Développement des voies navigables intérieures

Le développement des voies navigables intérieures – une solution durable pour réduire les coûts logistiques du Vietnam.

Augmenter les investissements dans le transport fluvial de 2 à 3 % par an (pour atteindre 5 à 7 % de l'investissement total dans les transports) apporterait des avantages économiques importants, car le coût moyen par tonne-kilomètre du transport routier est 3 à 5 fois supérieur à celui du transport fluvial.

Dr Bui Thien Thu – Professeur à l'Université d'Okayama (Japon), Directeur de l'Administration des voies navigables intérieures du Vietnam.

Récemment, les investissements des secteurs public et privé dans les infrastructures au Vietnam ont atteint 5,7 % du PIB, soit le taux le plus élevé d'Asie du Sud-Est et le deuxième plus élevé d'Asie, après la Chine (6,8 % du PIB).

Actuellement, le pays dispose d'environ 595 000 km de routes (dont 2 021 km d'autoroutes), 3 143 km de voies ferrées, 34 ports maritimes avec plus de 100 km de quais, 1 015 navires d'un tonnage total de 10,7 millions de tonnes (3e rang dans l'ASEAN et 27e rang mondial ) ; et 16 ports intérieurs (11 ont été annoncés et 5 terminaux intermodaux ont été prévus comme ports intérieurs).

Le secteur des voies navigables intérieures compte actuellement plus de 17 000 km de voies navigables utilisables pour le transport fluvial, avec 310 ports, plus de 6 000 terminaux fluviaux, 270 000 navires de navigation intérieure, près de 3 000 navires côtiers et 352 chantiers navals de navigation intérieure.

Pour atteindre l'objectif novateur de développement des infrastructures, le Vietnam a ajouté 312 km d'autoroutes en 2023 et 2024, avec l'objectif de 3 000 km qui devraient être achevés d'ici 2025.

Dans le secteur de l'aviation, l'Assemblée nationale a récemment approuvé des ajustements au plan d'investissement du projet d'aéroport international de Long Thanh et a approuvé le plan d'investissement du projet de ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud.

Dans le domaine des voies navigables intérieures, le ministère des Transports s'est coordonné avec d'autres ministères, secteurs et collectivités locales pour achever et mettre en service le canal reliant la rivière Day à la rivière Ninh Co, et est actuellement en train de signer un accord de prêt pour le projet de développement du corridor de voies navigables intérieures et de logistique de la région Sud (dont le début est prévu au troisième trimestre 2025).

Dans le secteur maritime, le ministère des Transports et les autorités locales accélèrent actuellement les investissements dans le port de Lien Chieu et le dragage de nombreux chenaux de navigation importants, tels que : le canal de Cai Trap, le canal de Rach Gia, le canal de Hai Phong (section de Lach Huyen), le canal de Hai Thinh, le canal de Cua Lo, le canal de Da Nang, le canal de Sa Ky, le canal de Soai Rap, le canal Saigon-Vung Tau ; le chenal du fleuve Hau pour les navires de fort tonnage ; l'achèvement et la mise en service du projet de rénovation et de modernisation du chenal de navigation vers les ports de la zone de Nghi Son Sud ; l'achèvement et l'ajustement en cours des trois lots de travaux du projet de modernisation du chenal Cai Mep-Thi Vai…

La congestion des ports maritimes présente un risque d'augmentation des coûts logistiques.

Embouteillages sur la route menant au port de Cat Lai – Hô Chi Minh-Ville.

Dans l'état actuel des infrastructures logistiques mentionné ci-dessus, celles-ci répondent globalement aux besoins croissants en matière de transport liés au développement socio-économique du pays ; cependant, la connectivité entre les différents modes de transport est insuffisante, notamment entre le transport routier, fluvial et portuaire.

Actuellement, et plus précisément, alors que nous n'avons pratiquement aucune ligne ferroviaire reliant les ports maritimes, la liaison entre le transport routier et les principaux ports maritimes (Hai Phong, Quang Ninh, Ho Chi Minh-Ville, Ba Ria - Vung Tau) est très congestionnée, notamment dans la zone portuaire de Cat Lai à Ho Chi Minh-Ville.

D'après une étude de l'Agence des États-Unis pour le développement international (USAID) : en 2021, 16 400 camions en moyenne arrivaient chaque jour au port de Cat Lai. Certains pouvaient patienter jusqu'à trois heures avant d'atteindre la porte d'entrée, provoquant des embouteillages sur les routes d'accès au port. Alignés, ces 16 400 camions formeraient une file de 322 km… L'USAID prévoit également que d'ici 2030, le volume de conteneurs transitant par le port de Cat Lai doublera.

Non seulement la zone portuaire de Cat Lai à Hô Chi Minh-Ville, mais aussi, selon les prévisions, le volume de marchandises transitant par le système portuaire vietnamien devrait doubler d'ici 2030 par rapport à aujourd'hui. Plus précisément : le port de Hai Phong verra son volume multiplié par 2,2 (atteignant 67,6 millions de tonnes en 2023, avec une projection à 215 millions de tonnes en 2030) ; celui de Hô Chi Minh-Ville, par 1,5 (atteignant 165,4 millions de tonnes en 2023, avec une projection à 253 millions de tonnes en 2030) ; et celui de Ba Ria-Vung Tau, par 2,1 (atteignant 112,7 millions de tonnes en 2023, avec une projection à 236,9 millions de tonnes en 2030).

Au Vietnam, les coûts logistiques moyens représentent actuellement entre 16,8 et 17 % du PIB, un taux encore élevé par rapport à la moyenne mondiale (environ 10,6 %). Compte tenu du rythme d'augmentation du volume de marchandises, si les infrastructures logistiques et la connectivité entre les différents modes de transport ne sont pas améliorées, elles ne pourront pas répondre à la demande. La congestion sur les axes menant aux principaux ports maritimes s'aggravera et les coûts logistiques pourraient encore augmenter, à moins que des solutions de transport durables à long terme ne soient mises en œuvre.

Le transport de conteneurs par barge – une solution pour réduire la congestion dans les ports maritimes.

Le transport fluvial – une solution durable pour réduire les coûts logistiques.

Actuellement, le transport représente 60 % du total des coûts logistiques ; par conséquent, l'amélioration des infrastructures logistiques pour répondre aux besoins en transport est essentielle pour réduire les coûts logistiques au Vietnam.

Toutefois, l’expansion et la modernisation des infrastructures routières et ferroviaires pour répondre aux besoins actuels et futurs en matière de transport jusqu’en 2030 nécessitent un investissement important du budget de l’État (selon le plan approuvé par le Premier ministre, l’investissement en capital nécessaire pour les infrastructures de transport dans 5 secteurs de transport est d’environ 2 100 à 2 200 billions de VND, dont : le transport routier représente environ 900 000 milliards de VND et le transport ferroviaire environ 240 000 milliards de VND).

Par ailleurs, notre pays bénéficie d'un réseau de rivières et de canaux, ainsi que de voies navigables côtières qui s'étendent sur toute la longueur du pays, ce qui facilite grandement le développement du transport fluvial.

Grâce à des avantages tels que le transport à haut volume, les faibles coûts et la contribution à la réduction des coûts d'entretien et de gestion des routes, à l'atténuation des embouteillages, à la minimisation des accidents de la route et à l'amélioration de la pollution environnementale (les statistiques de l'OMI montrent des émissions de CO2 inférieures à 3 %), le transport fluvial assure actuellement environ 20 % des marchandises transportées au Vietnam.

Selon la Banque mondiale, cette proportion est très élevée par rapport à la moyenne mondiale (en Chine, dans l'Union européenne et aux États-Unis, elle n'est que d'environ 5 à 7 %).

De nombreuses voies de transport fluviales jouent un rôle très important, contribuant de manière significative à réduire la pression sur le transport routier, comme par exemple : la voie de transport côtier avec un débit de près de 100 millions de tonnes par an, contribuant efficacement à réduire les accidents et les embouteillages sur l'axe routier Nord-Sud ; la voie de transport de conteneurs reliant le port maritime de Hô Chi Minh-Ville au port maritime de Cai Mep - Thi Vai, avec plus de 70 % du volume de conteneurs transitant par le port maritime de Ba Ria - Vung Tau transportés par barge.

En particulier, la voie navigable internationale reliant Phnom Penh (Cambodge) aux ports maritimes d'Hô-Chi-Minh-Ville et de Ba Ria-Vung Tau, longue de plus de 400 km, a permis le transport de 30 millions de tonnes de marchandises et de près de 1,6 million de passagers. Le trafic de conteneurs sur cet axe a progressé en moyenne de 20 % par an, atteignant plus de 430 000 EVP en 2023.

En outre, le transport de conteneurs sur les voies navigables intérieures du Nord, bien que représentant encore une faible part de marché, a connu de nombreux changements positifs récemment : la liaison Hai Phong - Bac Ninh est passée de 3 voyages par semaine en 2018 à 35 voyages par semaine actuellement ; la liaison Ninh Binh - Hai Phong, lancée début 2024, a atteint 4 voyages par semaine.

L’analyse ci-dessus montre que l’une des solutions durables à long terme pour réduire les coûts logistiques consiste à augmenter les investissements et à supprimer les obstacles politiques afin de promouvoir le développement du transport fluvial et côtier en utilisant le transport hybride fluvio-maritime (VR-SB).

Il convient d'ajouter que la navigation intérieure représente un secteur où la mobilisation de capitaux non publics représente une part importante (environ 82 %). Toutefois, pour encourager l'investissement privé, l'investissement public doit servir de capital d'amorçage afin d'améliorer la signalisation, les infrastructures de navigation et d'accroître le tirant d'air des ponts. L'investissement privé permettra ensuite de développer une flotte moderne de navires de navigation et un réseau portuaire adapté aux besoins de transport, notamment pour la manutention des conteneurs.

D'après une étude de la Banque mondiale : « Si la part des investissements dans les infrastructures routières diminue de 2 à 3 % par an, l'efficacité des transports n'en sera pas significativement affectée. En revanche, si les investissements dans le transport fluvial augmentent de 2 à 3 % par an (pour atteindre environ 5 à 7 % des investissements totaux dans le secteur des transports), cela aura un impact très important sur la croissance du transport fluvial, générant d'énormes retombées économiques pour le pays, car le coût moyen par tonne-kilomètre du transport routier est 3 à 5 fois supérieur à celui du transport fluvial. »

Outre l'augmentation des budgets d'investissement dans les infrastructures de voies navigables intérieures, plusieurs politiques doivent également être prises en compte pour lever les obstacles au développement de ces voies, notamment : la construction de ponts et de quais spécifiquement destinés aux navires de navigation intérieure dans les ports maritimes et les ports secs (cette mesure pourrait être intégrée comme condition lors des investissements et des annonces) ; pour les provinces et les villes connaissant une forte congestion sur les routes menant aux ports (comme Hô Chi Minh-Ville), des politiques sont nécessaires pour exempter ou réduire les redevances afin d'atténuer la congestion, les accidents de la route et la pollution environnementale.

En effet, les villes de Hai Phong et d'Hô Chi Minh-Ville ont déjà réduit de 50 % les frais d'infrastructure portuaire pour les marchandises transportées par voie fluviale, et Hô Chi Minh-Ville a supprimé 100 % des frais d'infrastructure portuaire pour les marchandises transportées par barge sur la voie navigable de l'accord Vietnam-Cambodge.

En outre, les collectivités locales pourraient également étudier et mettre en œuvre des politiques visant à soutenir les entreprises de transport fluvial lors du transport de marchandises par barge à destination et en provenance des ports maritimes situés dans leur juridiction, à l'instar des politiques soutenant les compagnies maritimes ouvrant des lignes de transport de conteneurs à destination et en provenance des ports, telles que mises en œuvre par les provinces de Ha Tinh, Thanh Hoa, Nghe An et Thua Thien Hue.

En conséquence, au port de Chan May – Thua Thien Hue, les compagnies maritimes/agents maritimes qui déchargent ou chargent des marchandises au port de Chan May sur un itinéraire avec une fréquence minimale de deux arrivées par mois recevront une subvention de 210 000 000 VND par arrivée.

Les entreprises exportant ou important des marchandises en conteneurs à destination ou en provenance du port de Chan May (à l'exclusion des marchandises importées temporairement pour la réexportation et des marchandises en transit) bénéficieront d'une aide de 800 000 VND par conteneur de 20 pieds et de 1 100 000 VND par conteneur de 40 pieds.

Parallèlement à l'augmentation des investissements budgétaires de l'État dans le développement des infrastructures de transport fluvial et à la mise en œuvre de solutions visant à promouvoir le développement du transport fluvial, comme mentionné précédemment, il convient d'accorder une plus grande attention aux solutions permettant d'attirer des capitaux du secteur privé afin d'améliorer la connectivité entre les modes de transport et d'atteindre l'objectif de réduction des coûts logistiques pour les aligner sur la moyenne mondiale, augmentant ainsi la compétitivité des produits vietnamiens et favorisant le développement de l'économie.

Source : https://baodautu.vn/phat-trien-duong-thuy-noi-dia—giai-phap-keo-giam-ben-vung-chi-phi-logistics-viet-nam-d233076.html