Soyez prudent et ouvert d’esprit lors de la construction de lignes ferroviaires à grande vitesse

Tard dans l'après-midi du 4 novembre, la Commission économique de l'Assemblée nationale a tenu sa 20e séance plénière pour examiner la politique d'investissement du projet de ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud.

Comme prévu, le soir du 6 novembre, la Commission permanente de l'Assemblée nationale rendra son avis, avant de le soumettre à l'Assemblée nationale le 13 novembre.

S'efforcer d'achever en 2035

En présentant la proposition du projet, le vice-ministre des Transports Nguyen Danh Huy a déclaré que le point de départ de l'itinéraire est à Hanoi (gare de Ngoc Hoi), le point d'arrivée est à Ho Chi Minh-Ville (gare de Thu Thiem) avec une longueur totale d'environ 1 541 km. Le projet traverse 20 provinces et villes. Nouvelle échelle d'investissement d'un chemin de fer à double voie, écartement de 1 435 mm, vitesse de conception 350 km/h ; construire 23 gares de voyageurs, 5 gares de marchandises ; Train à grande vitesse pour le transport de passagers, capable de transporter des marchandises en cas de besoin.

Le vice-ministre des Transports Nguyen Danh Huy a informé le Comité économique de l'Assemblée nationale de sa décision de clarifier un certain nombre de questions soulevées par les délégués lors de la 20e session plénière de la Commission économique de l'Assemblée nationale pour examiner la politique d'investissement pour le projet de chemin de fer à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud.

Au cours du processus d'exploitation, sur la base des propositions des localités, le Premier ministre décidera d'investir dans des emplacements de gare supplémentaires dans les zones urbaines à forte demande de transport.

La demande préliminaire d’utilisation des terres est d’environ 10 827 hectares. La forme d’investissement est un investissement public. L'investissement total préliminaire est d'environ 1 713 548 milliards de VND (équivalent à 67,34 milliards de dollars américains). Les capitaux provenant du budget central sont répartis sur des périodes à moyen terme, les capitaux apportés par les localités et les capitaux mobilisés ont des coûts faibles et peu de contraintes. Durant le processus de construction et d’exploitation, les entreprises seront appelées à investir dans les zones de service et commerciales des gares ; investir dans des véhicules supplémentaires si nécessaire.

Concernant l’état d’avancement de la mise en œuvre, le vice-ministre Huy a déclaré qu’un rapport d’étude de préfaisabilité sera préparé en 2025-2026 ; début des travaux fin 2027 ; L’objectif est d’achever l’intégralité du tracé d’ici 2035. Le gouvernement a également proposé que le projet soit appliqué avec un certain nombre de mécanismes, de politiques et de solutions spécifiques pour sa mise en œuvre.

Il est raisonnable d’aménager 23 gares de voyageurs.

S'exprimant lors de la réunion, le délégué Tran Van Tien, membre du Comité économique, a convenu que l'aménagement de 23 gares de passagers, chaque gare étant distante de 70 km, était approprié. Toutefois, selon M. Tien, il est nécessaire de clarifier où seront situées les 5 stations de fret. De plus, lors de l’ajout de stations dans des zones à forte demande de transport, il est nécessaire d’indiquer clairement si le financement est assuré par le gouvernement ou par la localité.

« Concernant l'application des normes techniques dans la phase d'étude de préfaisabilité, à ce stade, nous n'avons pas de normes techniques pour les chemins de fer à grande vitesse, donc la soumission doit clarifier quelle technologie utiliser », a commenté le délégué Tien et a déclaré que l'efficacité financière devrait être davantage clarifiée.

Préoccupé par les ressources humaines, le délégué Nguyen Truc Anh, membre du Comité économique, a déclaré qu'il s'agissait d'un facteur très important : « Je propose de diviser le processus en plusieurs étapes : former les ressources humaines, puis construire un centre de recherche et de transfert pour maîtriser la technologie, augmenter le taux de localisation ; production, garantie, maintenance et réparation. À l'instar de la Chine, ils ont envoyé 50 000 ingénieurs en formation en 10 ans, préparé des millions de composants et atteint un taux de localisation très élevé », a exprimé M. Truc Anh.

Les risques doivent être prévus pour la gestion.

Reconnaissant l'urgence du ministère des Transports au cours des dernières années, le délégué Tran Van Khai, membre permanent de la Commission de la science, de la technologie et de l'environnement de l'Assemblée nationale, a reconnu qu'il s'agissait d'un projet d'une ampleur exceptionnelle, le premier du genre à être mis en œuvre au Vietnam, avec des exigences en matière de technologie potentielle et avancée.

Le président du Comité économique, Vu Hong Thanh, a prononcé un discours de clôture lors de la réunion.

Les délégués ont suggéré que le Gouvernement continue d’analyser et d’évaluer de manière plus détaillée et approfondie afin de garantir la faisabilité. « Il s'agit d'un projet d'investissement public. Par conséquent, en principe, les risques du projet doivent être soulignés. Souligner les risques n'est pas une réticence, mais une réflexion sur les moyens de gérer les risques financiers, l'organisation de la mise en œuvre et la planification », a déclaré M. Khai.

Dans ses remarques finales, le président du Comité économique, Vu Hong Thanh, a ajouté quelques commentaires supplémentaires. Concernant la vitesse, a déclaré M. Thanh, les délégués se sont tous mis d'accord sur 350 km/h car si elle était inférieure, elle ne serait pas conforme aux tendances mondiales.

En termes de fonctionnalité, la question est de savoir s'il faut combiner à la fois les clients et les biens, car la combinaison des deux méthodes augmentera l'investissement total. Selon son opinion personnelle, M. Thanh estime que le transport de passagers devrait être séparé et que le transport de marchandises devrait être effectué en utilisant les voies navigables et les chemins de fer existants, ce qui rendrait la solution financière plus efficace.

Alors que certaines localités proposent d’ajouter davantage de gares, l’agence de rédaction devrait envisager de garantir qu’il y ait une gare tous les 50 à 70 km.

En ce qui concerne les documents soumis, le délégué a déclaré que le Comité les avait étudiés jour et nuit et les avait jugés fondamentalement suffisants. Toutefois, selon lui, il manque encore au dossier de projet soumis à l'Assemblée nationale un élément du dossier proposant de convertir la vocation d'utilisation de la forêt à une autre vocation.

Selon le rapport du gouvernement daté du 19 octobre, la superficie totale d'acquisition des terres du projet est de 10 827 hectares, dont 242,9 hectares de forêt à usage spécial, 652 hectares de forêt de protection et 1 671 hectares de forêt de production. Avec une telle superficie, la conversion des vocations forestières est du ressort de l'Assemblée nationale, il faut donc un dossier à soumettre à l'étude de l'Assemblée nationale.

En ce qui concerne la planification connexe, le gouvernement a affirmé qu'elle était conforme aux politiques du Parti, au plan directeur national, à la planification du réseau ferroviaire et aux projets nationaux importants. Toutefois, les délégués ont suggéré que le gouvernement continue d’examiner et de clarifier l’organisation des fonds fonciers pour mettre en œuvre le projet conformément à la planification régionale et provinciale des provinces/villes centrales traversées par le chemin de fer, comme base pour la récupération des terres, l’attribution des terres et l’autorisation de modifier les objectifs d’utilisation des terres.

En ce qui concerne le choix de la technologie et des techniques, les délégués ont globalement convenu de choisir la technologie ferroviaire. Il est toutefois nécessaire de compléter l’analyse de l’adaptabilité lors de la maintenance, de s’assurer de l’adéquation géographique et climatique et d’éviter une dépendance excessive vis-à-vis des pays étrangers.

Se concentrer sur le déblaiement du site

Approuvant le plan de conception de 350 km/h, le délégué Nguyen Van Than, membre du Comité économique, a déclaré que le projet utilise des capitaux d'investissement publics, il ne devrait donc pas être nécessaire de calculer quand il sera rentable.

Selon M. Than, il convient de noter les étapes de déblaiement du site et de mise en œuvre : « Nous devons séparer ces deux tâches, car nous ne pouvons pas effectuer simultanément le déblaiement du site et la mise en œuvre. Concernant les ressources, les sources sont multiples. La première est l'émission d'obligations par l'État. La seconde est la banque sponsor. Si l'État garantit, les banques prêteront immédiatement. »

Entre-temps, M. Nguyen Duc Trung, président du Comité populaire provincial de Nghe An, a déclaré : « Dans le processus d'élaboration du rapport d'étude de préfaisabilité, la province de Nghe An a pleinement participé en donnant des avis, nous sommes tout à fait d'accord avec le rapport sur la politique d'investissement que le gouvernement a soumis à l'Assemblée nationale ».

Selon M. Trung, il s’agit d’une politique approuvée par l’Assemblée nationale. Si c'est trop détaillé, il sera très difficile de le modifier plus tard. « Par exemple, en ce qui concerne l'utilisation des terres forestières, en particulier des forêts à usage spécial, les ajustements futurs seront très compliqués », a déclaré M. Trung, affirmant que la localité procédera sérieusement au défrichement du site.

Faites des recherches approfondies, soyez réceptif

Prenant la parole pour clarifier les opinions des délégués, le vice-ministre des Transports Nguyen Danh Huy a déclaré qu'il s'agissait d'un très grand projet, le dossier du projet ayant reçu les avis des délégués de l'Assemblée nationale, divisés en plusieurs groupes de questions. À cela s'ajoutent 163 opinions des membres du Comité central lors de la récente 10e Conférence centrale.

« C'est pourquoi le ministère des Transports est très réceptif. Nous recueillons autant d'avis que possible, et ceux-ci sont très enthousiastes. Il y a des problèmes que nous n'avons pas pleinement anticipés », a expliqué le vice-ministre, ajoutant que le développement du secteur ferroviaire à grande vitesse exige une recherche très approfondie, tout comme le transfert de technologie.

Il a cité le fait qu'il coûte 1,8 fois plus cher de produire un train à grande vitesse assemblé en Chine que de l'acheter. En plus d’acheter de la technologie, la Chine dépense également 2 milliards de dollars chaque année (pendant 10 années consécutives) pour développer l’industrie ferroviaire. Les experts internationaux affirment que la part de marché doit être supérieure à 10 000 km pour maîtriser la nouvelle technologie afin de garantir l'efficacité.

Cependant, dans la construction, nous devons progresser pour tout maîtriser. Un projet de répartition des tâches, concernant le ministère de l'Industrie et du Commerce, le ministère de la Construction… Le projet a évoqué le coût de la formation des ressources humaines pour maîtriser le secteur. De plus, le transfert efficace des machines et des équipements a été soigneusement calculé pour éviter le gaspillage.

Actuellement, seuls quatre pays ont développé des normes pour les trains à grande vitesse, les autres pays appliquent des normes mondiales. Actuellement, le ministère des Transports n’a aucune orientation technologique, ceci pour éviter que nous devenions dépendants. « Nous nous référons à certaines normes avancées telles que les normes européennes, car elles sont ouvertes », a déclaré le vice-ministre Huy.

Selon le vice-ministre, l'équipe de consultants sera mobilisée à l'étranger, mais les services et les biens que le Vietnam peut maîtriser doivent être utilisés.

Nécessité d’un mécanisme spécial pour mobiliser les ressources

Commentant la mobilisation des capitaux, M. Do Thanh Trung, vice-ministre de la Planification et de l'Investissement, a déclaré que le projet bénéficiera non seulement d'investissements publics mais mobilisera également d'autres sources.

Selon lui, le besoin d’investissement en infrastructures est énorme, notamment en infrastructures stratégiques, qui nécessitent des ressources concentrées et de l’efficacité. Il est donc compréhensible que des inquiétudes existent quant aux capitaux d’investissement.

C’est pourquoi le Gouvernement a proposé à l’Assemblée nationale trois nouveaux mécanismes spéciaux susceptibles de mobiliser des ressources. Si nous nous appuyons uniquement sur les capitaux d’investissement publics, il sera certainement difficile de trouver un équilibre.

Source : https://www.baogiaothong.vn/can-trong-cau-thi-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241105002419221.htm