¿Cómo afecta la crisis del Mar Rojo a las cadenas de suministro mundiales?

Los ataques de las fuerzas armadas hutíes de Yemen a buques de carga han afectado la estabilidad de la ruta del Mar Rojo y las tarifas de transporte de contenedores. Los riesgos de seguridad en esta ruta se han extendido a otras rutas, provocando una reacción en cadena que ha perturbado el transporte marítimo mundial. Mientras Estados Unidos y Occidente atacan objetivos hutíes y despliegan más fuerzas navales y aéreas alrededor del Mar Rojo, los hutíes también están ajustando su estrategia, haciendo que la crisis del Mar Rojo sea más a largo plazo.

Los costos de envío se disparan

El Canal de Suez – Mar Rojo es una ruta marítima vital que conecta Asia y Europa, por donde pasa casi el 14% del comercio marítimo mundial. En 2023, el 22% de los contenedores del mundo, el 20% de los buques transportadores de automóviles, el 15% de los buques transportadores de productos y el 5% de los graneleros secos pasarán por el canal. Desde que los hutíes atacaron los buques de carga que pasaban por el estrecho de Bab el-Mandeb, la mayoría de las compañías navieras han optado por evitar la ruta del Canal de Suez-Mar Rojo.

Los ataques de los hutíes a buques de carga en el Mar Rojo han interrumpido una de las rutas comerciales más importantes del mundo. Ilustración

Hasta finales de enero de 2024, se habían producido más de 35 ataques a buques de transporte en el Mar Rojo, principalmente portacontenedores. Gigantes del transporte marítimo mundial como Maersk, Hapag-Lloyd, Robinson Global, Hanxin Shipping, Hualun Wilson, Yang Ming Shipping y Evergreen Shipping han anunciado que dejarán de aceptar carga en la región del Mar Rojo, mientras aumentan el número de barcos que navegan alrededor del Cabo de Buena Esperanza en África.

Más del 90% del comercio mundial se transporta por mar, y la congestión del transporte marítimo conduce directamente a desequilibrios en la cadena de suministro global y provoca una reacción en cadena. Para el mercado de transporte de contenedores, la circunvalación del Cabo de Buena Esperanza agregaría entre uno y dos millones de dólares en costos de combustible por buque, así como costos durante 10 días, lo que resultaría en tiempos de llegada impredecibles y demoras en los cronogramas de los buques portuarios. En el caso de que un gran número de buques de carga tomen el mismo desvío, también agrava la congestión del puerto, lo que lleva a un aumento de contenedores en tránsito, lo que ralentiza el retorno de contenedores vacíos, lo que provoca aún más una escasez de contenedores.

Si tomamos como referencia mediados de diciembre de 2023, el número de buques portacontenedores que pasan por el Mar Rojo ha disminuido en más del 70%. Los tiempos de tránsito estimados desde el este de Asia a Europa y desde el este de Asia al Mediterráneo aumentaron un 26% y un 51% respectivamente, y los tiempos de tránsito de granos y carbón desde el Mar Negro al este de Asia y desde la costa este de Estados Unidos al este de Asia aumentaron un 52% y un 77% respectivamente.

Según Nikkei, alrededor del 47% de los envíos de juguetes y el 40% de los envíos de artículos para el hogar y ropa en la ruta Asia Oriental-Europa se están viendo afectados por el aumento de las tarifas de flete y los tiempos de tránsito más prolongados. En términos de materias primas industriales, el 24% de los productos químicos, el 22% de las chapas de acero para automóviles, el 22% de los cables y el aislamiento de las baterías se vieron afectados, algunas materias primas fueron difíciles de entregar y las fábricas de piezas de grandes empresas en algunos lugares como Tesla y Volvo en Bélgica se vieron obligadas a suspender temporalmente la producción. Según el puerto español de Barcelona, se han producido retrasos de entre 10 y 15 días en el tráfico marítimo.

Además, debido a la acumulación de costos de transporte, costos de seguro, costos de tiempo y riesgos de seguridad, las tarifas de envío internacional continúan aumentando. Según datos de la Bolsa Naviera de Shanghai, desde la crisis del Mar Rojo, el índice de flete de exportación de contenedores de Shanghai ha aumentado durante nueve semanas consecutivas, y las tarifas de flete en la ruta Asia Oriental-Europa han aumentado más del 350% interanual; El comercio entre Asia Oriental y el Mediterráneo aumentó más del 250% interanual.

Inflación en Occidente

El impacto de la crisis del Mar Rojo sobre el comercio de productos básicos clave como el petróleo, el gas y los alimentos sigue siendo relativamente limitado, pero preocupa la posibilidad de que se produzcan cambios en el futuro. En el sector del petróleo y el gas, los datos de la Administración de Información Energética de Estados Unidos muestran que la ruta del Mar Rojo y los oleoductos a lo largo de ella transportaron el 12% del comercio marítimo total de petróleo del mundo y el 8% del comercio total de gas natural licuado del mundo en la primera mitad de 2023, con alrededor de 7 millones de barriles por día pasando por el Canal de Suez hasta el estrecho de Bab el-Mandeb.

Occidente teme que los ataques de los hutíes a los petroleros afecten los envíos de petróleo y provoquen inflación en Occidente. Incluso el presidente Biden explicó públicamente las razones de su decisión de lanzar un ataque militar contra los hutíes, citando la inflación como una consideración principal.

Según los expertos, la prima de riesgo de la crisis del Mar Rojo para el mercado petrolero es menor de lo esperado debido a factores como el continuo crecimiento de las exportaciones petroleras estadounidenses, la desaceleración de la demanda mundial y la continua flexibilización de las prohibiciones de exportación de petróleo de Estados Unidos a Irán.

En el sector alimentario, el suministro mundial general de trigo en 2024 es suficiente y el impacto de la crisis del Mar Rojo en los precios de los alimentos es actualmente relativamente limitado, pero las tarifas de flete pueden aumentar debido a la extensión del tiempo de transporte del trigo, y el aumento de los costos de transporte agravará la presión importadora de los países con inseguridad alimentaria en regiones como África Oriental, Oriente Medio y Asia.

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