Es hora de activar la línea ferroviaria de alta velocidad Norte-Sur
La posición y la fuerza de Vietnam en 2027 (fecha prevista para el inicio de la construcción del ferrocarril de alta velocidad en el eje Norte-Sur) son suficientes para desplegar de forma sincronizada este superproyecto de infraestructura de transporte.
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| Si la velocidad es de 350 km/h, el ferrocarril de alta velocidad en el eje Norte-Sur llevará pasajeros desde Hanoi a Ciudad Ho Chi Minh en aproximadamente 5,5 a 6 horas. |
“Acabamos de enviar el Informe del Estudio de Prefactibilidad del Proyecto Ferroviario de Alta Velocidad Norte-Sur a los miembros del Consejo de Evaluación Estatal”, confirmó un líder de la Junta de Gestión del Proyecto Ferroviario, Ministerio de Transporte (MOT).
Rango de velocidad óptimo
En el Informe del Estudio de Prefactibilidad que está siendo consultado por los miembros del Consejo de Evaluación Estatal, el consorcio consultor TEDI - TRICC - TEDI SOUTH ha propuesto un proyecto de ferrocarril de alta velocidad en el eje Norte - Sur que pasa por 20 provincias y ciudades en el corredor económico Norte - Sur con punto de partida en la estación Ngoc Hoi, distrito de Thanh Tri, ciudad. Hanoi; punto final en la estación de Thu Thiem, Ciudad. Thu Duc, Ciudad Ho Chi Minh.
La ruta pasa por 20 provincias y ciudades: Hanoi, Ha Nam, Nam Dinh, Ninh Binh, Thanh Hoa, Nghe An, Ha Tinh, Quang Binh, Quang Tri, Thua Thien Hue, Da Nang, Quang Nam, Quang Ngai, Binh Dinh, Phu Yen, Khanh Hoa, Ninh Thuan, Binh Thuan, Dong Nai y Ciudad Ho Chi Minh.
El proyecto tiene una longitud de línea principal de aproximadamente 1.541 km, vía doble, ancho de vía de 1.435 mm, electrificada; Infraestructura diseñada con velocidad 350 km/h, carga por eje 22,5 toneladas/eje; Disponer 23 estaciones de pasajeros (prever 3 estaciones de pasajeros potenciales); 5 estaciones de carga; 5 depósitos de pasajeros, 4 depósitos de carga; 40 estaciones de mantenimiento de infraestructura.
Una vez finalizado, el ferrocarril de alta velocidad en el eje Norte-Sur tendrá capacidad para transportar aproximadamente 133,5 millones de pasajeros al año (para trenes directos Norte-Sur); alrededor de 106,8 millones de pasajeros/año (para trenes regionales de pasajeros); El transporte de mercancías supone aproximadamente 21,5 millones de toneladas de mercancías al año (sin incluir la capacidad de 18,5 millones de toneladas al año de la línea ferroviaria existente).
En cuanto a la tecnología, el Informe de Estudio de Prefactibilidad del Proyecto señala que actualmente existen en el mundo 3 tipos de tecnología: tecnología ferroviaria, velocidad de unos 250 - 350 km/h, coste medio de inversión, elegida por la mayoría de los países del mundo; Tecnología que funciona con levitación magnética, velocidad de aproximadamente 600 km/h, alto costo de inversión, aún no es popular; Tecnología de funcionamiento por tubos, velocidad de hasta aproximadamente 1.200 km/h, coste de inversión muy elevado, sólo en construcción de prueba.
Con base en el nivel de confiabilidad, eficiencia y experiencia de países alrededor del mundo, la unidad consultora preparó un Informe de Estudio de Pre-Factibilidad recomendando la selección de tecnología ferroviaria para la línea ferroviaria de alta velocidad en el eje Norte-Sur.
Respecto a la función de transporte, el Informe del Estudio de Prefactibilidad señala que, en términos de optimizar los costos de transporte y promover las ventajas de cada modo, el transporte de mercancías por vía marítima/fluvial es el que transporta el mayor volumen y tiene el menor costo; El ferrocarril es un modo de transporte masivo y de coste medio; El transporte por carretera es el más cómodo, pero el coste es elevado; El transporte aéreo es el más rápido y el más caro.
En el transporte de pasajeros, las distancias cortas, inferiores a 150 km, se realizan predominantemente por carretera; La ventaja de la línea de media distancia (150 km – 800 km) la ofrece el ferrocarril de alta velocidad; Las largas distancias de más de 800 kilómetros tienen la ventaja del transporte aéreo y ferroviario de alta velocidad.
Con base en la experiencia internacional, la capacidad actual del sistema de infraestructura y los resultados de las previsiones de demanda de transporte, la unidad consultora recomienda que los ferrocarriles de alta velocidad tengan capacidad de transporte de pasajeros, cumplan los requisitos de doble uso para la defensa y seguridad nacional y puedan transportar mercancías cuando sea necesario; El actual ferrocarril Norte-Sur transporta mercancías (pesadas, a granel, líquidas...) y turistas en trayectos cortos.
Respecto a la elección de la velocidad de diseño, el consorcio consultor TEDI – TRICC – TEDI SUR evaluó que la velocidad de 350 km/h es adecuada para rutas de 800 km o más, que concentran muchas zonas urbanas con alta densidad poblacional como el corredor Norte – Sur de nuestro país. La velocidad de 350 km/h también es más atractiva y probablemente atraerá un mayor número de pasajeros que la de 250 km/h.
Aunque el coste de inversión para una velocidad de 350 km/h es aproximadamente un 8-9% mayor que para una velocidad de 250 km/h, si la inversión es para una velocidad de 250 km/h, actualizar a una velocidad de 350 km/h cuando sea necesario es difícil e ineficaz.
Por ello, la unidad consultora que elabora el Informe del Estudio de Prefactibilidad recomienda elegir una velocidad de diseño de 350 km/h para el ferrocarril de alta velocidad en el eje Norte-Sur para cumplir con los criterios de modernidad, sincronización, visión de largo plazo, eficiencia, adecuado a las condiciones geoeconómicas de nuestro país y la tendencia mundial.
Según TEDI – TRICC – TEDI SOUTH, la velocidad de 350 km/h y superior, la distancia media entre estaciones de 50 – 70 km es la tendencia mundial y se considera adecuada y eficaz. A esta velocidad, el tiempo de viaje en tren entre Hanoi y Ciudad Ho Chi Minh se acorta significativamente, a solo 5 horas y 30 minutos.
Esta velocidad también dará al operador más opciones para organizar los recorridos de los trenes. En particular, en la ruta Hanoi - Ciudad Ho Chi Minh, el tren puede funcionar durante aproximadamente 5,5 a 6 horas, o puede funcionar durante más de 10 horas. Los pasajeros que quieran tomar un tren elegirán ese tren.
“Sin embargo, si la velocidad de diseño es de 250 km/h, la velocidad de operación será menor, como máximo solo alrededor del 80% de la velocidad de diseño, y el tiempo de viaje en la misma ruta tomará más de 10 horas. Durante este tiempo los pasajeros elegirán las aerolíneas”, analizó el representante de la unidad consultora.
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| Después del ferrocarril de alta velocidad, el actual ferrocarril Norte-Sur transporta mercancías (mercancías pesadas, contenedores, graneles, líquidos...) y turistas en trayectos cortos. |
Invierte hasta el final
Avances del proyecto del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur– Presentar la política de inversiones a la Asamblea Nacional para su aprobación en la sesión de octubre de 2024.
– Licitación para seleccionar consultores internacionales, realizar encuestas, preparar Informe de Estudio de Factibilidad, en 2025-2026;
– Implementar la limpieza del sitio, licitar para seleccionar contratistas e iniciar la construcción de proyectos componentes en las secciones Hanoi – Vinh y Nha Trang – Ciudad. HCM a finales de 2027;
– Iniciar la construcción de los proyectos componentes del tramo Vinh – Nha Trang en 2028-2029;
– Esforzarse por completar la inversión en toda la ruta para el año 2035.
Un contenido muy importante relacionado con el proyecto del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur es el plan de la fase de inversiones.
En el Informe del Estudio de Prefactibilidad, el consultor estudió dos opciones de inversión: la opción de inversión en toda la ruta, básicamente terminada en 2035, y la opción de inversión en dos fases, básicamente terminada en 2040.
Según la evaluación, el plan de inversiones para toda la ruta tiene la ventaja de promover la eficiencia y atraer a todos los pasajeros que viajan en todos los tramos desde su puesta en operación; La evaluación de los indicadores económicos muestra que esta opción es mejor que la opción de la fase de inversión. La desventaja de esta opción es que la presión sobre el capital y la organización de implementación es mayor.
Mientras tanto, con el plan de la fase de inversión, la unidad de consultoría cree que, durante la fase, solo se pueden manejar pasajeros que viajan en rutas cortas (Hanoi - Vinh y Ho Chi Minh City - Nha Trang), no pasajeros que viajan en rutas largas.
Esta opción tiene la ventaja de que la presión sobre el capital y la implementación no es demasiado grande. La desventaja de esta opción es que la primera fase del proyecto no explotará toda la ruta, lo que reducirá la eficiencia general de la inversión en el proyecto.
“Los datos de evaluación preliminar muestran que existe la capacidad de equilibrar el capital para invertir en toda la ruta. La organización de la ejecución de las inversiones se realizará movilizando a consultores de gestión de proyectos, consultores de supervisión y consultores de derecho internacional para que participen. "Por ello, el Informe del Estudio de Prefactibilidad recomienda un plan de inversiones para todo el recorrido", enfatizó el consorcio consultor TEDI – TRICC – TEDI SUR.
Con la escala de inversión antes mencionada, la unidad consultora que prepara el Informe del Estudio de Prefactibilidad revisó el plan de inversión, la tecnología preliminar, la ingeniería, la escala de inversión, se refirió a las tasas de inversión de los proyectos ferroviarios de alta velocidad que se han implementado y se están implementando en el mundo, y determinó preliminarmente que la inversión total del Proyecto será de aproximadamente 1,713 billones de VND (aproximadamente 67,34 mil millones de dólares).
De los cuales, los costos de limpieza del sitio son 5.88 mil millones de dólares; construcción y equipamiento es de 38,3 mil millones de dólares; significa 4.34 mil millones de dólares; Los costos de gestión, consultoría y otros son de 6.390 millones de dólares; Las provisiones son de 10.250 millones de dólares y los intereses de 2.180 millones de dólares.
Dado que se espera que la línea ferroviaria de alta velocidad en el eje Norte-Sur tenga una longitud estructural de 60% de puente, 10% de túnel y 30% de tierra, la tasa de inversión del proyecto es de aproximadamente 43,69 millones de dólares/km. Este es el nivel promedio en comparación con algunas líneas ferroviarias de alta velocidad en el mundo con el mismo rango de velocidad operativa cuando se convierte a 2024.
En concreto, la línea Núremberg – Ingolstadt (Alemania) tiene una velocidad operativa de 300 km/h, con una inversión de 60,5 millones de dólares/km; La línea LGV Sud Europe – Atlantique (Francia) tiene una velocidad operativa de 300 km/h y una inversión de 45,2 millones de dólares/km; La línea Osong – Mokpo (Corea) tiene una velocidad operativa de 305 km/h y la tasa de inversión es de 53,6 millones de dólares/km; La ruta Pekín - Shanghái (China) tiene una velocidad operativa de 350 km/h y una tasa de inversión de 33,1 millones de dólares/km; La ruta Yakarta – Bandung (Indonesia) tiene una velocidad operativa de 350 km/h y la tasa de inversión es de 52 millones de dólares/km.
Por supuesto, durante la etapa de preparación del Informe del Estudio de Viabilidad, después de tener los datos de la encuesta y el diseño detallado, las agencias relevantes continuarán revisando y calculando la inversión total del proyecto para asegurar la precisión, integridad e idoneidad con la tecnología y la escala de la inversión del proyecto.
El informe del estudio de prefactibilidad también calculó la eficiencia del proyecto y mostró que el proyecto trajo gran eficiencia económica y social, pero en términos de eficiencia financiera, fue imposible recuperar el capital del negocio ferroviario, por lo que los países básicamente invirtieron en público; Algunos países combinan la inversión pública con el llamado a las empresas a invertir en la compra de vehículos para su operación y explotación.
Según una encuesta de los consultores TEDI – TRICC – TEDI SOUTH, algunos países invirtieron en ferrocarriles de alta velocidad bajo el método PPP, pero no tuvieron éxito, tuvieron que nacionalizarlos (Italia, España) o tuvieron que elevar el nivel de apoyo estatal a los proyectos PPP a niveles muy altos, como Taiwán (China).
Además, algunos proyectos aplican el método PPP, pero el alcance de la inversión es principalmente áreas comerciales, estaciones centrales o inversión en vehículos y explotación de algunas rutas efectivas.
A partir de la experiencia internacional y la evaluación de los recursos internos, el Informe del Estudio de Prefactibilidad recomienda aplicar inversión pública; Durante el proceso de construcción y operación, se requerirán inversiones en áreas de servicio y comerciales en las estaciones, e invertir en vehículos adicionales para su explotación cuando sea necesario; En cuanto a la parte vehicular, luego de la inversión, la empresa se encargará de explotar la infraestructura, operarla y amortizar los costes de inversión.
Cabe añadir que, en comparación con el momento en que el proyecto del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur se presentó por primera vez a la Asamblea Nacional en 2010, las condiciones de capacidad financiera de Vietnam son ahora mucho más maduras.
Según una investigación del Banco Mundial (BM), este es el momento adecuado para que Vietnam invierta en ferrocarriles de alta velocidad, ya que el ingreso per cápita promedio en 2023 alcanzará los 4.284 USD por persona, más alto que el de muchos países cuando deciden invertir en ferrocarriles de alta velocidad y se espera que alcance los 7.500 USD en 2030 (el PIB del país se estima en unos 540 mil millones de USD).
Se espera que la ruta ferroviaria de alta velocidad en el eje Norte-Sur tenga muchos tipos de billetes, en los que el precio más bajo será igual al 60% de la tarifa aérea promedio de las aerolíneas tradicionales y de bajo coste. Esta tarifa se considera competitiva y asequible para la población en el momento en que se ponga en marcha el proyecto.
Para que el Proyecto se complete en 2035, es necesario conseguir capital de inversión pública de forma continua durante 12 años, cada año en promedio es necesario conseguir alrededor de 5.600 millones de dólares equivalentes al 24,5% del capital de inversión pública anual de mediano plazo conseguido en el período 2021-2025 y reducido a alrededor del 16,2% en el período 2026-2030 si el ratio de inversión pública de mediano plazo se mantiene en el 5,5 - 5,7% del PIB como en la actualidad.
De acuerdo con la evaluación de los indicadores de seguridad de la deuda pública al implementar la inversión del Proyecto, para el año 2030, los tres criterios: deuda pública, deuda gubernamental y deuda externa del país serán inferiores al nivel permitido; 2 criterios sobre las obligaciones de pago de la deuda externa del país y el aumento del déficit presupuestario.
Para el período posterior a 2030, debido a que los datos de entrada sobre la escala del PIB, el déficit presupuestario, las tasas de interés, la estructura temporal, etc. son hipotéticos, todavía no hay datos oficiales.
“Sin embargo, los datos de evaluación no tienen en cuenta la contribución del proyecto al crecimiento del PIB durante el período de construcción, que según cálculos del Ministerio de Planificación e Inversiones, aumenta alrededor de 0,97%/año en comparación con no invertir en el proyecto; "Los ingresos provenientes de la explotación de tierras en áreas TOD y la explotación comercial, estimados en alrededor de 22 mil millones de dólares, contribuirán a mejorar todos estos indicadores", señala el informe del estudio de prefactibilidad.
En la X Conferencia, el XIII Comité Central del Partido acordó la política de inversiones para todo el proyecto ferroviario de alta velocidad (350 km/h) en el eje Norte-Sur y encargó al Comité del Partido del Gobierno y a la Delegación del Partido de la Asamblea Nacional que ordenaran a los organismos pertinentes completar urgentemente el expediente para presentarlo a la VIII Sesión de la XV Asamblea Nacional para su consideración y decisión de aprobar la política, una serie de mecanismos y políticas específicas para movilizar recursos y procedimientos de inversión para el Proyecto. 
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