Actuellement, la province compte 18 ports, tous investis et exploités par des entreprises non étatiques. Système portuaire de différents types et échelles le long de la rivière Vam Co et de la rivière Soai Rap. En particulier, le port international de Long An joue un rôle stratégique important non seulement pour Long An mais également pour l'ensemble du delta du Mékong et de la région du Sud-Est.
La province considère cela comme un point fort pour le développement industriel, des services et urbain. Actuellement, le port international de Long An a achevé et mis en service 7 quais d'une longueur totale de 1 670 m et 1 million de m² d'espace d'entreposage, répondant à la capacité de recevoir des navires d'une capacité de charge allant jusqu'à 70 000 DWT. Entièrement réalisé selon le plan, le port atteindra une échelle de 9 quais, avec la capacité de recevoir des navires d'une capacité allant jusqu'à 100 000 à 200 000 DWT, répondant aux besoins divers et à grande échelle des activités d'importation et d'exportation ainsi que des activités logistiques et touristiques internationales.
Cependant, la réalité est que les entreprises qui investissent dans les ports et qui les exploitent, en particulier les ports maritimes, sont confrontées à de grandes difficultés. Comme il en est à ses débuts, comme d'autres ports maritimes, il est confronté à des difficultés en raison du manque de sources de conteneurs pour les marchandises entrantes et sortantes, de sorte qu'il n'y a presque pas de porte-conteneurs entrant dans le port.
Le volume de conteneurs est faible, les coûts d'entrée et de sortie des navires sont élevés et il est difficile pour les compagnies maritimes de choisir cette destination. Par conséquent, un soutien initial du gouvernement, par le biais de mécanismes et de politiques visant à encourager le transport de conteneurs via le port, est nécessaire (des navires ne transportent des conteneurs qu'en présence de conteneurs). Cette responsabilité incombe au gouvernement provincial, qui s'est engagé à accompagner et à soutenir en permanence les investisseurs pour le développement commun et à améliorer l'image de la province en tant que destination d'investissement.
Les bases scientifiques et pratiques sont suffisamment claires et appropriées.
Les expériences de certaines localités qui ont mis en œuvre des politiques visant à attirer les marchandises conteneurisées vers les ports tels que Thanh Hoa, Ha Tinh, Thua Thien - Hue montrent que les résultats sont très importants, non seulement pour les investisseurs portuaires et les revenus des services portuaires, mais aussi une force motrice importante pour attirer les investissements locaux. L'analyse des bases scientifiques et l'évaluation de l'efficacité de la politique visant à encourager le transport de conteneurs via le port ont été discutées en profondeur par des experts et des scientifiques lors du programme de table ronde sur les politiques organisé par le Comité permanent du Conseil populaire provincial et de l'atelier scientifique sur les mécanismes et les politiques organisé par le Comité populaire provincial.
Membre du Comité permanent du Parti provincial, vice-président en charge du Conseil populaire provincial - Dr. Mai Van Nhieu et les intervenants, experts discutent et formulent des recommandations lors du programme de table ronde sur les politiques
En réalité, dans le monde, les gouvernements qui dépensent de l’argent pour encourager les compagnies maritimes et les propriétaires de marchandises à utiliser les ports maritimes ne sont pas une mesure courante, mais certains ports maritimes ont appliqué de manière proactive des politiques d’incitation financière pour attirer les navires et les marchandises, ce qui a entraîné une efficacité à plusieurs niveaux.
Plus précisément : le port d’Anvers a réduit les frais portuaires pour les grands navires et les nouvelles routes maritimes ; Le port de Jebel Ali (Dubaï) et le port de Rotterdam (Pays-Bas) ont réduit les frais portuaires et fourni des services de soutien aux entreprises ; Les ports de Los Angeles et de Long Beach (États-Unis) réduisent également les frais portuaires et soutiennent les coûts de carburant des navires utilisant un carburant plus propre lors de leurs escales au port ; Le port d'Incheon (Corée du Sud) a réduit les frais portuaires et soutenu les coûts pour les compagnies maritimes ouvrant de nouvelles routes vers le port.
Au Vietnam, alors que les villes de Hai Phong et Ho Chi Minh-Ville sont les deux localités dotées de ports maritimes qui représentent la principale part de marché et collectent des frais d'infrastructure portuaire, augmentant les coûts logistiques, et n'ont aucune politique de soutien, certaines provinces centrales telles que Thanh Hoa, Ha Tinh et Thua Thien-Hue ont introduit de manière proactive des politiques visant à attirer le transport de conteneurs par voie maritime, tant pour les compagnies maritimes que pour les propriétaires de marchandises.
Premièrement, la province de Thanh Hoa a mis en place en 2019 une politique visant à soutenir 200 millions de VND par voyage en bateau vers le port de Nghi Son avec une fréquence minimale de 2 voyages par mois. Au cours de la période 2019-2023, 17,8 milliards de VND ont été soutenus pour les trains 89/91 et ont rapporté 1 180 milliards de VND au budget (66 fois le coût de soutien dépensé). En 2021, la province de Ha Tinh a mis en place une politique de soutien de 200 millions de VND par voyage de navire au port de Vung Ang, avec une fréquence minimale de deux voyages par mois. En 2022, en raison de difficultés d'attraction, ce montant est passé à 500 millions de VND par voyage international, 300 millions de VND par voyage national et 1 à 2 millions de VND par conteneur de 20 à 40 pieds pour les entreprises dont les marchandises transitent par le port.
D'ici 2022 et jusqu'en décembre 2024, la province de Thua Thien - Hue dispose également d'une politique pilote visant à soutenir 210 millions de VND/voyage en bateau avec une fréquence minimale de 2 voyages/mois via le port de Chan May et 800 000 à 1,1 million de VND/conteneur de 20 à 40 pieds pour les entreprises dont les marchandises transitent par le port par conteneur (à l'exception des marchandises temporairement importées, réexportées et en transit). La période 2022-2023 a attiré 65 trains (44 nationaux et 21 internationaux) équivalant à 7 370 EVP~110 640 tonnes.
Partager les risques, partager les bénéfices et construire l'image d'une destination d'investissement conviviale, efficace et sûre
La réalité a prouvé que la politique de soutien aux véhicules de transport maritime, aux entreprises de transport et aux propriétaires de marchandises transportant des marchandises par conteneurs via les ports des provinces telles que Thanh Hoa, Ha Tinh et Thua Thien-Hue a initialement donné des résultats clairs, non seulement en termes de recettes budgétaires de l'État supérieures aux coûts de soutien dépensés, mais aussi en termes de signification très pratique de la devise « harmoniser les intérêts et partager les risques » entre l'État et les investisseurs.
Il est absolument nécessaire pour Long An d’élaborer une politique visant à encourager le transport de conteneurs via les ports de la province, avec une base scientifique et pratique suffisante. Les investisseurs ont investi dans les infrastructures logistiques conformément à la planification provinciale et sont confrontés à des risques liés à cet investissement colossal. Les autorités de Long An apporteront le soutien nécessaire, dans le cadre de leurs compétences, conformément à la politique d'encouragement à la mise en œuvre de projets de partenariat public-privé.
Le projet de résolution du Conseil populaire provincial sur la politique visant à encourager le transport de conteneurs vers les ports de la province identifie clairement 6 facteurs : (i) Base juridique et pratique de l'émission de la politique ; (ii) Sujets pris en charge (compagnies maritimes ; entreprises de transport national) ; (iii) Le niveau de soutien est adapté à la capacité budgétaire de la province, a pour effet d'encourager le transport de conteneurs via le port et harmonise les intérêts des provinces et des villes de la région (par exemple, 200 à 300 millions de VND/navire faisant escale au port avec une fréquence minimale de 2 voyages/mois ; 1 à 2 millions de VND/conteneur selon le type de conteneur de 20 ou 40 pieds) ; (iv) Période raisonnable de mise en œuvre de la politique de soutien (par exemple une période de 2 ou 3 ans, ou au moment où le coût supplémentaire pour l’armateur du port est nul) ; (v) Modalités de paiement et de règlement des frais d’assistance (allocation budgétaire de l’État, modalités de paiement, règlement, etc.) ; (vi) Source de financement pour la mise en œuvre (dépenses dans le budget de l’État, méthode d’allocation).
Cette politique repose sur le principe d'harmonisation des intérêts et de partage des risques entre l'État et les entreprises, notamment : la gestion du port - les propriétaires de marchandises (entreprises nationales d'import-export) - les compagnies maritimes internationales. Tout d’abord, en termes d’avantages, il y aura 3 avantages majeurs.
Premièrement, actuellement, les entreprises d’import-export de la région du delta du Mékong et de la province de Long An livrent des marchandises internationales via des ports mal situés, ce qui entraîne des pertes de temps et des coûts. Par conséquent, la formation de routes maritimes internationales dans les ports de la province aidera les compagnies maritimes à envisager facilement de placer des conteneurs vides à proximité des ports ou des usines, économisant ainsi les coûts de transport et augmentant considérablement les bénéfices des entreprises, en particulier des propriétaires de fret et des entreprises de logistique.
Deuxièmement, l’impact de la formation de routes de transport de conteneurs augmente l’échelle et la valeur des opérations portuaires, augmente la possibilité de choisir les ports d’arrivée et de départ pour les compagnies maritimes et les entreprises d’import-export via le port, augmentant ainsi les revenus et les bénéfices des entreprises de services portuaires, des entreprises d’import-export et des compagnies maritimes.
Troisièmement, l’efficacité des services portuaires, de la logistique et des activités d’import-export est importante pour la croissance du PIB, les recettes budgétaires de l’État, la création d’emplois et l’augmentation des revenus des travailleurs de la province. Et l'impact indirect, qui est très important et stratégique, est d'améliorer la préparation et la qualité du service pour le développement industriel et les services du système de transport dans la province, augmentant ainsi l'attractivité de la destination d'investissement, créant un fort avantage concurrentiel pour attirer de nombreux investisseurs à explorer les opportunités d'investissement.
En ce qui concerne les risques, le premier est l’efficacité de l’utilisation du budget de l’État pour soutenir les activités commerciales des entreprises. Deuxièmement, il existe des risques liés aux réglementations nationales et aux accords que le Vietnam a signés en matière de concurrence. Troisièmement, la mise en œuvre de mécanismes et de politiques de liaison régionale comporte des risques.
Par conséquent, pour assurer l’harmonisation des intérêts et le partage des risques, la politique visera à avoir un impact direct sur les propriétaires de cargaisons et les armateurs – les décideurs sur la méthode de transport des conteneurs et le port de destination ; L’objectif principal de ce soutien est de compenser les coûts supplémentaires par rapport aux ports de la région, sans affecter les coûts et les prix des marchandises importées et exportées ; En ce qui concerne la méthode de soutien, le budget de l'État ne prend en charge qu'un certain pourcentage, le reste étant partagé entre la gestion du port, les armateurs et les propriétaires de marchandises. Les entreprises bénéficiant de cette politique doivent s'engager à mettre en œuvre des objectifs spécifiques en matière d'échelle, de qualité et de coûts de service, tels que prescrits par le Comité populaire provincial. En particulier, les investisseurs en infrastructures et les opérateurs portuaires doivent garantir les conditions relatives aux infrastructures portuaires, à la qualité des services et aux coûts des services portuaires conformément à l'orientation générale de la province.
En bref, cette politique est centrée sur l’entreprise, les entreprises étant les objets de soutien, de participation et de bénéfice. L’importance de cette politique réside dans le fait que l’État et les entreprises la mettent en œuvre ensemble pour profiter et construire l’image de la province de Long An en tant que destination d’investissement conviviale, efficace et sûre.
Des efforts pour réaliser une percée dans le développement des infrastructures logistiques, renforcer les avantages concurrentiels pour attirer les investissements et développer les zones économiques côtières
Long An bénéficie d'une situation géographique très favorable, « privilégiée », unique dans le delta du Mékong et le Sud-Est avec d'importants axes économiques moteurs qui sont connectés et diffus. Pour le delta du Mékong, Long An est également le centre des 3/4 des corridors de développement économique de la région, notamment : le corridor économique urbain-industriel de Can Tho à Long An ; Couloir économique côtier de Long An, Ca Mau à Kien Giang ; Couloir frontalier de Long An à Kien Giang. Le point culminant et central de ces corridors est le port international de Long An, le centre de la principale voie de circulation intraprovinciale reliant la frontière internationale Vietnam-Cambodge et les corridors de développement économique du delta du Mékong, de Ho Chi Minh-Ville et du Sud-Est.
Conformément à la décision n° 686/QD-TTg du 13 juin 2023 du Premier ministre portant approbation de la planification de la province de Long An pour la période 2021-2030, avec une vision jusqu'en 2050, avec des orientations pour développer des industries et des domaines importants, s'efforçant d'ici 2030 : Développer les services logistiques dans un secteur économique important de la province, faisant de Long An une porte d'entrée, un centre de transit pour les marchandises et des entrepôts reliant les provinces du delta du Mékong à Ho Chi Minh-Ville et au Sud-Est. D'autre part, et c'est très important, la décision n° 686/QD-TTg a également orienté la construction de la zone économique de Long An dans les districts de Can Giuoc et de Can Duoc, devenant ainsi un nouveau moteur de croissance vers un écosystème de haute technologie, un centre d'innovation et de logistique de la province. Une zone économique longue (ayant la nature d’une zone économique côtière) est formée et deviendra la force motrice et la percée pour que la province puisse décoller et croître fortement ; Parallèlement, il s’agit de créer une « impulsion » pour le développement du delta du Mékong.
En tant que province intervenant plus tard dans cette politique, elle aura plus d’avantages à l’appliquer de façon appropriée et efficace. La première et principale efficacité réside dans la réflexion révolutionnaire sur les politiques de soutien aux entreprises, libérant ainsi des ressources pour l'investissement dans les infrastructures logistiques et créant une dynamique pour réaliser la planification des zones économiques côtières, formant ainsi une ville portuaire de la province. Par conséquent, le Comité permanent du Conseil populaire provincial considère cette résolution comme une avancée pour la province de Long An afin de maximiser son potentiel et ses avantages géo-économiques, de créer des différences, de renforcer les avantages compétitifs, d'accélérer le développement économique, de promouvoir le développement social et d'entrer fermement dans une période de développement, de prospérité et de bien-être avec l'ensemble du pays.
Membre du Comité permanent du Parti provincial, vice-président en charge du Conseil populaire provincial - Dr. Mai Van Nhieu
Source : https://baolongan.vn/giai-phap-khuyen-khich-van-chuyen-container-vao-cang-a191581.html
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