Wie entwickelt man TOD beim Bau von Hochgeschwindigkeitszügen?

Man geht davon aus, dass der Hochgeschwindigkeitszug durch Dienstleistungen, Werbung und Grundstücke in verkehrsorientierten Stadtentwicklungsgebieten (TOD) rund 22 Milliarden US-Dollar generieren wird. Es bleibt jedoch noch viel zu tun, um die Erwartungen Wirklichkeit werden zu lassen.

Nutzung von Landfonds, Erschließung neuer Entwicklungsflächen

Das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt (HSR) wurde gerade der Nationalversammlung zur Prüfung und Genehmigung der Investitionspolitik vorgelegt. Mit einer Gesamtinvestition von über 67 Milliarden US-Dollar dürfte das Projekt auch enorme Vorteile bringen und durch die effektive Nutzung von Landfonds neuen Entwicklungsraum und neue Ressourcen eröffnen.

Der Service floriert rund um die Station Wok Wok Hakaniemi im U-Bahn-System von Helsinki (Finnland).

Herr Chu Van Tuan, stellvertretender Direktor des Railway Project Management Board (Verkehrsministerium), sagte, dass die Einnahmen aus der Landnutzung in TOD-Gebieten und der kommerziellen Nutzung von Hochgeschwindigkeitsstrecken etwa 22 Milliarden USD erreichen könnten. Davon entfallen etwa 5 Milliarden USD auf Einnahmen aus Dienstleistungen und Werbung. aus einem Grundstücksfonds von rund 17 Milliarden USD.

Zur Entwicklung von TOD wird für jeden Personenbahnhofstandort eine Umgebung von 200 bis 500 Hektar geplant, die je nach Standort drei Funktionsbereiche umfasst: den Bereich, der direkt zum Ein- und Aussteigen der Passagiere dient, den Platz und den Parkplatz mit einer Fläche von 6 bis 8 Hektar; Dienstleistungs- und Gewerbegebiet mit einer Fläche von 10 – 15ha; Das städtische Servicegebiet hat eine Fläche von 250 – 300 Hektar.

Erfahrungen aus anderen Ländern zeigen, dass in den meisten Städten die Grundstücks- und Immobilienwerte entlang öffentlicher Verkehrskorridore steigen werden.

Laut Herrn Tran Thien Canh, Direktor der vietnamesischen Eisenbahnabteilung bei der Helsinki Metro (Finnland), sind Immobilien in fußläufiger Entfernung zum Bahnhofsbereich um 7,5 % wertvoller als andere Gebiete, in der besten Lage kann der Wert sogar um 11 % steigen. In Japan steigen die Grundstückspreise in Städten mit Bahnhöfen im Vergleich zu anderen Orten um 67 %.

In China stiegen die Grundstückspreise in Projektgebieten um 13 %, nachdem 2011 die 1.318 Kilometer lange Eisenbahnstrecke Peking-Shanghai mit einer Geschwindigkeit von 380 Kilometern pro Stunde in Betrieb genommen wurde. Nur zehn Jahre nach Inbetriebnahme der Strecke Peking – Shanghai verdoppelte sich der Bruttoinlandsprodukt (BIP) der Orte entlang der Strecke.

Viele Leute verstehen TOD immer noch falsch.

Hinsichtlich der Ausrichtung auf die Ausschöpfung der Vorteile des TOD-Modells sagte Herr Chu Van Tuan, dass der Staat in das geplante Bahnhofsgelände und die umliegenden Gebiete direkt investieren werde, um die Funktion des Eisenbahnbetriebs zu erfüllen.

Zehn Jahre nach Inbetriebnahme der Strecke Peking – Shanghai hat sich der Bruttoinlandsprodukt (BIP) der Orte entlang der Strecke verdoppelt.

Die Planung von Stadtentwicklungsgebieten und Gewerbezentren wird den Gemeinden übertragen, die sie mithilfe lokaler Haushalte oder staatlich finanzierter Mittel umsetzen können.

Um die Belastung des Staatshaushalts zu verringern, schlug die Regierung der Nationalversammlung außerdem vor, einen besonderen Mechanismus in Betracht zu ziehen: Von den Einnahmen aus der Erschließung von Grundstücken in der Nähe von Hochgeschwindigkeitsbahnhöfen darf die Gemeinde nach Abzug der damit verbundenen Kosten 50 % einbehalten und 50 % an den Staatshaushalt abführen, um den Staatshaushalt für Investitionen in das Projekt auszugleichen, anstatt dass die Gemeinde gemäß den geltenden Vorschriften 100 % einbehalten darf.

Die Einnahmen aus der Nutzung und Entwicklung des Grundstücksfonds in der Nähe des Bahnhofs (hauptsächlich Stadtentwicklung) stellen eine sozioökonomische Effizienz dar und sind nicht in der finanziellen Effizienz des Projekts enthalten. Mit dem umliegenden Landfonds kann TOD entwickelt werden und die Investitionsmittel können aus dem privaten Sektor oder aus öffentlich-privaten Partnerschaften (ÖPP) kommen.

Die Effizienz dieser Landfondsentwicklung muss in das Wirtschaftswachstum einkalkuliert werden. Sobald das Projekt grundsätzlich genehmigt ist, beginnen die Arbeiten und das Budget muss ausgegeben werden. Gleichzeitig werden die ausführenden Einheiten und Unternehmen Einnahmen haben, Steuern zahlen müssen und der Haushalt wird Einnahmen haben.

Später, wenn sich städtische, kommerzielle und Dienstleistungsgebiete entwickeln, werden die Steuereinnahmen des Haushalts steigen.

Herr Nguyen Van Phuc, ehemaliger stellvertretender Vorsitzender des Wirtschaftsausschusses der Nationalversammlung

„Die Einnahmen aus dem TOD-Programm werden nicht in die Projektinvestitionen einbezogen. Mit anderen Worten: Sie dienen nicht der Kompensation des über 67 Milliarden US-Dollar umfassenden Investitionskapitals, sondern dienen der Generierung von Einnahmen für den Staatshaushalt. Diese Zahlungen fließen in den Zentralhaushalt. Über die Zuteilung und die anschließende Verwendung für bestimmte Arbeiten entscheidet der Staat“, informierte Herr Tuan.

Tran Thien Canh, Direktor der Eisenbahnabteilung, nahm direkt an den Arbeitsgruppen des Verkehrsministeriums zur Information über die Hochgeschwindigkeitsstrecke teil und erklärte, dass die Einnahmen aus dem Grundstücksfonds entlang der Hochgeschwindigkeitsstrecke nicht für Reinvestitionen in das Projekt, sondern für andere Projekte verwendet würden.

Internationalen Erfahrungen zufolge war zum Zeitpunkt der Projektgründung der Grundstücksfonds entlang der Strecke noch nicht eingerichtet, sodass nicht ermittelt werden konnte, welcher Anteil des Grundstücksfonds zur Deckung des für die Streckeninvestitionen aufgewendeten Budgets genutzt werden konnte. Die TOD-Einnahmen werden sich schrittweise während des Implementierungsprozesses oder nach der Inbetriebnahme des Projekts ergeben.

Laut Herrn Nguyen Ngoc Dong, dem ehemaligen stellvertretenden Verkehrsminister, handelt es sich bei den Einnahmen aus TOD um zukünftige Einnahmen, die nicht sofort eingezogen werden können.

„Derzeit fälschen viele Menschen die Annahme, dass durch die Entwicklung von TOD genügend Geld für den Bau von Eisenbahnstrecken zur Verfügung steht. Tatsächlich müssen wir zuerst die Eisenbahnstrecken bauen und dann erwarten, dass andere Projekte und Modelle die Voraussetzungen für die Entwicklung schaffen. Wir wissen nicht, wann wir auf Geld von TOD warten müssen“, räumte Herr Dong ein.

Frühe Forschungen zum rechtlichen Korridor für Landerwerb und Entschädigung

Wenn das TOD-Modell die Erwartungen erfüllen soll, muss der Planung des Geländes rund um die Station laut Herrn Nguyen Ngoc Dong besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden. Wie groß muss beispielsweise das TOD-Entwicklungsgebiet sein und wie viele Meter muss der Entwicklungsradius im Umkreis der Station betragen, um attraktiv zu sein?

Was den Landerwerb und die Freigabe für die TOD-Entwicklung betrifft, müssen die Behörden bald Mechanismen, Richtlinien und rechtliche Korridore für Verhandlungen mit der Bevölkerung prüfen.

Herr Chu Van Tuan sagte, dass im Bericht zur vorläufigen Machbarkeitsstudie eine Reihe spezifischer Mechanismen vorgeschlagen würden, die dem Volkskomitee der Provinz die Befugnis übertragen, Inhalte im Zusammenhang mit Anpassungen der Stadtplanung proaktiv umzusetzen.

Insbesondere ist es dem Volkskomitee der Provinz gestattet, die Bauplanung in den Gebieten rund um den Hochgeschwindigkeitsbahnhof sowie die Route, den Umfang und den Standort des Bahnhofs bei Bedarf lokal anzupassen, ohne das Verfahren zur lokalen Anpassung des zuvor genehmigten Bauplanungsprojekts auf höherer Ebene durchführen zu müssen.

Für Bahnhofsgebiete und umliegende Gebiete, für die kein von den zuständigen Behörden genehmigter Bauplan vorliegt, erstellt das Volkskomitee der Provinz Flächennutzungspläne oder detaillierte Pläne zur Umsetzung des Projekts und aktualisiert die angepassten Inhalte in der nächsten Planungsüberprüfungsperiode in übergeordnete Pläne.

Im Umfeld des Bahnhofs ist das Volkskomitee der Provinz befugt, über Planungs-, Architektur-, technische Infrastruktur- und soziale Infrastrukturanforderungen sowie Raum- und Landnutzungsanforderungen zu entscheiden, die von den nationalen technischen Vorschriften abweichen, und zwar im Einklang mit der zuvor genehmigten Provinzplanung.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/phat-trien-tod-the-nao-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241125210014282.htm