최근 정부에 제출된 철도법 초안(개정)은 철도 인프라 개발에 대한 투자를 위해 모든 자원을 동원하는 획기적인 정책과 메커니즘을 제도화했습니다.
메커니즘을 "기다리는" 기업
지난 몇 달 동안, Vietnam SuperPortTM의 CEO인 Yap Kwong Weng 박사는 철도 연결 프로젝트를 포함한 물류 인프라 개발 투자 프로젝트를 시행하는 데 바빴습니다.
철도 인프라에 대한 투자 자본을 유치할 수 있는 메커니즘이 필요합니다(사진: 도시 철도 노선 Nhon-Hanoi 역). 사진: 타 하이.
베트남 슈퍼포트(Vietnam SuperPortTM)는 빈푹성에 위치한 83헥타르 규모의 복합 물류 항구입니다. 이 항구는 라오까이-하노이-하이퐁-꽝닌 철도를 따라 주요 교통 허브로 자리 잡고 있습니다.
"운송 인프라, 특히 철도 인프라를 연결하는 물류 산업을 개발하는 것은 국가 물류 역량을 개선하는 데 기여할 뿐만 아니라 베트남의 글로벌 공급망 통합을 강화할 것입니다."라고 Yap 박사는 확언했습니다.
Yap 씨는 또한 철도 인프라에 투자하는 것은 초기 투자율이 높고 회수 기간이 길 수 있지만 이는 지속 가능한 전략이라고 말했습니다.
하지만 얍 웡 씨는 여전히 많은 장벽이 있다고 인정했는데, 특히 투자 인센티브 정책이 그렇다. 그에 따르면, 세금 면제, 대출 지원, 투자 절차 간소화 등의 우대 정책은 기업이 쉽게 활용할 수 있도록 보다 유연하고 일관되어야 합니다.
같은 견해를 공유하는 Gemadept 주식회사의 홍보 및 주주 관계 책임자인 Nguyen Thi Thu Thao 여사는 철도와 항구를 연결하는 것은 수년 동안 언급되어 왔으며 물류 분야에서 일하는 사람들의 희망사항이라고 말했습니다.
항구까지 철도가 있으면 운영 효율성이 향상되고, 항구 및 물류 기업이 경쟁 우위를 확보하는 데 도움이 됩니다. 따라서 국가는 경제 분야의 자원을 극대화하기 위한 지침 정책을 수립하고 여건을 조성해야 하며, 주요 경제권의 교통 인프라에 대한 동시적 투자에 주력해야 합니다.
획기적인 정책을 구체화하다
베트남 철도청 부국장인 Duong Hong Anh 씨는 현행 철도법이 철도 인프라 개발 및 활용을 위한 투자를 위한 자원을 동원하는 것에 대한 규정을 담고 있다고 말했습니다. 하지만 이러한 정책은 실제로 거의 이행되지 않고 있다.
최근 정부에 제출된 철도법(개정) 초안에서 교통부는 철도 개발을 위한 법적 통로를 마련하기 위해 구체적이고 획기적인 규정으로 정책을 법제화했습니다.
구체적으로, 이 초안은 국가 예산이 핵심적인 역할을 하는 철도 인프라 개발을 위한 자원 동원을 극대화하기 위한 규정을 개정 및 보완했습니다. 다양한 형태의 계약(BT, BOT, BTO, BLT, BTL 등)을 통해 철도 인프라 개발에 대한 투자에 모든 조직과 개인이 참여하도록 장려합니다.
지역 자원 동원과 관련하여, 초안 법안은 지방 자치 단체가 예산을 사용하여 보상, 정착 지원, 일부 국가 철도 인프라 항목의 건설 투자에 참여할 수 있도록 허용합니다.
철도인프라 개발을 위한 재원을 극대화하기 위해 철도역 주변 토지자금 활용(TOD모델)에 관한 규정을 보완하고, 이를 시행하는 주체의 책임을 명시한다.
특히, 도(省) 인민위원회는 철도역 주변 토지 이용 기능을 조정해 토지 자금과 토지의 부가가치를 개발할 수 있도록 허용되었습니다.
성 인민위원회는 철도역 주변 지역 계획에 따라 보상, 지원, 재정착 사업을 실시하는 독립적인 공공 투자 프로젝트를 시행하는 데 지방 예산을 사용하기로 결정했으며, 이를 통해 도시 개발을 위한 경매를 위한 토지 기금을 조성하기로 했습니다.
지방 철도역 주변의 토지개발로 인한 수익은 전액 성급 지방예산에 투입됩니다.
정부는 국가철도역 주변 토지개발로 인한 수입이 중앙예산과 지방예산에 차지하는 비율을 정하여야 한다.
민간자본 유치, 예산부담 감소
Duong Hong Anh 씨에 따르면, 또 다른 주목할 점은 철도법 초안(개정)이 국가가 투자한 철도 인프라 자산 개발권을 일정 기간 임대하고 양도하는 것에 대한 규정을 보완한다는 것입니다.
전문가들은 이 규정이 철도 산업에 대한 민간 참여를 늘리고, 개발의 질을 향상시키고, 국가의 재정적 압박을 줄이고, 공공 자산에 대한 통제를 보장하는 데 도움이 될 것이라고 말합니다.
실제로, 기간 한정 양도 형태는 국가가 중요 인프라에 대한 통제력을 잃지 않는 데 도움이 됩니다. 활용기간이 만료되면 국가는 효과를 재평가하고 정책을 조정하거나 새로운 파트너를 찾을 수 있습니다.
특히 광산 기업이 품질 요구 사항을 충족하지 못하거나 계약을 위반하는 경우 국가는 여전히 개입할 수 있습니다. 이는 베트남 철도 산업의 지속 가능한 발전을 위한 효과적인 솔루션입니다.
기업뿐만 아니라 지역 주민들도 투자자를 유치하기 위한 철도 인프라 투자 메커니즘과 정책의 합법화를 기대하고 있습니다.
후에시 교통부 관계자는 이 계획에 따르면 찬마이-랑코 경제구역을 연결하는 지선철도가 생겨, 푸미와 찬마이의 역 지역에 따른 철도역과 TOD 모델이 형성될 것이라고 밝혔습니다. 따라서 이러한 계획을 실행하기 위해 비예산 투자 자원을 동원할 수 있는 메커니즘이 필요합니다.
호치민시 인민위원회 부위원장인 부이 쑤언 꾸엉은 또한 2035년까지 도시가 지하철 7개 노선(355km)을 완공하고, 2045년까지 10개 노선(510km)을 완공하기 위해 노력하고 있다고 말했습니다. 지하철 1호선을 동나이성과 빈즈엉성까지 연장하는 연구와 시행은 말할 것도 없다.
"이를 구현하기 위해 호치민시는 TOD 개발에 대한 규정과 지하철 및 철도 지역의 수입원 구현 및 관리에 대한 규정을 갖기를 정말로 바라고 있습니다..."라고 Cuong 씨는 말했습니다.
[광고2]
출처: https://www.baogiaothong.vn/co-che-dot-pha-hut-von-dau-tu-ha-tang-duong-sat-192250227223306976.htm
댓글 (0)