Projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud : comment mobiliser proactivement les capitaux et la technologie ?

L’initiative financière et la technologie sont deux facteurs qui déterminent le succès du plus grand projet d’infrastructure de l’histoire du Vietnam.

Qu'a dit le ministre des Transports à propos de la crainte que les lignes ferroviaires à grande vitesse « ratent leurs délais » comme le métro ?

Selon le plan, le chemin de fer à grande vitesse Nord-Sud représente un investissement total d'environ 67,34 milliards USD (équivalent à 1,7 million de milliards de VND).

Emprunter à l’étranger ou emprunter au peuple ?

Selon les informations du ministère des Transports, il est prévu que le capital du budget de l'État alloué dans les plans d'investissement public à moyen terme pour investir dans des projets achevés d'ici 2035, soit sur 12 ans, s'élèvera en moyenne à 56 milliards de dollars par an.

Actuellement, dans le cadre du plan de construction du projet, le Vietnam empruntera un maximum de 30 %, mais n’a pas encore décidé s’il emprunterait sur le plan national ou auprès de l’aide publique au développement (APD). Certains députés de l’Assemblée nationale ont suggéré que le ministère des Transports accorde une attention particulière aux investissements des grandes entreprises nationales et les attire afin de mobiliser les ressources sociales et de réduire la pression sur le budget de l’État.

Partageant le même avis selon lequel un grand projet d'une ampleur sans précédent dans l'histoire doit mobiliser des capitaux provenant de nombreuses sources, le Dr Duong Nhu Hung, de l'Université de technologie de Ho Chi Minh-Ville, a déclaré que nous devrions envisager d'obtenir des prêts auprès d'organisations financières internationales réputées telles que la Banque mondiale, l'IFC...

La ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud bénéficie d’une source de capitaux particulièrement importante, sans précédent au Vietnam.

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« Si nous empruntons auprès d'eux, l'inconvénient est que nous devons répondre à de nombreux critères stricts et être absolument transparents, mais en retour, ils nous aideront également beaucoup à évaluer la faisabilité. Plus important encore, après que leurs experts auront évalué le projet et accepté de prêter, cela signifie que notre projet est garanti pour la fiabilité. À ce moment-là, les fonds de crédit et d'autres institutions financières du monde se sentiront également en sécurité pour participer. Le Vietnam aura la possibilité d'accéder à de nombreuses sources sûres de prêts à faibles coûts de mobilisation », a déclaré le Dr Duong Nhu Hung.

D'un autre point de vue, le Dr Le Xuan Nghia, ancien vice-président du Comité national de supervision financière, a affirmé que le Vietnam pouvait pleinement prendre l'initiative de trouver des capitaux pour le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud.

Premièrement, en ce qui concerne les obligations d’État, il faut déterminer que les institutions financières telles que les banques commerciales et les compagnies d’assurance seront les principaux acheteurs. Actuellement, le PIB du Vietnam a atteint 460 milliards de dollars américains et les actifs totaux du système financier dépassent 600 milliards de dollars américains, soit l'équivalent de 16 millions de milliards de VND. Le montant des obligations émises par l'État à la fin de l'année a atteint environ 350 000 milliards de dongs. D'ici 2035, il est prévu d'émettre 150 000 milliards de dongs supplémentaires pour le projet de ligne à grande vitesse Nord-Sud, d'une valeur totale de 500 000 milliards de dongs. Ce chiffre ne représente que près de 3,2 % du total des actifs du système financier.

D'autre part, les banques commerciales réservent toujours une partie de leurs actifs, environ 2 à 6 % (selon la taille de la banque), au négoce d'obligations d'État, car il s'agit d'un actif presque sans risque, qui présente de bons bénéfices et une très bonne liquidité. Sans oublier que les obligations d’État sont désormais disponibles sur le marché secondaire et peuvent être achetées et vendues librement et facilement. Il existe donc une marge de manœuvre considérable pour émettre des obligations d’État afin de lever des capitaux pour la ligne à grande vitesse Nord-Sud.

Deuxièmement, le projet de ligne à grande vitesse Nord-Sud traverse 20 provinces et villes, et toutes les localités doivent émettre des obligations de construction pour construire des gares, des ouvrages auxiliaires et former des zones urbaines commerciales à proximité des gares. À ce stade, les prix des terrains dans les zones dotées de gares à grande vitesse augmenteront et les localités pourront vendre les droits d'utilisation des terrains autour de la zone des gares. La capacité de remboursement de la dette des obligations locales est très bonne.

« Nous recommandons également au gouvernement d'autoriser la Banque centrale à agir comme agent pour émettre des obligations d'État. En même temps, il faut permettre aux banques commerciales de financer des prêts aux entreprises participant directement au projet sans garantie. Au lieu de cela, elles recevront le droit de recouvrer les dettes budgétaires au nom des entreprises et de gérer les flux de trésorerie des entreprises pour le projet. Cela créera non seulement des conditions favorables pour que les entreprises puissent accéder au capital de crédit pour participer à l'investissement dans le chemin de fer à grande vitesse Nord-Sud, mais aidera également l'État à surveiller les flux de trésorerie, évitant les cas où les entreprises utilisent l'argent avancé de l'État ou les prêts bancaires pour réaliser d'autres projets », a suggéré le Dr Le Xuan Nghia.

Sélectionner les entreprises à désigner pour la coopération et le transfert de technologie

En ce qui concerne la question du transfert de technologie, selon le ministre des Transports Nguyen Van Thang, nous avons beaucoup parlé de transfert de technologie, en demandant à des partenaires de transférer, mais on ne sait pas à qui, ce qui conduit à une mise en œuvre infructueuse. Désormais, le Gouvernement a donné des directives et le Ministère des Transports a déployé des efforts proactifs en sélectionnant un certain nombre de grandes entreprises pour les désigner comme entreprises nationales, pour participer à la coopération et recevoir des transferts.

« Le transfert de technologies de base n'est pas nécessaire car la demande de construction supplémentaire dans le pays n'est pas élevée, nous n'espérons pas avoir plus de lignes ferroviaires à grande vitesse. En revanche, la technologie de construction, de production de locomotives et surtout de maintenance, de réparation et de modernisation doit être transférée. C'est une question cruciale pour nous car la maintenance et la modernisation coûtent beaucoup d'argent et de dépenses. Si nous dépendons de partenaires étrangers, cela sera très coûteux. Par conséquent, les entreprises vietnamiennes doivent absolument prendre leurs responsabilités et s'approprier le projet », a souligné le ministre Nguyen Van Thang.

En étudiant très attentivement les expériences de la Chine, de la Corée du Sud et de Taiwan, le professeur associé, Dr Vu Anh Tuan, directeur du Centre de recherche sur les transports Vietnam-Allemagne - Université Vietnam-Allemagne (Hô-Chi-Minh-Ville), a noté que le Vietnam doit appliquer minutieusement la devise : Utiliser les techniques et technologies les plus avancées, ainsi que la conception et la production, et créer une marque distincte pour le chemin de fer national du Vietnam ; Seuls quelques wagons et moteurs sont produits à l’étranger, la majorité doit être assemblée dans le pays pour créer les conditions d’une production nationale de wagons ; Les techniques transférées doivent être complètes, aucun secret technologique n'est conservé, l'usine principale est au Vietnam et le prix est raisonnable.

Pour accéder rapidement aux nouvelles technologies et créer une base de production nationale, l’expérience de la Chine et de la Corée du Sud montre que le gouvernement doit faire des efforts pour négocier la création de coentreprises (50-50) ou de coentreprises entre des sociétés ferroviaires nationales et des sociétés étrangères. Dans le même temps, étant donné que les infrastructures (gares, chaussées, ponts, tunnels et viaducs) représentent souvent plus de la moitié du capital total d’un projet, le gouvernement doit trouver des moyens pour que les entrepreneurs vietnamiens agissent en tant qu’entrepreneurs principaux afin de réduire les coûts de construction et de créer des emplois au niveau national.

S'il n'y a pas de contraintes sur le capital d'investissement, le professeur associé Dr Vu Anh Tuan recommande au Vietnam de choisir la technologie TGV (de France) ou ICE (d'Allemagne) car ces technologies assurent toujours une vitesse de fonctionnement élevée (350 km/heure), mais le coût de construction est inférieur à celui des modèles Shinkansen, Maglev du Japon ou Tilting (Suède, Italie). Bien que la compatibilité avec les chemins de fer conventionnels et les chemins de fer urbains soit plus élevée, la domestication du produit est plus facile.

« L'accès, la maîtrise et le développement de la technologie des locomotives TGV ou ICE seront moins difficiles, le risque d'échec sera plus faible que celui du Shinkansen, car la technologie est entièrement « packagée ». Autrement dit, tous les détails du système sont entre les mains d'un fabricant comme Alstom ou Siemens, il est donc possible de négocier l'achat d'un de leurs modèles disponibles. Quant à la technologie Shinkansen, les détails et composants importants sont dispersés entre les mains d'un certain nombre de fabricants, il est donc très difficile d'y accéder tous. Le risque de « garder la technologie secrète » est élevé, donc la capacité de maîtriser l'ensemble de la technologie est très faible », a exprimé son opinion le professeur associé, le Dr Vu Anh Tuan.

Nous pouvons élaborer un plan directeur pour le système ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud, mener à bien les phases d’investissement, inviter les entrepreneurs japonais à construire les premières sections d’essai pour mobiliser des capitaux, apprendre les étapes techniques, améliorer les compétences de gestion et d’exploitation et acquérir de l’expérience. A long terme, lorsque nous ne serons plus contraints par le capital et que le niveau technique et de gestion du secteur du transport ferroviaire sera élevé à de nombreux niveaux, nous devrions organiser des appels d'offres internationaux pour les sections restantes. À ce moment-là, avec la leçon réussie de la Corée, nous devrions donner la priorité au choix d’entrepreneurs qui s’engagent à transférer toute la technologie et à ne pas garder le secret technologique pour créer les prémisses d’un développement révolutionnaire. Professeur associé, Dr Vu Anh Tuan

Thanhnien.vn

Source : https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-chu-dong-von-va-cong-nghe-the-nao-185241126231416226.htm