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Im Rahmen seiner Belt and Road Initiative (BRI) erweitert China sein 5.500 Kilometer langes transasiatisches Hochgeschwindigkeitsbahnnetz ehrgeizig Richtung Süden durch Südostasien.
Schuldenfalle für arme Länder
Eines der größten Projekte im Rahmen der BRI ist der East Coast Rail Link (ECRL) zwischen Malaysia und der China Communications Construction Company (CCCC), dessen Anfangskosten sich auf rund 20 Milliarden US-Dollar belaufen. Die 688 Kilometer lange Route soll die Ostküste Malaysias mit der vielbefahrenen Wasserstraße durch die Straße von Malakka im Westen verbinden und die Hauptstadt Kuala Lumpur mit Südthailand verknüpfen.
Das ECRL-Projekt wurde 2018 aufgrund politischer Unruhen in Malaysia verschoben, als Premierminister Najib Razak die Wahl verlor. Das Land hält die Kosten für zu hoch und hat gleichzeitig mit den enormen Schulden der Regierung des ehemaligen Premierministers Najib zu kämpfen. Nach Neuverhandlungen einigten sich die Parteien darauf, den Bau fortzusetzen, die Kosten jedoch auf 10,7 Milliarden USD zu senken und die Streckenlänge um 40 km zu verkürzen.
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Grafik des chinesischen Eisenbahnsystems von 2008-2020 |
Das Problem bei Chinas Infrastrukturprojekten im Ausland besteht darin, dass das Land häufig Kredite (keine Zuschüsse) vergibt und die Kontrolle über das Projekt übernimmt, wenn der Empfänger die Schulden nicht zurückzahlen kann, wie dies beispielsweise beim Hafen von Hambantota in Sri Lanka der Fall war. Diese Situation hat westliche Kritiker dazu veranlasst, China vorzuwerfen, arme Länder in die Schuldenfalle zu treiben. Auch das von China gebaute Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt Jakarta-Bandung hinterließ Indonesien in einer enormen Verschuldung. Die 143 Kilometer lange Strecke soll die Reisezeit zwischen den beiden Städten von 3,5 Stunden auf 45 Minuten verkürzen und ist ein wichtiger Teil der BRI. Die Fertigstellung der Strecke war ursprünglich für 2019 geplant, doch drei Jahre später sind die Bauarbeiten immer noch im Gange. Inzwischen sind die Kosten um fast 20 Prozent gestiegen, von 6,7 Milliarden US-Dollar auf über 8 Milliarden US-Dollar, und zwar ausschließlich aufgrund von Krediten aus China. Der chinesische Auftragnehmer verschob außerdem den Fertigstellungstermin des Projekts auf Ende 2022.
Ständige Erweiterung
China verfügt über etwas mehr als ein Jahrzehnt Erfahrung im Betrieb von Hochgeschwindigkeitszügen. Japanische Experten und Beamte geben jedoch zu, dass China technologisch aufgeholt hat und Japan mit dem Shinkansen, dem ältesten Hochgeschwindigkeitszug der Welt, technologisch aufgeholt hat. Was die Geschwindigkeit angeht, können chinesische Züge eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h erreichen und sind damit die schnellsten der Welt, während der japanische Shinkansen 320 km/h schafft.
Im Oktober 2021 wurde der erste Hochgeschwindigkeitszug der China-Laos-Eisenbahn in der Hauptstadt Vientiane angeliefert und an die Betriebseinheit übergeben. Die 414 km lange Strecke, die die Grenzstadt Boten (an der Grenze zur Provinz Yunnan) mit Vientiane verbindet, wurde von der China National Railway Group (CNRG) gebaut und nach 5 Jahren fertiggestellt. Dies ist das erste BRI-Projekt, das in Südostasien abgeschlossen wird, mit dem Ziel, die Stadt Kunming in Yunnan, China, mit Laos zu verbinden. Laut Weltbank könnte die Hochgeschwindigkeitsbahn den Handel zwischen China und Laos von 1,2 Millionen Tonnen im Jahr 2016 auf 3,7 Millionen Tonnen im Jahr 2030 steigern. Die Reisezeit mit der Bahn von Vientiane nach Boten würde nur vier Stunden betragen, mit dem Auto wären es dagegen 15 Stunden. In Boten erhält der Zug Anschluss an die 595 km lange Eisenbahnstrecke nach Kunming. In Vientiane wird der Zug an einen Abschnitt einer Eisenbahnstrecke anschließen, die Thailand in Zusammenarbeit mit China baut.
Neben den wirtschaftlichen Auswirkungen sollen die Eisenbahnprojekte mit China auch geopolitische Folgen für Südostasien haben. Kent Calder, Professor an der School of Advanced International Studies der Johns Hopkins University in den USA, wies darauf hin, dass der verstärkte Verkehr zwischen den Ländern die wirtschaftlichen und zwischenmenschlichen Beziehungen vertiefen und China näher an die südostasiatischen Länder heranbringen werde. „Der Hochgeschwindigkeitszug ist ganz klar ein politischer Zug, denn er ist Teil von Chinas Plan, eine Verbindung zu Südostasien aufzubauen“, sagt Dr. Surachart Bamrungsuk, Professor für Politikwissenschaft an Thailands Chulalongkorn-Universität. Dennoch glaubt Professor Calder, dass derartige Bedenken Chinas Eisenbahnambitionen in Südostasien und vielen anderen Teilen der Welt nicht abschrecken werden. Ebenso glauben Ökonomen, dass von China geförderte Infrastrukturprojekte in Südostasien im Besonderen und Asien im Allgemeinen aufgrund der Attraktivität chinesischer Investitionen und des chinesischen Marktes fortgeführt werden.
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