자동차 산업의 녹색화 목표를 달성하려면 무엇을 해야 할까?

많은 자원이 필요합니다

베트남 자동차 산업은 친환경 기술로의 전환에 있어 큰 과제에 직면해 있습니다. 전문가들에 따르면, 국가를 효과적으로 "녹색화"하려면 국가 기관의 강력한 지원과 더불어 새로운 기술과 인프라에 많은 투자를 해야 합니다.

8월 29일 Dau Tu 신문이 주최한 "자동차 산업의 배출량 감소: 여러 경로 - 하나의 목적지" 워크숍에서 국회 경제위원회 상임위원인 Phan Duc Hieu 씨는 친환경 자동차 산업은 발전할 기회가 있지만 문제는 정책이 명확하고 통일되어야 한다는 것이라고 말했습니다. 이는 구체적이고 장기적이며 안정적이어야 하는 인센티브 및 우대 메커니즘입니다. 전기 자동차 생산에 대한 투자와 충전소 간에는 지속 가능성이 필요하며, 현지화 비율과 구현 로드맵을 제공해야 합니다. 자동차 산업의 정책적 목적과 발전 방향에 따라 투자자와 소비자 모두에게 세금 감면 및 인센티브를 연계한 소비 촉진.

동의합니다. 경제 전문가인 Le Xuan Nghia 박사는 베트남이 전기 자동차와 전기 오토바이를 개발할 수 있는 큰 시장을 가지고 있으며, 배터리를 생산할 수 있는 희토류 자원도 보유하고 있다고 평가했습니다. 그러나 국가와 기업은 온실가스 배출을 줄이기 위한 장기적인 개발 정책과 전략을 수립해야 하며, 운송, 해운, 국방 소비 모두에 적용될 수 있는 강력한 기계공학 산업을 개발해야 합니다.

전문가는 현재 전기자동차 개발에 있어 가장 큰 어려움은 자본이라고 말했습니다. "전기차 생산에 투자하려면 수십억 달러가 필요하고, 저금리와 장기 대출 기간이 필요합니다. 이는 베트남 자동차 사업에 큰 도전입니다." Le Xuan Nghia 박사가 지적했습니다.

워크숍 "자동차 산업에서의 배출 감소: 여러 경로 - 하나의 목적지"에서

산업무역부 전략정책연구소에 따르면, 베트남에서 전기자동차를 대중화하려면 제조업체가 고려해야 할 문제로 차량 가격을 꼽았습니다. 따라서 전기 자동차의 가격은 여전히 ​​가솔린 및 디젤 자동차에 비해 높습니다. 베트남 자동차 제조업 협회(VAMA)의 2020년 통계 자료에 따르면 전기 자동차의 가격(순수 생산 비용만 계산)은 내연 기관을 사용하는 차량보다 약 45% 더 높은 것으로 나타났습니다. 배터리 기술이 발전하고 저렴해짐에 따라 2030년이 되면 전기 자동차의 가격은 낮아지겠지만 여전히 가솔린 및 디젤 자동차보다 9~10% 높을 것입니다.

한편, 전기차는 지금까지 일반 가솔린·디젤 차량(35~50%)보다 낮은 15%의 특별소비세 우대세율을 적용받았습니다. 정부는 특별소비세법(개정) 초안에서 첫 5년 동안 배터리 구동 전기 자동차에 대한 특별소비세율을 5~12% 포인트 인하하고, 6년차부터는 수입차와 국산차 모두에 대한 세율을 인상할 것을 제안했습니다. 하지만 전기 자동차의 가격이 여전히 비슷한 가솔린 자동차보다 높기 때문에, 특별 소비세율만으로는 이런 유형의 자동차 가격을 소비자를 유치하기 쉬운 수준으로 끌어올리기에 충분하지 않습니다.

따라서 전기자동차 개발을 위한 정부 정책 지원이 필수적이다. 향후 10년 동안 정부는 수요를 촉진하기 위한 지원 정책과 세금 및 수수료 인센티브를 마련해야 하며, 고속 충전소, 가정용 충전소 개발을 지원하는 정책도 마련해야 합니다. 이러한 인센티브는 전기 자동차가 일정한 시장 점유율을 확보하는 다음 단계에서 점차 감소할 것입니다. 2050년 이후에는 전기자동차에 대한 별도의 지원정책이 필요하지 않을 것이다.

전략연구소와 산업 및 무역 정책에 따르면 전 세계 국가는 전기 자동차 개발에 대한 매우 체계적인 로드맵과 정책을 가지고 있으며, 개발 현실에 맞춰 정책을 항상 업데이트하고 있습니다. 예를 들어, 제조업체를 장려하는 정책, 처음으로 자동차를 구매할 때 일정 금액을 지원하는 정책 등이 있습니다. 따라서 국가는 정책을 수립하고 이행하는 데 적극적으로 나서야 하며, 처음으로 전기 자동차를 구매하는 사람들을 지원하는 대책을 마련하고, 사람들이 가솔린 자동차에서 전기 자동차로 전환하도록 지원해야 합니다.

또한, 베트남에서 전기자동차 개발을 촉진하기 위한 토대를 마련하기 위해서는 고속 충전 시스템, 배터리 교체 등을 통한 기술적 요건, 전기적 안전성 등의 기준을 완성하고, 재생에너지원을 활용한 충전소와 배터리 충전 위치를 최적화하는 것이 필요하다.

전문가들은 자동차 산업을 효과적으로 "녹색화"하려면 국가 기관의 강력한 지원과 더불어 새로운 기술과 인프라에 많은 투자를 해야 한다고 말합니다.

자동차 산업의 "녹색화"라는 목표를 위한 공통된 목적지

교통부 과학기술환경부 부국장인 응우옌 후 티엔(Nguyen Huu Tien) 씨는 교통 부문의 에너지 전환이 사회 생활에 영향을 미치는 문제라고 평가했습니다. 교통문제의 사회적 삶은 모든 부처와 분야와 연관되어 있기 때문입니다. 총리의 결정 제876/QD-TTg는 교통 부문의 녹색 에너지 전환, 탄소 및 메탄 배출 감소에 대한 행동 프로그램을 승인했으며, 이는 기관 및 단위가 이행해야 할 교통 부문의 순 배출량을 0으로 줄이기 위한 핵심 정책 중 하나입니다.

데이터에 따르면, 2019년 베트남은 전기자동차 8대만 수입했습니다. 하지만 2024년 첫 8개월 동안만 조립 및 수입 전기자동차의 총 생산량이 37,000대에 달했습니다. 국내에서 제조, 조립, 수입된 전기자동차의 총 대수는 약 68,000대가 됩니다.

“우리는 또한 베트남이 세계 다른 나라에 비해 녹색 교통 개발을 우선시하는 정책을 가진 국가 중 하나라는 것을 조사, 평가하고 발견했습니다. 베트남은 또한 녹색 교통에 대한 의지를 가진 국가 중 하나입니다. 그러나 실행 과정에는 기업, 사람, 정책의 양측 간의 조정도 필요합니다. 교통부는 또한 기업의 권고에 따라 총리에게 미래 정책에 대해 보고하기 위해 부처 및 지부와 협의하여 포괄적인 제안을 연구하고 제안하고 있습니다.”라고 응 우옌 후 티엔 씨가 공유했습니다.

세금 인센티브와 관련하여 재무부 세무, 수수료 및 요금 정책 감독 관리국의 Tran Thi Bich Ngoc 여사는 친환경 자동차와 전기 자동차가 정부가 2027년 말까지 많은 관심을 기울이고 있는 전략 중 하나이며, 그 이후에는 재평가하여 이에 따라 조정할 것이라고 인정했습니다.

이에 따라 특별소비세의 경우 전기차의 세율은 가솔린차보다 훨씬 낮아 좌석 수에 따라 1~3%에 불과하며, 2027년까지 유지된다. 반면 다른 가솔린·디젤차는 130~150%가 넘는다. 이 규정은 전기 자동차에 대해 처음 3년간 등록세를 면제하지만, 화석연료 자동차의 경우 10~12%입니다.

“또한, 전기차 투자자를 위해 정부는 토지세와 관련 세금 및 수수료에 대한 가장 높은 인센티브를 제공하고 있습니다. 거의 모든 세금이 최고 수준으로 적용되고 있습니다.” 라고 Tran Thi Bich Ngoc 씨가 말했습니다.

천연자원환경부 기후변화국 저탄소 배출 센터장인 하꽝아인 씨는 이 부처가 과학기술개발에 자원을 최대한 활용하고 동원하며 적절히 할당하기 위해 국제 협력을 할 것이라고 말했습니다. 공정한 에너지 전환 파트너십(JETP)을 통해 환경부는 자동차 산업을 녹색화한다는 목표에 대해 다양한 방향을 채택하기 위해 재정적, 인적, 과학적, 기술적 자원을 모색하고 있습니다.

출처: https://congthuong.vn/lam-gi-de-muc-tieu-xanh-hoa-nganh-o-to-can-dich-342312.html