كيفية تطوير TOD عند بناء السكك الحديدية عالية السرعة؟

ومن المتوقع أن تولد السكك الحديدية عالية السرعة نحو 22 مليار دولار من الخدمات والإعلانات والأراضي في مناطق التنمية الحضرية الموجهة نحو النقل العام. ومع ذلك، لا يزال هناك الكثير من العمل الذي يتعين القيام به لتحويل التوقعات إلى واقع.

استغلال صندوق الأراضي وفتح مساحات جديدة للتنمية

تم تقديم مشروع السكك الحديدية عالية السرعة (HSR) للتو إلى الجمعية الوطنية للنظر فيه والموافقة على سياسة الاستثمار. ومن المتوقع أن يحقق المشروع، الذي تبلغ استثماراته الإجمالية أكثر من 67 مليار دولار أميركي، فوائد هائلة، من خلال فتح مساحات جديدة للتنمية وموارد جديدة من خلال الاستغلال الفعال لأموال الأراضي.

تزدهر الخدمة حول محطة Wok Wok Hakaniemi في نظام مترو هلسنكي (فنلندا).

قال نائب مدير مجلس إدارة مشروع السكك الحديدية (وزارة النقل) تشو فان توان إن الإيرادات من استغلال الأراضي في مناطق التنمية الموجهة نحو التنمية والاستغلال التجاري لخطوط السكك الحديدية عالية السرعة قد تصل إلى نحو 22 مليار دولار أمريكي. ومنها عائدات الخدمات والإعلانات التي تبلغ نحو 5 مليارات دولار أميركي؛ من صندوق الأراضي بقيمة حوالي 17 مليار دولار أمريكي.

لتطوير TOD، سيتم تخطيط كل موقع لمحطة الركاب للمنطقة المحيطة من 200 إلى 500 هكتار اعتمادًا على الموقع، بما في ذلك 3 مناطق وظيفية: المنطقة التي تخدم مباشرة لالتقاط وإنزال الركاب، والساحة، وموقف السيارات بمساحة 6 إلى 8 هكتارات؛ منطقة خدمات وتجارية بمساحة تتراوح بين 10 - 15 هكتارًا؛ تبلغ مساحة منطقة الخدمة الحضرية 250 - 300 هكتار.

وتظهر التجربة من بلدان أخرى أن قيم الأراضي والعقارات على طول ممرات النقل العام في معظم المدن سوف ترتفع.

وبحسب السيد تران ثين كانه، مدير إدارة السكك الحديدية في فيتنام، في مترو هلسنكي (فنلندا)، فإن العقارات التي تقع على مسافة قريبة من منطقة محطة السكك الحديدية أكثر قيمة بنسبة 7.5% من المناطق الأخرى، ويمكن أن تزيد قيمة أفضل موقع بنسبة 11%. في اليابان، ترتفع قيمة الأراضي في المدن التي تحتوي على محطات قطار بنسبة 67% مقارنة بالأماكن الأخرى.

وفي الصين، بعد تشغيل خط السكة الحديدية بين بكين وشنغهاي الذي يبلغ طوله 1318 كيلومتراً بسرعة 380 كيلومتراً في الساعة في عام 2011، ارتفعت قيم الأراضي في مناطق المشروع بنسبة 13%. بعد مرور 10 سنوات فقط على تشغيل خط بكين - شنغهاي، تضاعف الناتج المحلي الإجمالي للقرى الواقعة على طول الخط.

لا يزال العديد من الأشخاص يسيئون فهم TOD.

وفيما يتعلق بالتوجه نحو استغلال فوائد نموذج التنمية الموجهة نحو التنمية، قال السيد تشو فان توان إن الدولة سوف تستثمر بشكل مباشر في مساحة أرض المحطة المخطط لها والمناطق المحيطة بها لخدمة وظيفة تشغيل السكك الحديدية.

بعد مرور 10 سنوات على تشغيل خط بكين - شنغهاي، تضاعف إجمالي الناتج المحلي للقرى الواقعة على طول الخط.

سيتم تكليف المحليات بتخطيط مناطق التنمية الحضرية والمراكز التجارية لتنفيذها باستخدام الميزانيات المحلية أو الأموال الاجتماعية.

ولتخفيف العبء عن الميزانية المركزية، اقترحت الحكومة أيضاً أن تنظر الجمعية الوطنية في آلية خاصة: بالنسبة لمبلغ الأموال التي يتم جمعها من استغلال صناديق الأراضي في محيط محطات السكك الحديدية عالية السرعة، بعد خصم التكاليف ذات الصلة، يُسمح للمحلية بالاحتفاظ بنسبة 50٪ ودفع 50٪ للميزانية المركزية لموازنة ميزانية الدولة للاستثمار في المشروع، بدلاً من السماح للمحلية بالاحتفاظ بنسبة 100٪ وفقًا للوائح الحالية.

تعتبر الإيرادات الناتجة عن استغلال وتنمية صندوق الأراضي المحيطة بالمحطة (التنمية الحضرية بشكل أساسي) كفاءة اجتماعية واقتصادية، ولا تدخل في الكفاءة المالية للمشروع. وباستخدام صندوق الأراضي المحيطة، يمكن تطوير التنمية الموجهة نحو التنمية ويمكن أن تأتي موارد الاستثمار من القطاع الخاص أو الشراكة بين القطاعين العام والخاص (PPP).

يجب أن يتم احتساب كفاءة تطوير صندوق الأراضي هذا في النمو الاقتصادي. بمجرد الموافقة على المشروع من حيث المبدأ، يبدأ العمل ويجب إنفاق الميزانية. ولكن في الوقت نفسه، فإن الوحدات والمؤسسات المنفذة سوف تحصل على دخل، وسوف تضطر إلى دفع الضرائب، وسوف تحصل الميزانية على إيرادات.

وفي وقت لاحق، عندما تتطور المناطق الحضرية والتجارية والخدمية، فإن إيرادات الميزانية من الضرائب سوف ترتفع.

السيد نجوين فان فوك، نائب رئيس اللجنة الاقتصادية للجمعية الوطنية السابق

لن تُدرج إيرادات التنمية الموجهة للتنمية (TOD) ضمن استثمارات المشاريع. بمعنى آخر، لا تُعدّ هذه الإيرادات مصدرًا لتعويض رأس المال الاستثماري الذي يزيد عن 67 مليار دولار أمريكي، بل قناةً لتوليد الإيرادات لميزانية الدولة. وسيتم دمج هذه المدفوعات في الميزانية المركزية. وستُقرر الدولة تخصيص هذه الإيرادات واستخدامها لاحقًا في أي عمل، وفقًا لما أفاد به السيد توان.

وقال مدير إدارة السكك الحديدية تران ثين كانه، الذي شارك بشكل مباشر في مجموعات العمل للتعرف على السكك الحديدية عالية السرعة التابعة لوزارة النقل، إن الإيرادات من صندوق الأراضي على طول مسار السكك الحديدية عالية السرعة لن تستخدم لإعادة الاستثمار في المشروع ولكن سيتم استخدامها لمشاريع أخرى.

وبحسب الخبرة الدولية، فإنه عندما تم إنشاء المشروع، لم يكن صندوق الأراضي على طول الطريق قد تشكل بعد، وبالتالي كان من المستحيل تحديد مقدار صندوق الأراضي الذي يمكن استغلاله لتعويض الميزانية التي تم إنفاقها على الاستثمار في الطريق. سوف تتشكل إيرادات التنمية الموجهة نحو النقل تدريجيا أثناء عملية التنفيذ أو بعد وضع المشروع موضع التنفيذ.

وبحسب السيد نجوين نجوك دونج، نائب وزير النقل السابق، فإن الإيرادات من التنمية الموجهة للنقل هي إيرادات مستقبلية ولا يمكن تحصيلها على الفور.

في الوقت الحالي، يخطئ الكثيرون في فهم أن تطوير التنمية الموجهة نحو النقل سيوفر التمويل الكافي لبناء السكك الحديدية. في الواقع، علينا بناء السكك الحديدية أولاً، ثم انتظار مشاريع ونماذج أخرى تُمهّد الطريق للتطور. لا أحد يعلم متى سننتظر التمويل من التنمية الموجهة نحو النقل، كما أقرّ السيد دونغ.

بحث مبكر حول الممر القانوني لاستحواذ الأراضي والتعويض

وبحسب السيد نجوين نجوك دونج، لكي يحقق نموذج TOD توقعاته، يجب إيلاء اهتمام خاص لتخطيط الأرض المحيطة بالمحطة. على سبيل المثال، ما هو الحجم الذي يجب أن تكون عليه منطقة تطوير TOD، وما هو عدد الأمتار التي يجب أن يكون عليها نطاق التطوير ضمن دائرة نصف قطرها من المحطة لكي يكون جذابًا؟

وفيما يتعلق باستحواذ الأراضي وتطهيرها من أجل التنمية الموجهة نحو التنمية، يتعين على السلطات أن تدرس في أقرب وقت الآليات والسياسات والممرات القانونية للتفاوض مع الناس.

وقال السيد تشو فان توان إن تقرير دراسة الجدوى الأولية اقترح سلسلة من الآليات المحددة، ومنح السلطة للجنة الشعبية الإقليمية لتنفيذ المحتويات المتعلقة بتعديلات التخطيط الحضري بشكل استباقي.

على وجه التحديد، يُسمح للجنة الشعبية الإقليمية بتعديل تخطيط البناء في المناطق المحيطة بمحطة السكك الحديدية عالية السرعة، ومسار المحطة ومقياسها وموقعها محليًا عند الضرورة دون الحاجة إلى تنفيذ إجراء التعديل المحلي لمشروع تخطيط البناء المعتمد مسبقًا على مستوى أعلى.

بالنسبة لمناطق المحطة والمناطق المحيطة بها التي لا يوجد بها خطة بناء معتمدة من الجهات المختصة، يجب على اللجنة الشعبية الإقليمية وضع خطط تقسيم المناطق أو الخطط التفصيلية لتنفيذ المشروع وتحديث المحتوى المعدل إلى خطط أعلى مستوى في فترة مراجعة التخطيط التالية.

في محيط المحطة، يحق للجنة الشعبية الإقليمية اتخاذ القرارات بشأن متطلبات التخطيط والهندسة المعمارية والبنية التحتية الفنية والبنية التحتية الاجتماعية والمساحة واستخدام الأراضي بخلاف تلك المحددة في اللوائح الفنية الوطنية، وفقًا للتخطيط الإقليمي المعتمد مسبقًا.

المصدر: https://www.baogiaothong.vn/phat-trien-tod-the-nao-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241125210014282.htm