Vietravel Corporationの代表は、「観光業はのんびりしているが、航空業は大変だ」と認めつつ、Vietravel Airlinesの使命はベトナムの観光業を世界と結びつけることであり、政府に尽力しているので、どんなに困難であっても、Vietravel Airlinesは飛行しなければならないと断言した。設立から3年以上経ちますが、2年間はパンデミックと闘い、次の1年間は歴史的な経済危機に直面しています。ベトナム初の観光航空会社は、困難な「初期」段階を乗り越えるのに非常に強い意志を持っていたに違いない。 Vietravel Airlines がどの程度回復力があるかは私にはわかりませんが、どこに行っても「Vietravel Airlines はまだ死んでいないのですか?」という質問が聞こえてくるだけです。冗談です。Vietravel Airlines のような特殊な状況で誕生した航空会社が、今日まで存続できると信じている人はほとんどいません。ご記憶にあるかと思いますが、Vietravel Airlines は 2020 年 4 月 3 日に投資ライセンスを付与されました。まさに国全体が Covid-19 の流行と戦っていたときです。ライセンスには、航空会社は2020年に飛行しなければならないと記載されています。残りわずか8か月でパンデミックが襲来し、多くの躊躇があったにもかかわらず、「飛行」という決定が下されました。ちょうど2020年12月26日に、Vietravel Airlinesは初のチャーター便を運航し、1か月後にはハノイ・ホーチミン市から初の商用便が離陸し、その後、フーコック、ダナン、ダラット、ニャチャンへと飛行ネットワークを拡大しました。 「落ち着いている」と思っていたら、2021年4月に疫病が流行しました。 Vietravel航空の飛行機が6か月間運航停止。その「休眠」期間を乗り越えるのは、まさに会社全体の大きな努力の賜物でした。飛行再開後間もなく、新型コロナウイルス感染症の「闇」が去った2022年末に、当社はハノイ - タイ間の初の国際商業飛行路線を開設しました。私たちが「回復」する前に、ロシアとウクライナの紛争が再び勃発し、インフレが進み、燃料危機が起こりました。パンデミック以前は、燃料価格は1バレルあたり55〜60ドルでしたが、当時は1バレルあたり100ドルを下回ることはありませんでした。燃料費は総飛行コストの 51% を占めます。長年飛行し、経験を積んだ航空会社にとって、1つをこなすのも難しいことですが、Vietravelのような若い航空会社にとっては、100倍難しいことです。ビエン氏（Vietravel航空総裁のヴー・ドゥック・ビエン氏）が言ったように、当時のVietravel航空は、羽を全て失って北極に立たされた鳥と何ら変わりませんでした。 
Vietravel の成功に満足せず、Nguyen Quoc Ky 氏は現在、航空業界の将来について懸念を抱いています。
しかし、この「若鳥」は今も世界に向けて翼を広げ、国際舞台で継続的に称賛され、航路や船団を開拓し続けています。彼が「船長」の立場でしっかりとハンドルを握ることができたのは、幸運だったのか、それとも旅で培った「嵐を乗り切るスキル」のおかげだったのか？それぞれの嵐には異なる特徴があり、過去の危機の経験を生かして新たな困難を解決できるほど自信のある人は誰もいません。言うまでもなく、航空業界における「嵐」は観光業界におけるそれとはまったく異なります。観光業、特に旅行業への投資コストは航空業よりもはるかに低くなります。観光の波に乗る必要性と方法もより簡単になります。コア技術をコントロールしているので調整可能です。航空は異なり、技術内容が非常に高いです。しかし、ベトナムの航空会社の飛行技術と航空機のほぼすべてが現在リース購入の形をとっており、航空機全体を所有している人はほとんどいません。フライトソフトウェア、チェックイン・チェックアウトシステム、空の飛行から地上管理までのソフトウェア、エンジン修理から機器に至るまで…すべてをレンタルする必要があり、コア技術を習得していません。運営は全てリース購入なので、当然コストも非常に高く、消極的です。私はそれをフライマシニングと呼んでいます。繊維産業と同様に、すべての設備と原材料は海外から輸入されています。衣料品産業は労働集約型なので、航空産業も今ではほぼ労働集約型です。 Vietravel Airlines が今日まで維持・発展し続けるには、私がどれだけ「有能」（とおっしゃるとおり）であっても、難しいことだったに違いありません。私自身ができるのは、忍耐力、計画の立案、行動、解決策の提供、そして熱意の喚起だけです。残りは、常に私と並んで立ち、同じ目標を共有し、困難を乗り越えるために共に戦ってくれる、良き信頼できる仲間に大きく依存しています。
どれほど困難であっても、Vietravel は飛ばなければなりません。
そうした状況において、政府の航空産業に対する関心が依然として低すぎるのは残念なことだ。企業が困難を乗り越えられるよう支援するための業界全体の政策は発行されていない。政府は各業界と会合を開き、復興戦略を議論したが、航空業界については協議しなかった。上で、Vietravel Airlines がなぜまだ存続しているのか、皆が疑問に思っているという話をしましたね。実際、それを聞くたびに、私はただ笑ってしまいます。沈黙は何か証明するためではなく、彼らがとても正しいからです。このまま状況が続けば、Vietravel Airlines だけの問題ではない。航空市場全体もまもなくマイナスに転じるだろう。彼はいつもこう言っていました。「悲観主義者はあらゆる機会の中に困難を見出す。楽観主義者はあらゆる困難の中に機会を見出す。」彼はかつて、危機が発生したらそれをチャンスに変えなければならないという理念が Vietravel の文化となっていると誇らしげに語ったことがあります。脱出方法を考えるには目を覚まさなければなりません。しかし、あなたが今言ったことは、あなた自身の以前の哲学と一致していないようですね？ Vietravel が危機から脱出するのを手伝ったことで、私は冷静に舵を取り、ゆっくりと調整する経験を積むことができましたが、何よりも、困難から脱出する手順を知ることができました。航空に関しては、すべてが回りくどく、結び目が解けにくい、あるいは解けたとしても時間がかかる。しかし、会社は今や疲弊している。波が押し寄せてきたら、私たちは何を使って抵抗するのでしょうか?上で述べた通りです。航空業界の最大の難しさは客観的な要因ではなく、内部的な欠陥から生じます。最近、米国最大の港湾運営会社である SP-SSA で働く機会がありました。実際に行ってみると、大きな港があるところはほとんどが公共投資と民間開発であることに驚きました。つまり、国が一定の期間と金額でその公共施設を利用する権利を入札し、国がその金額を返還し、残りを利用する権利を民間が持つというものです。船が到着すると、利用可能なインフラシステムを活用してビジネスを行います。損失はあなたが負います。このようなビジネスモデルは一部の空港でも採用されています。そのおかげで、インフラ開発のスピードは常に市場、航空会社、船会社の開発ニーズを満たすのに十分です。
「観光だけをやれば気楽になれるが、航空業界に参入すればトラブルに巻き込まれることは否定できない。しかし、Vietravel Airlinesの誕生は必然だったため、私は一度も後悔したことはない」とグエン・クオック・キー氏は断言した。写真: インディペンデンス
また、空港システムを明確に定義し、航空会社、サービスプロバイダーなどとチェーンで接続しています。インフラストラクチャとスロットも階層化されており、どのタイプの航空機、どのルートに州によってスロットが付与されるか、どのレベルが連盟のみに利用可能かを詳細に分類しています。格安航空会社はどの空港に飛んでいるのか、フルサービス航空会社はどの空港に飛んでいるのか...一般的に、交通システムは明確に位置付けられ、階層化されており、各リンクは市場メカニズムに従って動作し、互いにサポートし合っています。ベトナムに目を向けると、この話はまだ非常に遠い。現在のサービス構造システムは多くのセグメントに分かれており、各セグメントと各グループは相互にサポートしたり共有したりしていません。各セグメントには独自の利益とシステムが必要です。航空会社がすべてのグループと連携しながら業務を行うのは非常に困難です。これは、航空会社が赤字を計上している一方で、航空サービス提供会社は赤字を計上しておらず、むしろ「好調」を保っている理由も部分的に説明している。ベトナムでは、ベトナム航空のような運航モデルは完璧であり、航空会社の夢であり、世界でも実現するのは容易なことではありません。しかし、なぜベトナム航空は依然として赤字なのでしょうか?まだ多くの問題があるからです。航空券の値段の話とか。政府は価格の上限を定めているが、価格の下限には手を付けていないため、価格競争が悪化している。経済難のため、企業はコストを最大限に削減し、すべてのコストを最低レベルにまで引き締め、損失を受け入れてでも、飛行機に乗れるだけの「余裕」がある鉄道の乗客に低価格の航空券を提供しなければなりません。これは、格安航空会社が、特に 300 ～ 400 km 程度の短距離路線において、鉄道を「清算」するための手段でもあります。このままでは航空も鉄道も存続できないだろう。このような価格メカニズムは市場メカニズムに準拠しているのでしょうか?
同氏はまた、価格上限が撤廃されれば、特にピーク時には航空運賃が上昇する可能性が高いことも認めた。価格を引き上げ、余裕のない人々に電車や車での移動を強いるなら、航空業界の競争にはまだ意味があるのでしょうか?実は、価格上限が撤廃されても航空運賃は下がるのではなく上がるだけというのは真実ではありません。企業が損益分岐点に達するのに十分な条件を備えている場合、コストは自動的に減少し、価格も下がります。これにより、真の競争力が確保されます。一般的に、この話は、政府が航空をどのように利用したいのか、航空にどのような役割を担ってほしいのか、現在の交通システム、商品取引システム、観光システムの中で航空がどの程度の割合を占めるべきなのかという、政府の仕組みと戦略的方向性から始まります。そこから、政策から戦略的インフラに至るまで、投資規模を決定することができます。 「キャプテン」になるための道のりは、Vietravel の「キャプテン」になるよりもはるかに困難であるように思われます。自分の決断を後悔したことはありますか?観光をすればのんびりできるが、航空をすれば疲れてしまうのは否めない。しかし、Vietravel Airlines の誕生は必然だったため、私は一度も後悔したことはありません。私は政府に対し、ベトナムの観光業を全世界と結びつけるという使命を掲げ、ベトナム初の観光航空会社としてVietravel Airlinesを設立することを約束しました。したがって、どんなに困難であっても、私たちは政府と国家に託した使命を果たさなければなりません。出典: https://thanhnien.vn/chu-tich-hqt-vietravel-corporation-nguyen-quoc-ky-kho-may-vietravel-airlines-cung-phai-bay-185231011130715252.htm
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