高速道路での「奇妙な現象」

歩行者から…迷い牛まで

不足していて規模が小さいだけでなく、高速道路で深刻な渋滞が頻繁に発生する主な理由は、接続プロジェクトの同期が不足していることにあります。例えば、ホーチミン市-ロンタン-ザウザイ高速道路（HLD）の交通渋滞のボトルネックとなっているのは、長年にわたりアンフー交差点（ホーチミン市トゥードゥック市）と高速道路と国道51号線の交差点でした。高速道路に進入する車やコンテナトラックの密度は非常に高いが、高速道路との交差点にあるラウンドアバウトの面積は小さい。高速道路への狭いランプにより、ビエンホアからブンタウへ向かう車両とブンタウからホーチミン市への高速道路へ向かう車両の間で交通衝突が発生した。一方、アンフー交差点を整備するプロジェクトは、当初予算が1兆ドン以上とされていた2017年に提案されたが、12月末に工事を開始するには、資本が4兆ドン近くまで「増額」されるまで待たなければならなかった。また、チュンルオン-ミートゥアン高速道路プロジェクトが正式に運用開始されると、西部の人々はさらに51kmの高速道路を利用できるようになるため、メコンデルタ各省とホーチミン市間の移動がより便利になります。しかし、ミトゥアン2橋梁プロジェクトがまだ完了していないため、ティエン川の両岸はまだつながっていません。予定通りであれば、ミートゥアン2橋は今年末までに開通する予定だ。

高速道路で人が歩いたりバイクに乗ったりしているのを見かけることは珍しくありません。

小さな高速道路が少ないので、交通渋滞が起きます。ベトナムの高速道路での事故も...同じように奇妙です。 4月中旬、HLD高速道路で起きた事故は、その出来事があまりにも現実味を帯びていたため、世論を笑わせ、泣かせた。一台の車がHLD高速道路を走行し、アンフー区（トゥドゥック市）を通過していたところ、突然、横切って走ってきた牛に衝突した。牛は立ち上がって歩き続けましたが、車は大きな損傷を受けましたが、幸い人的被害はありませんでした。その後、運転手は高速道路を降りてアンフー区警察署に行き、事件を報告しなければならなかった。これはまれな事件だが、HLD高速道路で発生したのは初めてではない。 2016年9月には、「道に迷った」とみられる水牛2頭が車にひかれ、その場で死亡した事件もあった。この事故により、当局が道路を部分的に封鎖しなければならなくなり、バリアの一部が損傷したため、交通渋滞が発生した。同時に、ノイバイ・ソンラ高速道路を走行中の車両のダッシュカムにも、時速70～80キロで走行中のドライバーが、道路をのんびりと横断する水牛や牛の群れに突然遭遇する映像が繰り返し記録されていた。長い間、水牛や牛は高速道路を走行するドライバーにとって悪夢となってきました。

水牛と牛の次は歩行者とバイクです。毎日、ホーチミン市に患者を搬送し、救急治療を受けさせているミトー市（ティエンザン省）の慈善救急車の運転手、グエン・ヒュー・ヴィンさんは、過去2年間、ホーチミン市・チュンルオン高速道路を走行するドライバーが、民間車両が緊急車線に進入してくるのに頻繁に遭遇していると語った。高速道路では、時速30～40kmで景色を楽しみながら運転するドライバーもいます。 「高速道路を運転していると、バイクが目に入るし、幹線道路を横断する歩行者を避けなければならない。こんな状況で、事故が起きないわけがない。どうしたらあえて高速で運転できるだろうか」と運転手のヴィンさんは語った。

同様に、ノイバイ・ラオカイ高速道路でも歩行者が巻き込まれる交通事故が時々発生します。この高速道路沿いの多くの地域では、バスを待つのは毎日よく見られる光景です。高速道路は、荷物を送ったり、車を待ったりする場所として使われるほか、沿線に住む人の中には、日常的に歩く場所として高速道路を使う習慣がある人もいます。ライン管理部門によると、リマインダーは定期的に行われているが、その後はすべて通常通りに戻るとのこと。移動の利便性のため、高速道路への出入りに階段を設置している地域もあります。現在でも全長220キロを超えるこの高速道路には、バス会社の違法な乗降場所が20カ所近くある。

高速道路開発のための投資資金が必要

ベトナム道路交通建設投資家協会会長のトラン・チュン准教授は、高速道路は長距離輸送や自動車による移動に優れた機能を確保するために建設されたものであり、移動時間が短縮され、便利で安全であり、車両が他のルートに比べて優れた速度で継続的に走行する必要があることを指摘した。ベトナムでは、高速道路の種類や交通状況に応じて、最高速度を時速60、80、100、120kmの4段階に制限する規制があります。そのうち、60 km/h と 80 km/h のレベルは、山岳地帯、高い丘、技術的条件が限られているなどの困難な地形のルートでよく適用されます。高速道路全体では時速100kmと120kmのレベルを目指します。このような機能を備えたプロジェクトは、双方向の道路には必ず中央分離帯を設ける、踏切は許可しない、衝突は起こさない、車両は許可されたドアからのみ出入り可能、恣意的ではなく必ず防護柵を設置する、バイク、歩行者、牛、家畜は通行できないなどの技術基準を満たすように設計する必要があります。

インフラが弱く、不足している。慢性的な予算制約官民連携（PPP）事業に誘致された社会化投資資本が成功することはほとんどなく、高速道路事業は投資段階の分割や拡大を余儀なくされ、効率性が低下する一方、建設コストは単一事業の場合よりはるかに高くなります。さらに、計画ビジョンが限られていること、予測能力が不正確であること、交通量評価が不正確であること、人々の移動ニーズが当初の設計よりも高くなっていることなどの理由もあります。

ベトナム・ドイツ交通研究センター所長 ヴー・アン・トゥアン博士

「このような要件を満たさない現在の路線は高速道路とは言えません。また、厳しい経済状況の中、交通量や財務状況に基づいて投資を段階に分ける政策を運輸省が実施していることにも共感が必要です。問題は、段階的な事業化が計画よりも長引くことが多いことです。例えば、チュンルオン-ミートゥアン高速道路は、完成段階は6車線になると予想されており、まずは第1段階が4車線で完成しますが、次の段階は10年遅れることになります。交通量がこのように増えると、渋滞は避けられません。そうなると、高速道路の機能は保証されません」とトラン・チュン准教授はコメントしました。

ベトナム・ドイツ交通研究センター所長のヴー・アン・トゥアン准教授は、ベトナムの高速道路システムの計画は現在存在しているが、それは将来建設されるものであり、運用時には高速道路の基準を満たさないため、速度を制限しなければならないと述べた。資金不足が、現在の標準以下の高速道路システム、車線不足、平面交差点の多さ（高架道路や立体交差の建設にはさらに多くの費用がかかる）につながる最大のボトルネックとなっている。

「この問題を解決するには、マクロ政策、国家規制政策を交通インフラ開発のための資源創出の突破口となる方向に調整する以外に方法はありません。道路使用料、環境汚染料、ガソリン税などの税金や料金から差し引かれる高速道路開発のための投資基金を創設する必要があります。それとともに、TOD統合交通モデルを徹底的に実施して土地の付加価値を最大限に活用し、都市部の戦略的なインフラ開発基金を創設します。この方法は高速道路プロジェクトを迅速かつ均等に完了するのに役立ち、社会経済開発に大きな波及効果をもたらします」と准教授のヴー・アン・トゥアン博士は提案しました。

ソースリンク: https://thanhnien.vn/nhung-hien-tuong-la-tren-cao-toc-185230524011319717.htm