จะเกิดอะไรขึ้นถ้าเยอรมนีหยุดผลิตรถยนต์?

โอกาสที่ Volkswagen จะตายเหมือนกับ Nokia นั้นดูจะเป็นไปได้ยาก แต่ก็ไม่ใช่เรื่องเพ้อฝันอีกต่อไป เพราะอุตสาหกรรมรถยนต์ของเยอรมนีกำลังเผชิญกับความท้าทายมากมาย

“อนาคตของแบรนด์ Volkswagen อยู่บนเส้นด้าย” Thomas Schäfer ซีอีโอคนใหม่ของบริษัท กล่าวกับทีมผู้บริหารของบริษัทอย่างตรงไปตรงมาเมื่อต้นเดือนกรกฎาคม แทนที่จะเคลือบน้ำตาล เขากลับยอมรับว่ามีต้นทุนที่สูง ความต้องการที่ลดลง และการแข่งขันที่เพิ่มขึ้น

“ไฟได้ลามไปถึงหลังคา” โทมัส เชเฟอร์ กล่าว ความคิดเห็นของเขาชวนให้นึกถึงคำเตือนอันโด่งดังของ Stephen Elop หลังจากเข้ารับตำแหน่ง CEO ของ Nokia ในปี 2011 ในขณะนั้น Nokia ยังคงเป็นผู้ผลิตโทรศัพท์มือถือรายใหญ่ที่สุดในโลก แต่เขากล่าวถึงบริษัทนี้ว่าเป็นแพลตฟอร์มที่กำลังร้อนแรง

ในกรณีของ Nokia การตื่นรู้มาช้าเกินไป ไม่กี่ปีต่อมา บริษัทก็ถูกยุบและธุรกิจโทรศัพท์มือถือก็ถูกขายให้กับ Microsoft แล้วแบรนด์ Volkswagen และกลุ่มบริษัทแม่ที่เป็นเจ้าของแบรนด์อื่นอีกเก้าแบรนด์ หรือแม้แต่กลุ่มอุตสาหกรรมรถยนต์ยักษ์ใหญ่ของเยอรมนี จะประสบชะตากรรมเดียวกันหรือไม่? และถ้าเป็นเช่นนั้น สิ่งนั้นหมายถึงอะไรสำหรับเศรษฐกิจที่ใหญ่ที่สุดของยุโรป?

แน่นอนว่าการล่มสลายในระยะใกล้เป็นไปได้ยาก ในปี 2022 Volkswagen เป็นผู้ผลิตรถยนต์ที่มีรายได้มากที่สุดในโลก เมื่อวันที่ 27 กรกฎาคม บริษัทได้รายงานยอดขายเพิ่มขึ้น 18% ในครึ่งแรกของปี 2023 เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันในปี 2022 สู่ระดับ 156 พันล้านยูโร (174 พันล้านดอลลาร์) BMW และ Mercedes-Benz ซึ่งเป็นบริษัทผลิตรถยนต์รายใหญ่ของเยอรมนีอีก 2 แห่งก็อยู่ในสภาพที่ดีเช่นกัน

ช่างเทคนิคกำลังติดโลโก้ Volkswagen เข้ากับรถยนต์ที่สายการผลิตในเมืองซวิคเคา ประเทศเยอรมนี เมื่อวันที่ 26 เมษายน 2022 ภาพ: Reuters — ช่างเทคนิคกำลังติดโลโก้ Volkswagen เข้ากับรถยนต์ที่สายการผลิตในเมืองซวิคเคา ประเทศเยอรมนี เมื่อวันที่ 26 เมษายน 2022 ภาพ: *Reuters*

อย่างไรก็ตาม ภัยพิบัติไม่ใช่เรื่องที่ไม่อาจจินตนาการได้อีกต่อไป ผู้นำภาคอุตสาหกรรมเยอรมันมีความไม่แน่นอนเกี่ยวกับอนาคตอย่างแท้จริง ณ เดือนกรกฎาคม ความเชื่อมั่นทางธุรกิจลดลงเป็นเวลาสามเดือนติดต่อกัน ตามข้อมูลของสถาบัน Ifo นอกเหนือจากข้อกังวลที่คล้ายกับของ Schäfer แล้ว ธุรกิจต่างๆ ยังบ่นเกี่ยวกับระเบียบราชการที่ซับซ้อนในการจ่ายเงินเดือนและความผันผวนทางภูมิรัฐศาสตร์ในการค้ากับจีนอีกด้วย

ผู้ผลิตรถยนต์ต้องเผชิญกับความท้าทายเหล่านี้มากกว่าอุตสาหกรรมอื่นๆ เนื่องจากอุตสาหกรรมเหล่านี้กำลังเผชิญกับการเปลี่ยนแปลงหลายอย่าง พวกเขาต้องทำให้ยานพาหนะของตนเป็นไฟฟ้าและเรียนรู้วิธีการพัฒนาซอฟต์แวร์ เมื่อแนวโน้มเหล่านี้เกิดขึ้น มูลค่าเพิ่มจำนวนมากอาจมาจากที่อื่น ผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมยอมรับว่าโรงงานต่างๆ จะต้องลดขนาดหรือแม้แต่ปิดตัวลง เช่นเดียวกับซัพพลายเออร์หลายราย โดยเฉพาะผู้ผลิตส่วนประกอบสำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายในและระบบส่งกำลัง

ความท้าทายในตลาดจีนก็เพิ่มมากขึ้นเช่นกัน รถยนต์เยอรมันได้รับประโยชน์จากการเติบโตอย่างรวดเร็วของประเทศในช่วงหลายทศวรรษที่ผ่านมา ในช่วงครึ่งหลังของปี 2022 บริษัทรถยนต์ยักษ์ใหญ่ทั้งสามแห่งของเยอรมนีมีรายได้ประมาณ 40% ในประเทศนั้น แต่ตอนนี้พวกเขากลับเผชิญกับสถานการณ์ที่ตรงกันข้าม

Volkswagen ได้ปรับลดคาดการณ์การส่งมอบทั่วโลก โดยส่วนใหญ่เป็นผลมาจากยอดขายในจีนที่ชะลอตัว ภูมิรัฐศาสตร์มีศักยภาพที่จะทำให้ทุกอย่างแย่ลง ผู้ผลิตรถยนต์คู่แข่งของจีนเริ่มขยายกิจการไปยังต่างประเทศ โดยเฉพาะในยุโรป เมื่อปีที่แล้ว เป็นครั้งแรกที่จีนส่งออกรถยนต์มากกว่าเยอรมนี โดยมีปริมาณประมาณ 3 ล้านคัน เทียบกับ 2.6 ล้านคัน ที่ Volkswagen คำสั่งซื้อรถยนต์ไฟฟ้าต่ำกว่าแผน 30% ถึง 70% ขึ้นอยู่กับยี่ห้อ บริษัทกำลังดำเนินการแก้ไขปัญหาด้านซอฟต์แวร์อยู่ ในประเทศจีน Volkswagen มีส่วนแบ่งการตลาดรถยนต์ไฟฟ้าเพียง 2% เท่านั้น

อุตสาหกรรมรถยนต์มีความสำคัญต่อเศรษฐกิจเยอรมนีมากเพียงใด? การผลิตยานยนต์มีพนักงานโดยตรงเกือบ 900,000 คนในประเทศเยอรมนี คิดเป็น 2% ของแรงงานทั้งหมด สองในสามทำงานที่บริษัทผลิตรถยนต์ และส่วนที่เหลือทำงานให้กับซัพพลายเออร์ ปัจจุบันรถยนต์นั่งส่วนบุคคลเกือบสามในสี่ที่ขายภายใต้แบรนด์เยอรมันผลิตขึ้นจากต่างประเทศ ปีที่แล้วมีการผลิตยานยนต์ภายในประเทศเพียง 3.5 ล้านคันเท่ากับช่วงทศวรรษ 1970

รถยนต์คิดเป็น 16% ของการส่งออกของประเทศเยอรมนี ส่วนแบ่งของอุตสาหกรรมในมูลค่าเพิ่มรวมสูงสุดที่ 4.7% ในปี 2017 และลดลงเหลือ 3.8% ในปี 2020 ตามข้อมูลของสถาบัน Kiel นั่นสูงกว่าประเทศผู้ผลิตยานยนต์รายใหญ่เจ้าอื่นอย่างญี่ปุ่นและเกาหลีใต้ประมาณหนึ่งเปอร์เซ็นต์

อย่างไรก็ตามการพิจารณาอุตสาหกรรมรถยนต์ในขอบเขตที่แคบเช่นนี้ยังไม่เพียงพอ โอลิเวอร์ ฟัลก์ ผู้อำนวยการศูนย์การจัดการอุตสาหกรรมและเทคโนโลยีใหม่แห่งสถาบัน Ifl เปรียบเทียบระบบดังกล่าวกับ “ระบบปฏิบัติการ” ของระบบเศรษฐกิจ “ส่วนประกอบสำคัญของเศรษฐกิจเยอรมันและสถาบันที่ต้องพึ่งพามัน” เขากล่าว

จากการวิจัยของ Thomas Puls จากบริษัทที่ปรึกษา IW พบว่าความต้องการรถยนต์เยอรมันทั่วโลกคิดเป็นมากกว่า 16% ของมูลค่าเพิ่มจากการผลิตเครื่องบดโลหะและพลาสติกของประเทศ ซึ่งจะทำให้เกิดการสร้างงานทางอ้อมอีก 1.6 ล้านตำแหน่ง ส่งผลให้จำนวนบุคลากรที่ได้รับการสนับสนุนจากอุตสาหกรรมรถยนต์มีทั้งหมด 2.5 ล้านคน หรือมากกว่าร้อยละ 5 ของกำลังแรงงานทั้งหมด

การลงทุนและนวัตกรรมของเยอรมันมีความเชื่อมโยงอย่างใกล้ชิดกับยานยนต์ ตามข้อมูลของ IW อุตสาหกรรมมีสัดส่วน 35% ของทุนคงที่ทั้งหมดในการผลิตในปี 2563 จัดหาเงินทุนวิจัยและพัฒนา (R&D) ด้านการผลิตมากกว่า 42% และคิดเป็น 64% ของงบประมาณด้าน R&D ของบริษัทและองค์กรต่างๆ ตามตัวเลขปี 2564 จากสมาคมกองทุนวิจัย Stifterverband ตามข้อมูลของ IW ผู้ผลิตรถยนต์มีส่วนแบ่งการยื่นจดสิทธิบัตรขององค์กรเกือบ 50% ในปี 2017 ซึ่งเพิ่มขึ้นจากหนึ่งในสามในปี 2005

อุตสาหกรรมรถยนต์ยังเป็นศูนย์กลางของโมเดลสังคมเท่าเทียมกันในระดับภูมิภาคอีกด้วย โรงงานส่วนใหญ่มักสร้างขึ้นในพื้นที่ที่ด้อยโอกาสทางเศรษฐกิจ เมืองและเทศมณฑลทั้ง 400 แห่งจากทั้งหมด 48 แห่งของเยอรมนีต้องพึ่งพาการจ้างงานในอุตสาหกรรมยานยนต์เป็นอย่างมาก วูล์ฟกัง ชโรเดอร์ นักวิจัยที่ WZB กล่าวว่าหากอุตสาหกรรมรถยนต์ล้มเหลว เยอรมนีจะต้องเผชิญกับ "วิกฤตในท้องถิ่นมากมาย"

ความสัมพันธ์ระหว่างนายจ้างและสหภาพแรงงานยังอาศัยอุตสาหกรรมยานยนต์เป็นกระดูกสันหลังอีกด้วย IG Metall มีสมาชิกประมาณ 2 ล้านรายและ 90% อยู่ในอุตสาหกรรมยานยนต์ อำนาจของสหภาพนี้ช่วยให้พวกเขาเจรจาต่อรองค่าจ้างที่ดีได้ซึ่งส่งผลกระทบต่ออุตสาหกรรมอื่นๆ เซบาสเตียน ดูลเลียน นักเศรษฐศาสตร์จากกลุ่มนักวิจัยสหภาพแรงงาน Hans-Böckler-Stiftung กล่าวว่าการล่มสลายของคำสั่งนี้จะทำให้สมดุลของตลาดแรงงานของเยอรมนีเปลี่ยนไป

โดยรวมแล้ว การหายไปของอุตสาหกรรมรถยนต์ของเยอรมนีจะ "ทิ้งหลุมเศรษฐกิจขนาดใหญ่ไว้ใจกลางยุโรป" ตามที่ Schroeder จาก WZB กล่าว แน่นอนว่านักการเมืองไม่ยอมให้สิ่งนั้นเกิดขึ้น อย่างไรก็ตาม Rüdiger Bachmann ผู้เชี่ยวชาญจากมหาวิทยาลัย Notre Dame กล่าวด้วยว่า ทางการเยอรมนีควรเพิ่มความเชื่อมั่นในกลไกตลาดอื่นๆ มากขึ้น เพื่อเข้ามาทดแทนอุตสาหกรรมรถยนต์ที่อ่อนแอลง

แม้แต่ Christoph Bornschein ซีอีโอของบริษัทที่ปรึกษา TLGG ก็ยังเถียงว่าอุตสาหกรรมรถยนต์ของเยอรมนีที่เคยใหญ่โตในอดีตกำลังทำให้ประเทศถอยหลังลงทุกที “รถยนต์ถือเป็นตัวอย่างที่ดีที่สุดของเยอรมนีที่เน้นด้านวิศวกรรมเครื่องกล ปัญหาที่เกิดขึ้นกับหน่วยซอฟต์แวร์ของ Volkswagen แสดงให้เห็นว่าระบบเศรษฐกิจที่ได้รับการปรับให้เหมาะสมสำหรับการสร้างสิ่งมหัศจรรย์ทางกลที่มีราคาแพงนั้นจะต้องดิ้นรนเพื่อสร้างสรรค์นวัตกรรมใหม่ๆ ในโลกที่ดิจิทัลมากขึ้นเรื่อยๆ” เขากล่าว

เมื่ออุตสาหกรรมรถยนต์ไม่ได้มีอำนาจเหนืออีกต่อไป ก็จะมีพื้นที่สำหรับทางเลือกอื่นๆ มากขึ้น เงินอุดหนุนจะไหลเข้าสู่ภาคส่วนต่างๆ น้อยลง และเงินทุนจะไหลเข้าสู่ธุรกิจสตาร์ทอัพมากขึ้น ชาวเยอรมันรุ่นเยาว์จำนวนน้อยลงเรื่อยๆ ที่เรียนวิศวกรรมเครื่องกล และหันมาเลือกเรียนวิทยาการคอมพิวเตอร์แทน นักวิจัยจะทุ่มเทความพยายามมากขึ้นในการพัฒนาบริการบนมือถือแทนที่จะยื่นสิทธิบัตรอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับรถยนต์

แนวทางเสรีนิยมได้ผลดีสำหรับเมืองไอนด์โฮเฟน ซึ่งเป็นเมืองในเนเธอร์แลนด์ที่ครั้งหนึ่งเคยอยู่ภายใต้การปกครองของยักษ์ใหญ่ด้านอิเล็กทรอนิกส์อย่าง Philips เช่นเดียวกับ Volkswagen ที่ครอบงำเมือง Wolfsburg เมืองไอนด์โฮเฟนเป็นที่ตั้งของบริษัทขนาดเล็กหลายพันแห่ง ซึ่งส่วนใหญ่เป็นซัพพลายเออร์ให้กับ ASML ซึ่งเป็นผู้ผลิตอุปกรณ์การผลิตชิปขั้นสูงชั้นนำของยุโรป หรืออย่างเอสโปซึ่งยังคงเป็นที่ตั้งของบริษัท Nokia ซึ่งเป็นบริษัทที่ผลิตอุปกรณ์เครือข่ายโทรคมนาคมในปัจจุบัน ขณะนี้ก็มีระบบนิเวศสตาร์ทอัพที่เจริญรุ่งเรือง

ยอมรับว่าการผลิตยานยนต์มีความซับซ้อนมากกว่าการผลิตอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์มาก แต่การเปลี่ยนแปลงอย่างค่อยเป็นค่อยไปจะก่อให้เกิดการปรับตัว ตัวอย่างเช่น ซัพพลายเออร์รายใหญ่ เช่น Bosch หรือ Continental จะทำงานให้กับผู้ผลิตรถยนต์ต่างชาติมากขึ้น และเยอรมนีอาจจะหยุดผลิต รถยนต์ราคาถูก แล้วหันไปให้ความสำคัญกับ รถยนต์หรูจำนวนน้อยที่มีอัตรากำไรสูง มากขึ้น Volkswagen อาจเปลี่ยนตัวเองเป็นผู้ผลิตตามสัญญา ประกอบยานยนต์ไฟฟ้าให้กับแบรนด์อื่นได้ เช่นเดียวกับที่ Foxconn ประกอบ iPhone ให้กับ Apple

คนบางกลุ่มทั้งภายในและภายนอกอุตสาหกรรมต่างจินตนาการถึงอนาคตที่ไม่มี Volkswagen อย่างน้อยก็แบบที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน Andreas Boes ผู้เชี่ยวชาญจากสถาบันสังคมศาสตร์มิวนิก ISF กล่าวว่าบริษัทจำเป็นต้องหยุดสร้างกลยุทธ์ที่มุ่งเน้นแต่เพียงรถยนต์เท่านั้น เขาเสนอว่าแทนที่จะทำให้รถยนต์มีความสะดวกสบายมากขึ้น เพื่อให้ผู้คนใช้เวลาอยู่ในรถมากขึ้นและซื้อบริการเพิ่มเติม บริษัทต่างๆ ควรมุ่งเน้นที่จะจัดการการเดินทางอย่างครอบคลุมมากขึ้นในรูปแบบใหม่และชาญฉลาด

เวอร์ชัน A ( ตาม The Economist )

ลิงค์ที่มา