米国における電気自動車の販売は、価格の高さ、メンテナンス費用の高騰、品質に対する信頼性の低さ、そして販売するにつれて企業が損失を被る状況などにより、なかなか軌道に乗れていない。
アメリカ人は車は好きですが、電気自動車は好きではありません。ピュー・リサーチ・センターの世論調査によると、アメリカ人の5分の2以下が電気自動車（EV）の購入を計画している。充電ネットワークは活況を呈し、電気自動車の選択肢も増えているが、調査結果は昨年よりもさらに低下している。
業績もそれを反映しています。第3四半期では、電気自動車は自動車総販売数のわずか8％を占めた。今年初め以来、米国で販売された電気自動車（ハイブリッド車を除く）は100万台未満だ。この数字は欧州市場の売上の半分強に相当します。一方、中国では電気自動車の購入が4倍に増えている。
ゼネラルモーターズ（GM）は7月から9月にかけて米国で2万台の電気自動車を販売したが、化石燃料で動く自動車は60万台以上を販売した。平均すると、ディーラーが電気自動車の買い手を見つけるのに92日かかるが、ガソリン車の場合は54日かかる。米国における電気自動車販売の半分以上を占めるカリフォルニア州、フロリダ州、テキサス州を除けば、他の州では電気自動車は未だに珍しい。
2022年11月30日、オハイオ州ローズタウンにあるフォックスコンの電気自動車製造工場にあるローズタウン・モーターズのエンデュランス電気ピックアップトラックの生産ライン。写真：ロイター
需要の低迷により、米国の自動車メーカーは野心的な電気自動車計画の見直しを迫られている。フォードは10月、電気自動車への120億ドルの投資を延期すると発表した。同月、GMは工場を電気ピックアップトラック生産用に転換する40億ドルの計画を1年延期した。デトロイトの大手自動車メーカーは、今年後半に電気自動車10万台を生産するという目標も放棄し、新たな目標も設定しなかった。
自動車メーカーと提携して米国にバッテリー工場を建設してきたバッテリー企業も慎重になりつつある。 SKバッテリーは9月に100人以上の従業員を解雇し、ジョージア州の工場で生産を削減した。 11月には、LGエナジー（韓国）がミシガン州の工場で170人の従業員を解雇したと発表した。
エコノミスト誌によると、これらすべては米国における自動車の電動化への道のりの障害を示している。乗用車は米国の総炭素排出量の20%を占めているため、この革命は国のエネルギー転換を決定づけるものとなるだろう。
最大の障害は価格です。コンサルティング会社コックス・オートモーティブの計算によると、平均的な電気自動車の価格は5万2000ドルだ。これはガソリン車の平均価格48,000ドルとそれほど変わりません。しかし、購入価格に加え、所有後5年間車を「維持」するための費用は大きく異なります。具体的には、高価な家庭用充電器と高額な保険の設置が必要なため、運用コストを加えると、電気自動車の使用には平均 65,000 ドルの費用がかかります。この数字はガソリン車より9,000ドル高いです。
政府の電気自動車に対する7,500ドルの税優遇措置は、価格面での不利をいくらか相殺する可能性がある。しかし、この規則の対象となるのは、北米で製造または組み立てられたバッテリー、もしくは米国が自由貿易協定を結んでいる国からの必要最低限の鉱物含有量のバッテリーを搭載した電気自動車だけだ。
選択した車両がインセンティブ要件を満たしたら、購入者は取引を処理するために連邦所得税申告書も提出する必要があります。一方、電気自動車はまだ新しい上に技術の変化が速いため、購入後に自動車の価値がどのくらいの速さで下がるのかを顧客が知ることは困難だ。この要因により、顧客は購入をためらったり、購入を断念したりすることになります。
次の理由は、一部の顧客が品質に安心できないことです。過去数年間、バッテリーパックの欠陥により数台の電気自動車がリコールされています。さらに、調査会社JDパワーの品質調査によると、ドアハンドルなど最も基本的な問題を抱える10車種のうち7車種は電気自動車だという。
しかし、低価格帯の電気自動車の販売は依然として優位に立っています。 3万ドル以下の手頃な価格の電気自動車は、アメリカ人にとってはコストパフォーマンスに優れているように思えるが、見つけるのは困難だ。 BYDなどの企業が製造する安価で高品質の中国製電気自動車は、中国を世界最大の電気自動車市場に変え、現在ではヨーロッパに溢れている。しかし、高い税金やその他の障壁のため、米国に進出することはできない。
一方、アメリカの自動車メーカーはより高い利益率を求めて高級モデルに注力し、テスラに倣っている。 GMとホンダ（日本）は最近、手頃な価格の電気自動車を製造するための50億ドルの共同計画をキャンセルした。
これらすべてがアメリカの自動車産業を急落させた。消費者が高価な電気自動車にお金をかけることをためらうため、メーカーは在庫処分のために大幅な値引きをせざるを得なくなっている。テスラは過去1年間に数回にわたり価格を値下げした。メーカーは一般的に電気自動車に対して平均10％近い割引を提供しており、これはガソリン車の割引の2倍にあたる。
しかし、これにより自動車メーカーの電気自動車部門にとって状況はさらに困難になる。フォードは電気自動車1台販売ごとに最大6万2000ドルの損失を出しているが、ガソリン車1台販売あたりの純利益は2500ドルだ。こうした損失が続くと、より多くの顧客を引き付けるための前提条件である電気自動車への企業の投資意欲が減退する可能性がある。
アメリカの自動車メーカーは依然としてこの悪循環から抜け出すことを望んでいる。彼らは電気自動車への投資を放棄するのではなく、むしろ遅らせているのだ。今後 1 ～ 2 年のうちに、多くの企業がガソリン駆動のシャーシを採用し、内燃機関を電気モーターとバッテリーに交換するのではなく、純粋な電気自動車専用のプラットフォーム アーキテクチャを導入すると予想されます。
この生産ラインが完成すれば、これまで課題となっていた電気自動車の品質上の弱点の一部が解消されると期待される。また、2024年1月からは販売時点における税制優遇措置も利用可能となり、購入者の書類手続きの負担が軽減されます。
これらすべてにより、最終的には品質が向上し、製品ラインが拡大し、価格が下がり、企業が電気自動車を販売して利益を上げることができるようになります。ついにアメリカで電気自動車革命が到来するかもしれないが、予想より少し遅れるかもしれない。
フィエンアン（エコノミスト誌によると）
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