Wie entwickelt man TOD beim Bau von Hochgeschwindigkeitszügen?

Man erwartet, dass der Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Dienstleistungen, Werbung und Grundstücke in verkehrsorientierten Stadtentwicklungsgebieten etwa 22 Milliarden US-Dollar generieren wird. Es bleibt jedoch noch viel zu tun, um die Erwartungen Wirklichkeit werden zu lassen.

Nutzung von Grundstücksfonds, Erschließung neuer Entwicklungsflächen

Das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt (HSR) wurde gerade der Nationalversammlung zur Prüfung und Genehmigung der Investitionspolitik vorgelegt. Mit einer Gesamtinvestition von über 67 Milliarden US-Dollar dürfte das Projekt auch enorme Vorteile bringen und durch die effektive Nutzung von Landmitteln neuen Entwicklungsraum und neue Ressourcen eröffnen.

Der Service floriert rund um die Station Wok Wok Hakaniemi im U-Bahn-System von Helsinki (Finnland).

Herr Chu Van Tuan, stellvertretender Direktor des Railway Project Management Board (Verkehrsministerium), sagte, dass die Einnahmen aus der Landnutzung in TOD-Gebieten und der kommerziellen Nutzung von Hochgeschwindigkeitsstrecken etwa 22 Milliarden USD erreichen könnten. Davon entfallen etwa 5 Milliarden USD auf Einnahmen aus Dienstleistungen und Werbung; aus einem Grundstücksfonds von rund 17 Milliarden USD.

Zur Entwicklung von TOD wird für jeden Personenbahnhofstandort eine Umgebungsfläche von 200 bis 500 Hektar geplant, die je nach Standort drei Funktionsbereiche umfasst: den Bereich, der direkt zum Ein- und Aussteigen von Passagieren dient, den Platz und den Parkplatz mit einer Fläche von 6 bis 8 Hektar; Dienstleistungs- und Gewerbegebiet mit einer Fläche von 10 – 15ha; Das städtische Rastgebiet hat eine Fläche von 250 – 300 Hektar.

Erfahrungen aus anderen Ländern zeigen, dass in den meisten Städten die Grundstücks- und Immobilienwerte entlang öffentlicher Verkehrskorridore steigen werden.

Laut Herrn Tran Thien Canh, Direktor der vietnamesischen Eisenbahnabteilung bei der Helsinki Metro (Finnland), sind Immobilien in fußläufiger Entfernung zum Bahnhofsgebiet 7,5 % wertvoller als andere Gebiete, die beste Lage kann sogar um 11 % zulegen. In Japan steigen die Grundstückspreise in Städten mit Bahnhöfen im Vergleich zu anderen Orten um 67 %.

In China stiegen die Grundstückswerte in den Projektgebieten um 13 %, nachdem im Jahr 2011 die 1.318 Kilometer lange Eisenbahnstrecke Peking-Shanghai mit einer Geschwindigkeit von 380 Kilometern/h in Betrieb genommen wurde. Nur zehn Jahre nach Inbetriebnahme der Strecke Peking-Shanghai hat sich das Bruttoinlandsprodukt (BIP) der entlang der Route gelegenen Orte verdoppelt.

Viele Leute verstehen TOD immer noch falsch.

Hinsichtlich der Ausrichtung auf die Ausschöpfung der Vorteile des TOD-Modells sagte Herr Chu Van Tuan, dass der Staat in das geplante Bahnhofsgelände und die umliegenden Gebiete direkt investieren werde, um die Betriebsfunktion der Eisenbahn zu erfüllen.

Zehn Jahre nach Inbetriebnahme der Strecke Peking-Shanghai hat sich der Bruttoinlandsprodukt (GRDP) der Orte entlang der Route verdoppelt.

Die Planung städtischer Entwicklungszonen und kommerzieller Zentren wird den Kommunen übertragen, die diese mithilfe lokaler Budgets oder staatlich finanzierter Mittel umsetzen müssen.

Um die Belastung des Staatshaushalts zu verringern, hat die Regierung der Nationalversammlung außerdem vorgeschlagen, einen besonderen Mechanismus in Betracht zu ziehen: Von den Einnahmen aus der Erschließung von Grundstücken in der Umgebung von Hochgeschwindigkeitsbahnhöfen darf die Gemeinde nach Abzug der damit verbundenen Kosten 50 % einbehalten und 50 % an den Staatshaushalt abführen, um den Staatshaushalt für Investitionen in das Projekt auszugleichen. Wie nach den geltenden Bestimmungen darf die Gemeinde nicht 100 % einbehalten.

Die Einnahmen aus der Nutzung und Erschließung des Grundstücksfonds in der Umgebung des Bahnhofs (hauptsächlich Stadtentwicklung) stellen sozioökonomische Effizienz dar und sind nicht in der finanziellen Effizienz des Projekts enthalten. Mit dem umliegenden Landfonds kann TOD entwickelt werden und die Investitionsmittel können aus privaten oder öffentlich-privaten Partnerschaften (ÖPP) stammen.

Die Effizienz dieser Landfondsentwicklung muss in das Wirtschaftswachstum einkalkuliert werden. Sobald das Projekt grundsätzlich genehmigt ist, beginnen die Arbeiten und das Budget muss ausgegeben werden. Gleichzeitig aber werden die ausführenden Einheiten und Unternehmen über Einnahmen verfügen und Steuern zahlen müssen, und es wird Einnahmen für den Haushalt geben.

Später, wenn sich Stadt-, Gewerbe- und Dienstleistungsgebiete entwickeln, werden die Steuereinnahmen steigen.

Herr Nguyen Van Phuc, ehemaliger stellvertretender Vorsitzender des Wirtschaftsausschusses der Nationalversammlung

„Die Einnahmen aus TOD werden nicht in die Projektinvestitionen einbezogen. Mit anderen Worten handelt es sich hier nicht um eine Quelle, um das Investitionskapital von über 67 Milliarden USD auszugleichen, sondern um einen Kanal zur Generierung von Einnahmen für den Staatshaushalt. Diese Zahlung wird in den Zentralhaushalt einfließen. Über die Zuteilung und die anschließende Verwendung für welche Arbeiten wird der Staat entscheiden“, informierte Herr Tuan.

Tran Thien Canh, Direktor der Eisenbahnabteilung, nahm direkt an den Arbeitsgruppen zum Thema Hochgeschwindigkeitsbahn des Verkehrsministeriums teil und erklärte, dass die Einnahmen aus dem Grundstücksfonds entlang der Hochgeschwindigkeitsstrecke nicht zur Reinvestition in das Projekt, sondern für andere Projekte verwendet würden.

Internationalen Erfahrungen zufolge war zum Zeitpunkt der Projektgründung der Grundstücksfonds entlang der Route noch nicht gebildet worden. Daher ließ sich nicht bestimmen, welcher Anteil des Grundstücksfonds genutzt werden könnte, um die für die Routeninvestitionen aufgewendeten Mittel zu kompensieren. Die TOD-Einnahmen entstehen schrittweise während des Implementierungsprozesses oder nachdem das Projekt in Betrieb genommen wurde.

Laut Herrn Nguyen Ngoc Dong, dem ehemaligen stellvertretenden Verkehrsminister, handelt es sich bei den Einnahmen aus TOD um zukünftige Einnahmen, die nicht sofort eingezogen werden können.

„Derzeit glauben viele Menschen nicht, dass die Entwicklung von TOD genug Geld für den Bau von Eisenbahnen bringen wird. Tatsächlich müssen wir zuerst Eisenbahnen bauen und dann erwarten, dass andere Projekte und Modelle die Voraussetzungen für die Entwicklung haben. Wir wissen nicht, wann wir auf Geld von TOD warten müssen“, räumte Herr Dong ein.

Erste Untersuchungen zum rechtlichen Korridor für Landerwerb und Entschädigung

Wenn das TOD-Modell seine Erwartungen erfüllen soll, muss der Planung des Geländes rund um die Station laut Herrn Nguyen Ngoc Dong besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden. Wie groß muss beispielsweise das TOD-Bebauungsgebiet sein und wie viele Meter muss der Bebauungsradius um den Bahnhof betragen, um attraktiv zu sein?

Was den Landerwerb und die Freigabe für die TOD-Entwicklung betrifft, müssen die Behörden bald Mechanismen, Richtlinien und rechtliche Korridore für Verhandlungen mit der Bevölkerung prüfen.

Herr Chu Van Tuan sagte, dass im Bericht zur Vormachbarkeitsstudie eine Reihe spezifischer Mechanismen vorgeschlagen würden, die den Volkskomitees der Provinz die Befugnis übertragen, Inhalte im Zusammenhang mit Anpassungen der Stadtplanung proaktiv umzusetzen.

Insbesondere ist es dem Volkskomitee der Provinz gestattet, bei Bedarf die Bauplanung in den Gebieten rund um den Hochgeschwindigkeitsbahnhof sowie die Route, den Maßstab und den Standort des Bahnhofs lokal anzupassen, ohne das Verfahren zur lokalen Anpassung des zuvor genehmigten Bauplanungsprojekts auf höherer Ebene durchführen zu müssen.

Für Bahnhofsbereiche und umliegende Gebiete, für die kein von den zuständigen Behörden genehmigter Bauplan vorliegt, erstellt das Volkskomitee der Provinz Zonenpläne oder Detailpläne zur Umsetzung des Projekts und aktualisiert die angepassten Inhalte in der nächsten Planungsüberprüfungsperiode in übergeordnete Pläne.

Im Umfeld des Bahnhofs ist das Volkskomitee der Provinz befugt, im Einklang mit der zuvor genehmigten Provinzplanung über Planungs-, Architektur-, technische Infrastruktur- und soziale Infrastrukturanforderungen sowie Anforderungen an Raum und Landnutzung zu entscheiden, die über die in den nationalen technischen Vorschriften festgelegten hinausgehen.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/phat-trien-tod-the-nao-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241125210014282.htm