Ligne à grande vitesse : un coup de pouce pour faire connaître le transport vietnamien au monde
Báo Dân trí•28/11/2024
(Dan Tri) - Le choix de la technologie ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud avec une vitesse de 350 km/h est une option tout à fait réalisable, conduisant au développement économique du pays dans une chaîne continue.
Le journaliste du journal Dan Tri s'est entretenu avec le Dr Truong Thi My Thanh, chef du département d'urbanisme et de transport (Université de technologie des transports) pour en savoir plus sur la technologie du chemin de fer à grande vitesse Nord-Sud, ainsi que sur le potentiel de développement économique de ce projet. Cher Docteur, de nombreux pays d'Europe, du Japon ou de la Chine ; La technologie ferroviaire à grande vitesse existe depuis longtemps. Pouvez-vous partager quelques technologies ferroviaires à grande vitesse exceptionnelles dans le monde ? - Tout d’abord, nous devons comprendre clairement à quelle vitesse un chemin de fer sera considéré comme un chemin de fer à grande vitesse. Bien qu'il n'existe pas de définition claire du train à grande vitesse, l'Union internationale des chemins de fer (UIC) stipule que les chemins de fer fonctionnent à des vitesses supérieures à 250 km/h pour les nouvelles lignes et à plus de 200 km/h pour les chemins de fer conventionnels convertis en chemins de fer à grande vitesse. Historiquement, 1872 a marqué l'invention du circuit ferroviaire électrique et, en 1881, le début du remplacement des locomotives à vapeur par des trains électriques. Au fil du temps, la technologie ferroviaire s'est accumulée et en 1995, la Société nationale des chemins de fer français a établi un record de vitesse de 331 km/h. Le chemin de fer à grande vitesse japonais, appelé Shinkansen, a commencé à fonctionner en 1964 sur un tronçon de 515 km reliant la capitale Tokyo et Osaka. Au moment de l'ouverture, la vitesse maximale de circulation était de 210 km/h. Avec le succès du train à grande vitesse Shinkansen, l'importance des chemins de fer a été re-reconnue à l'échelle mondiale, à partir de laquelle le mouvement visant à augmenter la vitesse des chemins de fer s'est étendu de plus en plus à différents pays avec la construction de nouvelles lignes et l'amélioration des lignes conventionnelles. En Europe, des pays comme la France et l’Allemagne ont développé leurs réseaux et s’étendent désormais pour se connecter aux pays voisins. Pendant ce temps, en Asie : la Corée du Sud et Taïwan montrent la voie et la construction de lignes ferroviaires à grande vitesse en Chine progresse rapidement. Dans le monde, le Japon et la France sont les deux pays exploitant des lignes ferroviaires à grande vitesse avec la vitesse d'exploitation la plus élevée, soit 320 km/h. Le nombre total de kilomètres de lignes à grande vitesse au Japon est estimé à 3 100 km et en France à près de 2 800 km. L'Espagne, l'Allemagne et l'Italie exploitent des trains à grande vitesse à une vitesse de 300 km/h, avec un total de 2 938 km, 1 658 km et 981 km de voies ferrées à grande vitesse respectivement. En particulier, la Chine a lancé sa première ligne ferroviaire à grande vitesse en 2008. Fin 2018, le réseau ferroviaire à grande vitesse chinois s'était étendu à 30 des 33 unités administratives de niveau provincial et avait atteint une longueur totale de 29 000 km. Le Vietnam envisage de mettre en œuvre le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud. Selon le rapport d'étude de préfaisabilité du projet, il est possible de choisir de concevoir des véhicules pouvant circuler à une vitesse de 350 km/h. Pensez-vous que c'est une option appropriée ? - Au Vietnam, selon le plan proposé, la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud aura une vitesse de conception de 350 km/h et une vitesse d'exploitation de 320 km/h. Tout d’abord, il est nécessaire de clarifier la technologie du train à grande vitesse par rapport au chemin de fer traditionnel et pourquoi il peut atteindre de telles vitesses. Premièrement, le train à grande vitesse éliminera les passages à niveau, la ligne ferroviaire entière a été surélevée et les passages à niveau ont été supprimés. Deuxièmement, la réduction du poids du train : la charge par essieu est réduite par le système et la méthode de distribution de puissance contribue à réduire la charge sur la structure. Troisièmement, l'utilisation d'équipements d'assistance au contrôle des trains, en utilisant la technologie pour surveiller à l'avance et contrôler le train, le transport à grande vitesse en toute sécurité est devenu une réalité. Les conducteurs de train traditionnels qui circulaient sur les voies ferrées dans le passé prêtaient une attention particulière à ce qui se passait devant eux et si quelque chose d'inhabituel se produisait, le train s'arrêtait en utilisant les freins d'urgence. La distance requise pour arrêter un train roulant à vitesse maximale est appelée distance de freinage et, selon la réglementation, un train ne doit pas circuler à une vitesse à laquelle il ne peut pas être arrêté dans la distance de freinage. La distance de freinage varie selon les pays, par exemple au Japon, la valeur de la distance de freinage est de 600 mètres. Par conséquent, même si le train dispose de performances de freinage élevées, la vitesse de fonctionnement est limitée à 130 km/h ou moins. De nos jours, les trains à grande vitesse utilisent un système de freinage auxiliaire électrique, qui utilise l'électricité pour exécuter la fonction de freinage du train à grande vitesse, auquel cas le frein pneumatique et le frein électrique seront déployés simultanément pour garantir que le train décélère jusqu'à une plage de sécurité le plus rapidement possible. L'analyse ci-dessus montre que des vitesses élevées sont atteintes grâce à une infrastructure ferroviaire adaptée (suppression des passages à niveau), à l'utilisation de véhicules dotés de structures adaptées (réduction du poids des trains) et à une technologie d'aide au contrôle des trains. La ligne à grande vitesse Nord-Sud peut donc atteindre une vitesse opérationnelle de 320 km/h, ce qui est réalisable. Avec 3 types de chemins de fer à grande vitesse dans le monde, dont les rails, la sustentation magnétique et l'Hyperloop, le Vietnam envisage de choisir la technologie ferroviaire. Êtes-vous d’accord avec cela, docteur ? - Je suis entièrement d’accord avec la proposition basée sur le rail issue du rapport d’étude de faisabilité du projet. Pouvez-vous partager les détails du choix technologique indiqué dans le rapport ? - Les résultats des recherches montrent que dans le monde, les chemins de fer à grande vitesse disposent de 3 types de technologies : Technologie ferroviaire, vitesse 200-350 km/heure ; technologie de sustentation magnétique, vitesse 500-580 km/h ; technologie de tube, vitesse jusqu'à 1 200 km/h. Le train à grande vitesse fonctionne selon les mêmes principes de base que les chemins de fer traditionnels, mais est développé avec une technologie et une ingénierie plus précises. Ce type de technologie a été développé et mis en service en 1964 au Japon, et est actuellement développé dans de nombreux pays à travers le monde, notamment en Chine au cours des deux dernières décennies. La technologie ferroviaire éprouvée garantit la sécurité ; coût moyen d'investissement; dispose d'une bonne connectivité au réseau ferroviaire. Selon les statistiques de l’Union internationale des chemins de fer (UIC), d’ici 2023, 22 pays et territoires posséderont des voies ferrées à grande vitesse d’une longueur estimée à 59 421 km. Sélectionner des voies ferrées pour l’investissement et l’exploitation (dont le nombre devrait doubler au cours des 30 prochaines années) et effectuer des recherches et développements pour augmenter la vitesse maximale. Cette technologie a démontré une grande fiabilité, une sécurité et une efficacité de transport élevée au cours des 60 dernières années. Technologie Maglev : Fonctionne sur le principe selon lequel le train est soulevé, guidé et déplacé par une force magnétique ou électromagnétique. La technologie des coussins magnétiques présente des coûts d’investissement élevés et des capacités d’application limitées. Les trains Maglev peuvent atteindre des vitesses comparables à celles d’un avion à hélice ou à réaction ; c'est à dire de 500 à 580 km/heure. Ce type est étudié depuis 1968 aux États-Unis. Après une série d'incidents de sécurité, seuls 3 pays opèrent actuellement à des distances modestes (environ 30 à 50 km). Concrètement, en Chine, il y a la ligne Transrapid de Shanghai en 2004 ; Le Japon disposait d'une ligne à faible vitesse Linimo pour desservir l'Exposition universelle de 2005 et la Corée du Sud disposait en 2016 de la ligne Maglev de l'aéroport d'Incheon, qui est actuellement en exploitation commerciale sur des distances très modestes. Le Japon construit actuellement une ligne de chemin de fer à sustentation magnétique de 290 km (de Tokyo à Nagoya) avec un coût d'investissement (en 2021) d'environ 6,4 milliards USD - soit environ 220 millions USD/km. Technologie Hyperloop : Grâce à des tubes à vide, le véhicule se déplace à l'intérieur à grande vitesse sans résistance de l'air. La vitesse d'essai a atteint 1 200 km/h. Cependant, le coût d’investissement est très élevé et cette technologie est encore au stade de la recherche et aucun pays ne l’a exploitée commercialement. Grâce à la recherche sur la technologie ferroviaire à grande vitesse dans le monde, on peut constater que jusqu'à présent, la plupart des pays ci-dessus ont choisi le chemin de fer à grande vitesse circulant sur rails en raison de sa fiabilité, de son efficacité, de sa connexion pratique au réseau ferroviaire et effectuent des recherches pour maximiser la vitesse de fonctionnement. Au Vietnam, sur la base du niveau de fiabilité, d'efficacité, de maîtrise technologique et d'expérience des pays du monde entier, le consortium de consultants a recommandé que le choix de la technologie ferroviaire pour le projet de chemin de fer à grande vitesse Nord-Sud soit raisonnable. Pouvez-vous partager quelques avantages des trains à grande vitesse ? - L'avantage des trains à grande vitesse est avant tout l'avantage particulier de la vitesse par rapport aux trains et aux voitures traditionnels. De plus, avec une vitesse de fonctionnement de 320 km/h, si on le compare à une distance de voyage identique de moins de 500 km, le temps de trajet en train à grande vitesse peut être plus avantageux que celui d'un voyage en avion, en raison de la réduction de nombreux temps intermédiaires tels que le trajet vers l'aéroport loin de la ville, la réduction du temps de contrôle de sécurité, le stockage des bagages... Deuxièmement, voyager en train à grande vitesse est très sûr. Selon les calculs de l'OMS, bien que le taux de décès dus aux accidents de la route au Vietnam ait diminué de 25,4 personnes/100 000 personnes en 2010 à 17,7 personnes/100 000 personnes en 2021 (soit une baisse de 43,5 %), ce taux est toujours 18 fois supérieur à celui du trafic ferroviaire. Aux États-Unis, en 2022, le nombre de décès sur les routes pour 100 millions (personnes/miles) était de 0,54, tandis que le chiffre pour le transport ferroviaire n'était que de 0,03. Troisièmement, grâce à la technologie moderne, le contrôle du temps de fonctionnement des trains à grande vitesse est très fiable et le voyage en train est très ponctuel. Au Japon, le système de train à grande vitesse Shinkansen est également connu pour sa ponctualité de classe mondiale. Les compagnies ferroviaires japonaises estiment que le taux de trains arrivant à l'heure, sans une seconde de retard, est de 96,1 %. Selon Japan Today, en 2012, les sociétés ferroviaires japonaises ont présenté leurs excuses aux passagers pour avoir causé des retards de trains allant jusqu'à 36 secondes tout au long de l'année (ligne Tokyo - Osaka). Une réalité dans des pays comme la France, la Chine et surtout le Japon ; Lors de la mise en œuvre de la construction de voies ferrées à grande vitesse, ils ont maîtrisé ou au moins partiellement maîtrisé la technologie. Le Vietnam a-t-il fait cela et comment les entreprises vietnamiennes peuvent-elles contribuer au processus de construction ? - La maîtrise de la technologie signifie que les Vietnamiens peuvent occuper la plupart des postes liés à la recherche, à la conception, à la construction, à la production, à l'exploitation et à l'exploitation de l'ensemble du système ferroviaire à grande vitesse. Grâce à cette façon de poser le problème, les Vietnamiens ont pu maîtriser une grande partie de la technologie. Pour le reste, nous apprendrons le transfert de technologie pour pouvoir le maîtriser progressivement dans les prochains projets. Actuellement, le ministère des Transports et les établissements nationaux de formation des ressources humaines du secteur ferroviaire ont calculé la proportion spécifique de ressources humaines pour la construction des infrastructures ferroviaires, les équipements, les locomotives et les wagons, les informations sur la signalisation, l'exploitation des transports, les technologies de l'information, le service client, la sécurité et la sûreté. Sur cette base, il faut déterminer quelle proportion peut être formée à 100 % au niveau national et quelle proportion peut combiner la formation dans des pays qui ont développé des systèmes ferroviaires à grande vitesse très avancés. Ainsi, en ce qui concerne la formation des ressources humaines pour les chemins de fer à grande vitesse - métro, qui est considérée comme de très haute technologie, mais en décortiquant les détails, on peut toujours voir que la plupart des postes dans le secteur des chemins de fer - métro au Vietnam sont proactifs dans la formation et le développement des ressources humaines. Le Vietnam est un pays au relief varié, avec des montagnes et de longues côtes. La circulation des trains à grande vitesse est-elle sûre, en particulier lorsqu'ils traversent des montagnes et des collines, docteur ? - La ligne ferroviaire à grande vitesse doit assurer une vitesse d'exploitation de 320 km/h. Lors des déplacements à travers les zones côtières et montagneuses, l'infrastructure ferroviaire dépend principalement des viaducs et des tunnels. Les facteurs liés à la faiblesse du sol ou aux pentes raides ont été éliminés, ce qui le rend très sûr. De plus, les exigences en matière de rayon de courbure et d'inclinaison des rails ont également beaucoup changé par rapport aux chemins de fer traditionnels. Une construction et une réception conformes aux normes assureront une sécurité optimale pendant l'exploitation et le fonctionnement. Pouvez-vous nous parler du rôle des trains à grande vitesse dans la protection de l’environnement, notamment dans la réduction des émissions ? - Le train à grande vitesse contribue également à réduire les impacts négatifs sur l’environnement grâce à la technologie électrique à faibles émissions. Selon l'Agence internationale de l'énergie (AIE), au cours de leur durée de vie, les trains émettent en moyenne 19 grammes de CO2e par kilomètre parcouru par un passager, contre 123 grammes pour les avions et 148 grammes pour les voitures particulières. Une autre question qui a retenu l'attention du public est que le Conseil d'évaluation de l'État pour le projet a informé que la ligne de chemin de fer doit être « aussi droite que possible », en particulier la section passant par Nam Dinh. Selon le Docteur, la construction d'une gare TGV à Nam Dinh est-elle vraiment nécessaire pour assurer l'objectif de relier les aéroports, la Chine, le Laos, le Cambodge et le corridor Est-Ouest ? - L'idée que la ligne ferroviaire doit être « la plus droite possible » implique que les aspects techniques doivent être assurés, notamment en limitant les différences d'élévations verticales et horizontales, garantissant une exploitation sûre des trains à très grande vitesse. Cela a été entièrement contrôlé lors de la conception technique et doit continuer à être contrôlé lors de la construction et de l’acceptation. La construction de la ligne avec une station située à Nam Dinh n'affecte pas du tout ce facteur technique, car les conditions de rayon de courbure technique sont toujours garanties. D’autre part, la construction du chemin de fer ne se limite pas à l’objectif de relier les aéroports et les pays situés le long de la frontière, mais plus important encore, de relier les régions au sein même du Vietnam. Il s'agit d'un impact important et clé lorsqu'il y a une ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud, reliant les zones urbaines le long du parcours, étirant l'épine dorsale du pays pour faciliter la circulation des passagers, de la main d'œuvre, du tourisme... contribuant à développer les services, les emplois et à développer l'économie entre des régions plus dynamiques. Cet impact sera particulièrement marqué dans les zones mal desservies, où l’économie n’est pas encore diversifiée et où l’économie basée sur la connaissance n’est pas encore au premier plan. L’économie basée sur la connaissance n’est pas au centre des préoccupations, pouvez-vous nous en dire plus sur ce sujet ? - Une étude sur l'évaluation de l'impact économique de l'expansion de la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud par le ministère des Transports, que j'ai présidé, a montré que l'impact très positif sur le développement économique (en particulier dans le secteur économique basé sur la connaissance) et la connectivité régionale de la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud ont créé des impacts particulièrement positifs sur les zones où les infrastructures de transport sont encore limitées, comme les villes de petite taille. En ce qui concerne l’amélioration de la connectivité interrégionale, les secteurs économiques tels que les technologies de l’information, les services créatifs et le commerce électronique en bénéficient davantage, car les travailleurs peuvent travailler dans des endroits plus éloignés tout en conservant le même temps de trajet. Bien entendu, d’autres secteurs en bénéficient encore largement. Mais l’économie de la connaissance aura un impact plus important que les autres secteurs. Parce que l’économie de la connaissance dépend en grande partie des personnes. Par exemple, à Nam Dinh et Vinh, il était auparavant très difficile pour les entreprises informatiques d’installer leur siège social. Si la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud entre en service, elle réduira les temps de trajet et attirera ainsi une bonne main d’œuvre. Les travailleurs de Hanoi peuvent se rendre facilement à Nam Dinh ou à Vinh pour des réunions, des partenariats et travailler pendant la journée. À l’avenir, lorsque le chemin de fer sera mis en service, quels bénéfices cela apportera-t-il au développement économique du pays, docteur ? - Investir dans les infrastructures, notamment dans les infrastructures de transport, peut changer le visage d’une région entière, d’une région interrégionale et des lieux traversés par ces routes. Premièrement, les économies de temps de trajet sont souvent considérées comme le principal avantage économique de l’investissement dans les infrastructures de transport, même si l’étendue et la valeur de ces avantages restent controversées. Elle est souvent quantifiée à travers les indicateurs suivants : temps de trajet, distance parcourue pour un trajet unique ou une chaîne de trajets, et temps d’accès aux informations en temps réel ; Parmi ces mesures, le temps de trajet est la plus couramment utilisée. Les gains de temps sont également l'un des avantages que la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud, une fois mise en service, apportera aux passagers voyageant entre les provinces/villes le long du corridor routier. Il est prévu qu'une fois la ligne à grande vitesse mise en service, les gares seront reliées par 36 trains/jour en 2030 et 72 trains/jour en 2040. Le temps nécessaire entre les gares principales devrait être réduit à moins de 1/6 du temps par rapport au chemin de fer traditionnel Nord-Sud. L’impact le plus évident est le changement dans l’accessibilité et les temps de trajet entre les principales gares le long du corridor. Deuxièmement, la réduction des temps de déplacement entre les régions aura un impact sur la restructuration du marché du travail. En règle générale, l’indicateur d’évaluation de l’impact sur le marché du travail se rapporte à la demande de main-d’œuvre et au choix d’emploi, où la demande de main-d’œuvre reflète l’impact du côté de l’entreprise et le choix d’emploi reflète l’impact du côté de l’employé. De tels effets ne sont pas facilement reconnaissables. Cependant, une analyse détaillée montre que grâce à un meilleur accès aux transports, à un temps de circulation des marchandises plus court et à des coûts de transport réduits, l'échelle de l'entreprise s'élargira sans grand changement dans les coûts d'exploitation, de sorte que l'entreprise modifiera la demande de main-d'œuvre. Cet effet est également réciproque. L’évolution de l’accès aux transports contribue à raccourcir les temps de trajet ; les travailleurs ont tendance à choisir un lieu de travail plus éloigné sans augmenter le temps de trajet. Ils ont donc plus de choix de lieux de travail et d’entreprises avec des postes équivalents, des distances de déplacement plus longues mais des temps de trajet inchangés voire raccourcis. Troisièmement, la réduction des temps de trajet améliorera directement l’accessibilité aux zones traversées par les lignes ferroviaires à grande vitesse, ce qui entraînera des changements dans l’utilisation des sols et les prix de l’immobilier. Il existe une règle universelle et éprouvée dans le développement de projets d’infrastructures de transport : les impacts sur l’accès aux transports entraînent des impacts sur l’utilisation des terres. En termes simples, dans les endroits bien desservis par les transports, la structure d’utilisation du sol évoluera vers des terrains commerciaux, résidentiels et éducatifs. Pouvez-vous donner un exemple de cela, docteur ? - Par exemple, autour des stations de métro ou des stations de bus BRT, la densité des terrains commerciaux augmente rapidement, notamment dans la zone de chalandise de cette station. Par conséquent, l’évaluation de l’impact de l’utilisation des terres est souvent associée aux paramètres suivants : le taux de conversion de la structure d’utilisation des terres (de terres agricoles à des terres commerciales et de services), la densité d’utilisation des terres et l’augmentation de la valeur des terres au fil du temps. Dans l’ensemble, ces indicateurs démontrent également pleinement l’impact du développement des infrastructures de transport sur l’économie locale et régionale. En bref, le développement des infrastructures de transport en général et des lignes ferroviaires à grande vitesse en particulier contribuera au développement de l’économie dans une chaîne continue : la réduction du temps de trajet contribue à promouvoir des changements dans les choix de logement et de lieu de travail, contribue à accroître l’accès aux emplois et à redistribuer la structure du travail ; et éventuellement provoquer également des changements dans les prix de l’immobilier. Merci d'avoir pris le temps de discuter, Dr.
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