Что произойдет, если Германия прекратит производство автомобилей?

Перспектива того, что Volkswagen умрет так же, как Nokia, маловероятна, но это уже не фантастика, поскольку немецкая автомобильная промышленность сталкивается со множеством проблем.

«Будущее бренда Volkswagen под угрозой», — заявил Томас Шефер, новый генеральный директор компании, руководству компании в начале июля. Вместо того чтобы приукрашивать, он признал высокие издержки, падение спроса и растущую конкуренцию.

«Огонь перекинулся на крышу», — сказал Томас Шефер. Его комментарии напоминают известное предупреждение Стивена Элопа, высказанное им после вступления в должность генерального директора Nokia в 2011 году. В то время Nokia все еще была крупнейшим в мире производителем мобильных телефонов, но он охарактеризовал компанию как горящую платформу.

В случае с Nokia тревожный сигнал прозвучал слишком поздно. Несколько лет спустя компания была распущена, а бизнес мобильных телефонов был продан Microsoft. Так постигнет ли подобная участь бренд Volkswagen и его одноименную материнскую группу, владеющую девятью другими брендами, или даже могущественную немецкую автомобильную промышленность? И если да, то что это означает для крупнейшей экономики Европы?

Конечно, крах в ближайшем будущем маловероятен. В 2022 году Volkswagen стал крупнейшим в мире автопроизводителем по объему выручки. 27 июля компания сообщила о росте продаж на 18% в первой половине 2023 года по сравнению с аналогичным периодом 2022 года — до 156 миллиардов евро (174 миллиарда долларов США). BMW и Mercedes-Benz, еще две крупные немецкие автомобильные компании, также находятся в хорошей форме.

Техник прикрепляет логотип Volkswagen к автомобилю на производственной линии в Цвиккау, Германия, 26 апреля 2022 года. Фото: Рейтер — Техник прикрепляет логотип Volkswagen к автомобилю на производственной линии в Цвиккау, Германия, 26 апреля 2022 года. Фото: *Рейтер*

Однако катастрофа уже не является чем-то невообразимым. Руководители немецкой промышленности искренне не уверены в будущем. По данным Института Ifo, к июлю деловая уверенность падала уже три месяца подряд. Помимо опасений, аналогичных тем, что высказывает Шефер, предприятия также жалуются на бюрократическую волокиту в расчетах заработной платы и геополитические колебания в торговле с Китаем.

Автопроизводители сталкиваются с этими проблемами чаще, чем большинство других отраслей, поскольку они претерпевают многочисленные преобразования. Им придется электрифицировать свои автопарки и научиться разрабатывать программное обеспечение. По мере развития этих тенденций значительная часть добавленной стоимости может поступать из других источников. Инсайдеры отрасли признают, что заводам придется сократить масштабы деятельности или даже закрыться. То же самое делают и многие поставщики, особенно те, которые производят компоненты для двигателей внутреннего сгорания и трансмиссий.

Проблемы на китайском рынке также возрастают. Немецкие автомобили выиграли от быстрого роста страны в последние десятилетия. Во второй половине 2022 года три крупных немецких автомобильных компании заработали там около 40% своей выручки. Но теперь они столкнулись с противоположной ситуацией.

Volkswagen снизил прогноз мировых поставок, в основном из-за замедления продаж в Китае. Геополитика может ухудшить ситуацию. Конкурирующие китайские автопроизводители начали расширяться за рубежом, особенно в Европе. В прошлом году Китай впервые экспортировал больше автомобилей, чем Германия: около 3 миллионов транспортных средств против 2,6 миллиона. В Volkswagen заказы на электромобили отстают от плана на 30–70 % в зависимости от марки. Компания все еще решает проблемы с программным обеспечением. В Китае доля Volkswagen на рынке электромобилей составляет всего 2%.

Насколько важна автомобильная промышленность для экономики Германии? В автомобильной промышленности Германии напрямую заняты около 900 000 человек, что составляет 2% от общей численности рабочей силы. Две трети работают в автомобильных компаниях, остальные — в компаниях-поставщиках. Почти три четверти легковых автомобилей, продаваемых под немецкими марками, теперь производятся за рубежом. В прошлом году внутри страны было произведено всего 3,5 миллиона автомобилей, столько же, сколько и в 1970-х годах.

Автомобили составляют 16% экспорта Германии. По данным Кильского института, доля отрасли в общей добавленной стоимости достигла пика в 4,7% в 2017 году и снизилась до 3,8% в 2020 году. Это примерно на процентный пункт выше, чем у других автопроизводителей, таких как Япония и Южная Корея.

Однако рассматривать автомобильную промышленность в столь узком масштабе недостаточно. Оливер Фальк, директор Центра промышленной организации и новых технологий Института IFL, сравнивает это со своего рода «операционной системой» экономики. «Ключевые компоненты немецкой экономики и институты, которые на нее опираются», — сказал он.

Согласно исследованию Томаса Пульса из консалтинговой компании IW, мировой спрос на немецкие автомобили составляет более 16% добавленной стоимости металлообрабатывающих заводов и производства пластмасс в стране. Это косвенно создает еще 1,6 миллиона рабочих мест, в результате чего общее число людей, поддерживаемых автомобильной промышленностью, достигает 2,5 миллиона, или более 5% рабочей силы.

Немецкие инвестиции и инновации тесно связаны с автомобилестроением. По данным IW, в 2020 году на долю отрасли приходилось 35% общего основного капитала в обрабатывающей промышленности, более 42% производственных исследований и разработок (НИОКР) и 64% бюджетов НИОКР компаний и организаций, согласно данным за 2021 год, предоставленным исследовательской ассоциацией Stifterverband. По данным IW, в 2017 году на долю автопроизводителей пришлось почти 50% корпоративных патентных заявок, тогда как в 2005 году этот показатель составлял одну треть.

Автомобильная промышленность также играет центральную роль в региональной эгалитарной социальной модели. Заводы часто строятся в экономически неблагополучных районах. Сорок восемь из 400 городов и округов Германии в значительной степени зависят от рабочих мест в автомобильной промышленности. Вольфганг Шредер, исследователь из WZB, заявил, что если автомобильная промышленность потерпит крах, Германия столкнется с «множеством локальных кризисов».

Взаимоотношения работодателя и профсоюза также опираются на автомобильную промышленность как на свою основу. В IG Metall насчитывается около 2 миллионов членов, 90% из которых работают в автомобильной промышленности. Сила этого профсоюза помогает им договариваться о хороших зарплатах, что оказывает влияние на другие отрасли. Себастьян Дуллиен, экономист профсоюзного аналитического центра Hans-Böckler-Stiftung, заявил, что отмена этого указа изменит баланс на немецком рынке труда.

В целом, по словам Шредера из WZB, исчезновение немецкой автомобильной промышленности «оставит огромную экономическую дыру в центре Европы». Конечно, политики этого не допустят. Однако эксперт из Университета Нотр-Дам Рюдигер Бахманн также заявил, что властям Германии следует больше доверять другим рыночным силам, чтобы заменить ослабленную автомобильную промышленность.

Даже Кристоф Борншайн, генеральный директор консалтинговой компании TLGG, утверждает, что некогда крупная автомобильная промышленность Германии все больше сдерживает развитие страны. «Автомобили являются самым ярким выражением тотальной сосредоточенности Германии на машиностроении. Проблемы с программным подразделением Volkswagen показали, что экономическая система, оптимизированная для создания дорогих механических чудес, будет испытывать трудности с инновациями во все более цифровом мире», — сказал он.

Как только автомобильная промышленность перестанет быть доминирующей, появится больше возможностей для альтернатив. В сектор будет поступать меньше субсидий, а больше капитала будет направляться в стартапы. Все меньше молодых немцев изучают машиностроение, выбирая вместо этого информатику. Исследователи будут прилагать больше усилий для разработки мобильных сервисов вместо подачи очередного патента, связанного с автомобилями.

Либеральный подход оказался эффективным для Эйндховена, голландского города, в котором когда-то доминировал электронный гигант Philips, во многом похожий на Volkswagen, доминирующий в Вольфсбурге. В Эйндховене расположены тысячи небольших компаний, большинство из которых являются поставщиками ASML — ведущего европейского производителя современного оборудования для производства микросхем. Или как в Эспоо, где до сих пор располагается Nokia — компания, которая сегодня производит телекоммуникационное сетевое оборудование и имеет процветающую экосистему стартапов.

По общему признанию, производство автомобилей гораздо сложнее, чем электроника. Но постепенные изменения приведут к адаптации. Например, такие крупные поставщики, как Bosch или Continental, будут выполнять больше работ для иностранных автопроизводителей. А Германия может прекратить производство дешевых автомобилей и сосредоточиться на небольшом количестве более прибыльных автомобилей класса люкс. Volkswagen даже мог бы превратиться в контрактного производителя, собирая электромобили для других марок, подобно тому, как Foxconn собирает iPhone для Apple.

Некоторые представители отрасли и за ее пределами представляют себе будущее без Volkswagen, по крайней мере, в том виде, в котором оно существует сейчас. Андреас Боэс, эксперт Мюнхенского института социальных наук ISF, заявил, что компании необходимо прекратить разработку стратегий, ориентированных исключительно на автомобили. Он предлагает, что вместо того, чтобы делать автомобили более комфортными, чтобы люди проводили в них больше времени и покупали дополнительные услуги, компаниям следует стремиться к более комплексной организации поездок, используя новые и разумные способы.

Версия А ( по данным The Economist )

Ссылка на источник