Selon le Plan directeur pour le développement du système portuaire du Vietnam, des capitaux d'investissement de plusieurs centaines de milliers de milliards de dongs seront mobilisés principalement en dehors du budget. Que faut-il faire pour mettre en œuvre cette politique ?
5 fois l'échelle de développement
Au premier trimestre 2025, les postes d'amarrage 5 et 6 du port HHIT (Hateco Joint Stock Company est l'investisseur) dans la zone du quai de Lach Huyen (Hai Phong) seront officiellement mis en service.
Le projet de quai Lach Huyen numéro 5, 6 est un projet investi et exploité par des entreprises privées. Photo : Ta Hai.
Le 6 février, le port a officiellement accueilli son premier navire commercial. Au premier trimestre également, la phase 1 des ports 3 et 4 (Hai Phong Port Joint Stock Company est l'investisseur) devrait être mise en service.
Il s’agit également de deux projets portuaires typiques investis et exploités par des entreprises. Les deux projets devraient continuer à développer la capacité du système portuaire de Hai Phong en particulier et du système portuaire du Vietnam en général.
Depuis que le premier plan de port maritime a été approuvé par le Premier ministre (en 1999), le système portuaire ne dispose que de 20 km de quais avec une capacité de débit de 80 millions de tonnes par an.
À ce jour, le système portuaire du Vietnam a été multiplié par cinq (environ 100 km de quais). La capacité de production a été multipliée par près de 10, avec une capacité d'environ 750 millions de tonnes par an.
Certains ports dans lesquels des entreprises nationales et étrangères ont investi et qui ont atteint une efficacité opérationnelle élevée comprennent le port à conteneurs n° 1 et 2 de Lach Huyen, le port international à conteneurs de Cai Mep (CMIT), le port international Gemalink à Cai Mep, etc.
Selon les recherches de PV, de nombreux grands ports attirent actuellement l'attention des investisseurs, tels que : les projets portuaires de Lach Huyen (port maritime de Hai Phong), Lien Chieu (port maritime de Da Nang), Can Gio (HCMC), Cai Mep Ha (Ba Ria - Vung Tau)...
Plus de 99 % des infrastructures portuaires sont socialisées
Le représentant de l'Administration maritime du Vietnam a affirmé que le secteur maritime est l'un des domaines les plus anciens et les plus rapidement socialisés. Jusqu’à présent, plus de 99 % des infrastructures portuaires ont été investies par des ressources socialisées provenant du secteur privé et d’organisations nationales et étrangères. Notamment depuis 2015 jusqu’à aujourd’hui, l’ensemble de l’infrastructure portuaire a été investi avec des ressources socialisées.
Dans le même temps, les ressources de l’État se concentrent sur l’investissement dans les infrastructures maritimes publiques, en particulier les ports d’entrée internationaux, desservant l’ensemble de la région, avec des effets d’entraînement.
Récemment, de nombreux projets d'investissement dans les infrastructures maritimes ont été mis en œuvre, tels que : des investissements dans des brise-lames pour empêcher le sable, des canaux maritimes dans la zone du quai de Lach Huyen et des canaux pour que les navires de gros tonnage puissent entrer dans la rivière Hau, avec un investissement initial total de près de 8 000 milliards de VND. Parallèlement à cela, le projet d’investissement pour la modernisation du canal Cai Mep est également en cours d’investissement. Actuellement, nous continuons à proposer des projets d'agrandissement et de modernisation du brise-lames de Vung Ang et du chenal de navigation de Nghi Son...
Besoin d'un mécanisme plus ouvert
En 2024, le projet de modernisation du canal maritime de Hai Phong (section du canal Ha Nam) est considéré comme un projet pionnier dans l'utilisation du capital socialisé pour moderniser les infrastructures maritimes publiques.
Le projet est financé par la société par actions du port de Nam Dinh Vu, améliorant la section du canal du bassin de virage du port international à conteneurs de Hai Phong à la zone portuaire de Nam Dinh Vu à une profondeur de -8,5 m, permettant aux navires avec un tirant d'eau allant jusqu'à -8,5 m d'entrer et de sortir du port pour charger des marchandises de manière pratique, sans passer beaucoup de temps à attendre.
Après cela, le ministère des Transports a également continué d'approuver la politique de modernisation de deux sections de la voie navigable en amont du port de Nam Dinh Vu jusqu'à la zone portuaire de Nam Hai Dinh Vu et de la section de la voie navigable en amont du port de Nam Dinh Vu jusqu'au port de Dinh Vu.
Les deux projets ont été proposés de manière proactive par l’entreprise et mis en œuvre avec ses propres fonds. Les projets qui ne récupèrent pas les produits dragués et qui, une fois terminés, seront confiés à l'Administration maritime du Vietnam pour exploitation et maintenance.
M. Vu The Hung, chef par intérim du département de la planification et de l'investissement de l'administration maritime du Vietnam, a déclaré que dans le contexte des ressources limitées de l'État, en se concentrant sur la mise en œuvre du plan d'investissement public à moyen terme et en suivant de près la planification, les entreprises souhaitant investir dans les infrastructures maritimes publiques sont toujours encouragées.
Un représentant de l'Administration maritime du Vietnam a déclaré que si les entreprises dépensaient les coûts de mise en œuvre, elles bénéficieraient directement de la profondeur du canal de navigation. Par conséquent, la manière d’investir et les avantages spécifiques de la socialisation des investissements dans les infrastructures de transport public dépendront du plan d’affaires de l’entreprise.
En règle générale, après l'achèvement du projet de modernisation de la voie navigable de Hai Phong (section du canal Ha Nam), les navires entrant et sortant des ports maritimes de la région n'avaient pas à attendre la marée, ce qui réduisait le temps d'attente de 3 à 4 heures par rapport à avant.
Toutefois, pour attirer des ressources socialisées pour les infrastructures maritimes publiques, M. Pham Quoc Long, président de l'Association des agents, courtiers et services maritimes (Visaba), a estimé que de nombreux facteurs sont nécessaires.
L’une des plus grandes difficultés rencontrées par les entreprises lors du dragage et de l’entretien des voies de navigation ou des zones d’eau devant les ports aujourd’hui est que les procédures administratives environnementales et la recherche d’un endroit pour déverser les matériaux dragués sont souvent longues et compliquées.
« La procédure de dragage des chenaux doit être plus transparente. Les collectivités locales doivent également prévoir des zones de déversement des déblais afin que les entreprises puissent trouver plus facilement un lieu de déversement », a déclaré M. Long, ajoutant que la distinction entre déblais et ressources doit également être claire afin de ne pas compliquer la tâche des entreprises.
Selon la planification détaillée des ports maritimes, des ports, des quais, des bouées, des zones d'eau et des régions d'eau pour la période 2021-2025, d'ici 2030, la demande de capital d'investissement pour le système portuaire maritime sera d'environ 351 500 milliards de VND.
Parmi ces derniers, la demande de capital d'investissement pour les infrastructures maritimes publiques est d'environ 72 800 milliards de VND et la demande de capital d'investissement pour les ports est d'environ 278 700 milliards de VND.
Source : https://www.baogiaothong.vn/thong-dong-von-dau-tu-ha-tang-hang-hai-192250210192045262.htm
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