозок увеличивает масштаб и ценность портовых операций, увеличивает возможность выбора портов прибытия и отправления для судоходных линий и импортно-экспортных предприятий через порт, тем самым увеличивая доходы и прибыль предприятий портового обслуживания, импортно-экспортных предприятий и судоходных линий.

В-третьих, эффективность портовых услуг, логистики и импортно-экспортной деятельности важна для роста ВРП, доходов государственного бюджета, создания рабочих мест и повышения доходов трудящихся провинции. А косвенным воздействием, которое является очень важным и стратегическим, является повышение готовности и качества обслуживания промышленного развития и услуг транспортной системы в провинции, тем самым повышая привлекательность места для инвестиций, создавая сильное конкурентное преимущество для привлечения многих инвесторов к изучению инвестиционных возможностей.

Что касается рисков, то в первую очередь это эффективность использования средств государственного бюджета на поддержку хозяйственной деятельности предприятий. Во-вторых, существуют риски, связанные с внутренними нормами и соглашениями, подписанными Вьетнамом в области конкуренции. В-третьих, существуют риски при реализации региональных механизмов и политик связей.

Поэтому для обеспечения гармонизации интересов и распределения рисков политика будет направлена ​​на прямое воздействие на владельцев грузов и судовладельцев — лиц, принимающих решения о способе перевозки контейнеров и порте назначения; Объем поддержки в основном направлен на компенсацию дополнительных расходов по сравнению с портами региона, не влияя на себестоимость и цены импортных и экспортных товаров; Что касается метода поддержки, то государственный бюджет поддерживает лишь определенный процент, остальное делят между собой руководство порта, судовладельцы и владельцы грузов. Предприятия, получающие выгоду от этой политики, должны взять на себя обязательства по достижению конкретных целей в отношении масштаба, качества и стоимости услуг, как предписано провинциальным народным комитетом, в частности инвесторы в инфраструктуру и операторы портов должны обеспечить условия в отношении портовой инфраструктуры, качества услуг и стоимости услуг в порту в соответствии с общей ориентацией провинции.

Короче говоря, эта политика ориентирована на предприятия, причем предприятия являются объектами поддержки, участия и выгоды. Значимость политики заключается в том, что государство и предприятия реализуют ее совместно, чтобы использовать и формировать имидж провинции Лонган как дружелюбного, эффективного и безопасного места для инвестиций.

Усилия по достижению прорыва в развитии логистической инфраструктуры, усилении конкурентных преимуществ для привлечения инвестиций и развитии прибрежных экономических зон

Лонг Ан имеет очень выгодное, «первоклассное» местоположение, уникальное для дельты Меконга и юго-востока страны, с важными экономическими осями, которые связаны и разбросаны. В дельте Меконга Лонг-Ан также является центром 3/4 экономических коридоров развития региона, включая: Городско-промышленный экономический коридор от Кантхо до Лонг-Ан; Прибрежный экономический коридор от Лонгана, Камау до Кьензянг; Пограничный коридор от Лонгана до Кьензянг. Изюминкой и центром этих коридоров является международный порт Лонг-Ан — центр ключевого внутрипровинциального транспортного маршрута, соединяющего международные пограничные ворота Вьетнам-Камбоджа и экономические коридоры развития дельты Меконга, города Хошимин и юго-востока.

Согласно решению № 686/QD-TTg от 13 июня 2023 года премьер-министра об утверждении Плана развития провинции Лонган на период 2021–2030 годов с видением до 2050 года, с ориентирами на развитие важных отраслей и сфер, к 2030 году планируется: Превратить логистические услуги в важный сектор экономики провинции, сделав Лонган воротами, транзитным центром для товаров и складами, соединяющими провинции в дельте Меконга с Хошимином и Юго-Востоком. С другой стороны, что очень важно, также в Решении № 686/QD-TTg было направлено на создание экономической зоны Лонг-Ан в районах Кан-Джиок и Кан-Дыок, которая станет новым двигателем роста в направлении высокотехнологичной экосистемы, инноваций и логистического центра провинции. Сформирована долгосрочная экономическая зона (имеющая характер прибрежной экономической зоны), которая станет движущей силой и прорывом для провинции, что позволит ей взлететь и значительно вырасти; В то же время создается «толчок» для развития дельты Меконга.

Как провинция, которая позже вступит в эту политику, она будет иметь больше преимуществ в ее правильном и эффективном применении. Первостепенной эффективностью является прорывное мышление в политике поддержки бизнеса, что высвобождает ресурсы для инвестиций в логистическую инфраструктуру и создает импульс для реализации планирования прибрежных экономических зон, формируя портовый город провинции. Поэтому Постоянный комитет Народного совета провинции считает данную резолюцию прорывом для провинции Лонган, позволяющим максимально использовать ее потенциал и геоэкономические преимущества, создавать различия, усиливать конкурентные преимущества, ускорять экономическое развитие, содействовать социальному развитию и уверенно вступать в период развития, процветания и благополучия вместе со всей страной.

Член Постоянного комитета провинциальной партии, заместитель председателя провинциального Народного совета - д-р. Май Ван Нхиеу

Источник: https://baolongan.vn/giai-phap-khuyen-khich-van-chuyen-container-vao-cang-a191581.html