Comment développer le TOD lors de la construction d'une ligne ferroviaire à grande vitesse ?

Le train à grande vitesse devrait générer environ 22 milliards de dollars provenant des services, de la publicité et des terrains dans les zones de développement urbain axées sur le transport en commun (TOD). Il reste cependant encore beaucoup à faire pour transformer les attentes en réalité.

Exploiter le fonds foncier, ouvrir de nouveaux espaces de développement

Le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse (LGV) vient d'être soumis à l'Assemblée nationale pour examen et approbation de la politique d'investissement. Avec un investissement total de plus de 67 milliards USD, le projet devrait également apporter d’énormes avantages, ouvrant de nouveaux espaces de développement et de nouvelles ressources grâce à une exploitation efficace des fonds fonciers.

Le service est en plein essor autour de la station Wok Wok Hakaniemi du métro d'Helsinki (Finlande).

M. Chu Van Tuan, directeur adjoint du Conseil de gestion du projet ferroviaire (ministère des Transports), a déclaré que les revenus provenant de l'exploitation des terres dans les zones TOD et de l'exploitation commerciale des lignes ferroviaires à grande vitesse pourraient atteindre environ 22 milliards de dollars. Dont les revenus provenant des services et de la publicité s'élèvent à environ 5 milliards USD ; d'un fonds foncier d'environ 17 milliards USD.

Pour développer le TOD, chaque emplacement de gare voyageurs planifiera la zone environnante de 200 à 500 hectares selon l'emplacement, comprenant 3 zones fonctionnelles : la zone servant directement à la prise en charge et au dépôt des passagers, la place et le parking d'une superficie de 6 à 8 hectares ; Zone de services et commerciale d'une superficie de 10 à 15 ha ; La zone de service urbaine a une superficie de 250 à 300 hectares.

L’expérience d’autres pays montre que dans la plupart des villes, la valeur des terrains et des propriétés le long des couloirs de transport public va augmenter.

Selon M. Tran Thien Canh, directeur du département des chemins de fer du Vietnam, à Helsinki Metro (Finlande), les biens immobiliers à distance de marche de la zone de la gare ferroviaire ont une valeur supérieure de 7,5 % à celle des autres zones, le meilleur emplacement pouvant augmenter de 11 %. Au Japon, la valeur des terrains dans les villes dotées de gares augmente de 67 % par rapport aux autres endroits.

En Chine, après la mise en service en 2011 de la ligne ferroviaire Pékin-Shanghai, longue de 1 318 km et d'une vitesse de 380 km/h, la valeur des terrains dans les zones du projet a augmenté de 13 %. Après seulement 10 ans de mise en service de la ligne Pékin-Shanghai, le PIB des localités situées le long de cette ligne a doublé.

Beaucoup de gens ne comprennent toujours pas le TOD.

Concernant l'orientation de l'exploitation des avantages du modèle TOD, M. Chu Van Tuan a déclaré que dans la zone prévue de la gare et les zones environnantes, l'État investira directement pour assurer la fonction d'exploitation ferroviaire.

Après 10 ans de mise en service de la ligne Pékin-Shanghai, le PIB des localités situées le long de cette ligne a doublé.

La planification des zones de développement urbain et des centres commerciaux sera confiée aux localités qui la mettront en œuvre à l'aide des budgets locaux ou des fonds socialisés.

Pour réduire la charge sur le budget central, le gouvernement a également proposé que l'Assemblée nationale envisage un mécanisme spécial : pour le montant d'argent collecté à partir de l'exploitation des fonds fonciers à proximité des gares ferroviaires à grande vitesse, après déduction des coûts connexes, la localité est autorisée à conserver 50 % et à verser 50 % au budget central pour équilibrer le budget de l'État pour l'investissement dans le projet, au lieu que la localité soit autorisée à conserver 100 % selon la réglementation en vigueur.

Les revenus provenant de l'exploitation et du développement du fonds foncier à proximité de la station (principalement le développement urbain) constituent une efficacité socio-économique, non incluse dans l'efficacité financière du projet. Grâce au fonds foncier environnant, le TOD peut être développé et les ressources d’investissement peuvent provenir du secteur privé ou d’un partenariat public-privé (PPP).

L’efficacité de ce développement du fonds foncier doit être prise en compte dans la croissance économique. Une fois le projet approuvé en principe, les travaux commencent et le budget doit être dépensé. Mais en même temps, les unités et les entreprises qui mettent en œuvre ces mesures auront des revenus, devront payer des impôts et le budget aura des recettes.

Plus tard, lorsque les zones urbaines, commerciales et de services se développeront, les recettes budgétaires provenant des impôts augmenteront.

M. Nguyen Van Phuc, ancien vice-président de la Commission économique de l'Assemblée nationale

« Les recettes du TOD ne seront pas incluses dans les investissements du projet. Autrement dit, il ne s'agit pas d'une source de financement pour les plus de 67 milliards de dollars d'investissement, mais d'un moyen de générer des recettes pour le budget de l'État. Ce paiement sera intégré au budget central. L'affectation et l'utilisation ultérieure des travaux seront décidées par l'État », a indiqué M. Tuan.

Participant directement aux groupes de travail pour en savoir plus sur le chemin de fer à grande vitesse du ministère des Transports, le directeur du département des chemins de fer, Tran Thien Canh, a déclaré que les revenus du fonds foncier le long de la ligne du chemin de fer à grande vitesse ne seront pas utilisés pour réinvestir dans le projet mais seront utilisés pour d'autres projets.

D’après l’expérience internationale, lorsque le projet a été établi, le fonds foncier le long de la route n’avait pas encore été constitué, il était donc impossible de déterminer quelle part du fonds foncier pouvait être exploitée pour compenser le budget consacré à l’investissement dans la route. Les revenus du TOD se formeront progressivement au cours du processus de mise en œuvre ou après la mise en service du projet.

Selon M. Nguyen Ngoc Dong, ancien vice-ministre des Transports, les revenus du TOD sont des revenus futurs et ne peuvent pas être perçus immédiatement.

« Actuellement, beaucoup de gens pensent à tort que le développement du TOD permettra de dégager suffisamment de fonds pour construire des voies ferrées. En réalité, il faut d'abord construire des voies ferrées, puis attendre que d'autres projets et modèles puissent se développer. On ne sait pas quand le financement du TOD sera disponible », a reconnu M. Dong.

Premières recherches sur le corridor juridique pour l'acquisition de terres et l'indemnisation

Selon M. Nguyen Ngoc Dong, pour que le modèle TOD réponde à ses attentes, une attention particulière doit être accordée à la planification du terrain autour de la gare. Par exemple, quelle doit être la taille de la zone de développement TOD et de combien de mètres la zone de développement doit-elle se trouver dans un rayon autour de la gare pour être attrayante ?

En ce qui concerne l’acquisition et le défrichement des terres pour le développement du TOD, les autorités doivent bientôt étudier les mécanismes, les politiques et les couloirs juridiques pour les négociations avec la population.

M. Chu Van Tuan a déclaré que le rapport d'étude de préfaisabilité proposait une série de mécanismes spécifiques, attribuant l'autorité au Comité populaire provincial pour mettre en œuvre de manière proactive les contenus liés aux ajustements de planification urbaine.

Plus précisément, le Comité populaire provincial est autorisé à ajuster localement la planification de la construction dans les zones entourant la gare ferroviaire à grande vitesse, le tracé, l'échelle et l'emplacement de la gare lorsque cela est nécessaire sans avoir à effectuer la procédure d'ajustement local du projet de planification de la construction précédemment approuvé à un niveau supérieur.

Pour les zones de gare et les zones environnantes qui ne disposent pas d'un plan de construction approuvé par les autorités compétentes, le Comité populaire provincial doit établir des plans de zonage ou des plans détaillés pour mettre en œuvre le projet et mettre à jour le contenu ajusté dans des plans de niveau supérieur au cours de la prochaine période d'examen de la planification.

Dans les environs de la gare, le Comité populaire provincial est autorisé à décider des exigences en matière d'urbanisme, d'architecture, d'infrastructures techniques, d'infrastructures sociales, d'espace et d'utilisation des terres autres que celles spécifiées dans les réglementations techniques nationales, conformément à la planification provinciale préalablement approuvée.

Source : https://www.baogiaothong.vn/phat-trien-tod-the-nao-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241125210014282.htm