L'ambition américaine de construire une chaîne de production de batteries pour voitures électriques sans l'ombre de la Chine est presque impossible, selon l'Economist.
« Je veux éliminer toutes les émissions des autoroutes du monde », a déclaré John Goodenough, le scientifique lauréat du prix Nobel qui a développé les batteries lithium-ion il y a quarante ans, dans une interview en 2018. Goodenough est décédé le 25 juin de cette année, avant que son rêve ne devienne réalité.
Mais les gouvernements du monde entier s’efforcent aujourd’hui de faire de ce rêve une réalité et obtiennent des résultats remarquables. Les ventes mondiales de voitures électriques ont été multipliées par cinq entre 2011 et 2022, dépassant les 10 millions d’unités l’année dernière.
Mais le rythme de la transition vers les véhicules électriques se heurte à des contraintes d’approvisionnement et à des défis géopolitiques. La production de minéraux nécessaires à la fabrication des batteries lithium-ion doit augmenter de plus de 30 % chaque année au cours de cette décennie pour répondre à la demande mondiale prévue.
Les États-Unis à eux seuls auront besoin de dizaines de millions de batteries pour atteindre leur ambition de vendre la moitié des véhicules électriques d’ici 2030. Mais son plus grand rival, la Chine, est le premier producteur mondial de métaux pour batteries, de cellules de batteries et de batteries finies.
Même lorsque les batteries sont fabriquées à l’étranger, les entreprises chinoises dominent le processus. Les décideurs politiques à Washington y voient une menace pour la résilience des chaînes d’approvisionnement américaines. Tout cela fait de la technologie de Goodenough l’un des « champs de bataille industriels » les plus importants de la nouvelle guerre froide, selon l’Economist .
L’issue de la bataille sur ce front sera déterminée en Asie, où se situe la majeure partie de la chaîne d’approvisionnement en batteries. Le premier obstacle réside dans la production et le traitement des matériaux, notamment de deux des matériaux de batterie les plus importants, le lithium et le nickel. Assurer un approvisionnement régulier de ces deux produits sera crucial pour les fabricants du monde entier.
Près de la moitié du lithium produit en 2022 proviendra d’Australie, 30 % du Chili et 15 % de Chine. Pour le nickel, l’Indonésie a représenté 48 % de la production mondiale l’année dernière, les Philippines 10 % et l’Australie 5 %.
Jusqu’à présent, les États-Unis ont conclu des accords commerciaux avec certains de ces pays pour avoir accès aux minéraux et aux capacités de fabrication, tout en accordant d’énormes subventions aux fabricants par le biais du Deflationary Tariff Act.
Pour recevoir la subvention de 7 500 $ US pour chaque voiture électrique, les constructeurs automobiles doivent répondre à des exigences strictes sur le pourcentage de minéraux traités et de batteries produites aux États-Unis ou dans un pays extérieur à la Chine avec lequel les États-Unis ont un accord de libre-échange. Pendant ce temps, la Chine construit sa propre chaîne d’approvisionnement parallèle en batteries.
La domination de l’Indonésie dans le secteur du nickel constitue également un goulot d’étranglement. Le cabinet de conseil PwC estime que 2,7 millions de tonnes de ce matériau seront nécessaires par an pour les véhicules électriques d'ici 2035. Cependant, l'Indonésie n'en produit actuellement que 1,6 million de tonnes, dont la majeure partie est utilisée pour l'acier inoxydable. De nombreuses nouvelles capacités d’extraction et de traitement du nickel sont en cours de planification ou de construction.
Cependant, c’est l’étape la plus difficile pour les États-Unis pour éliminer la présence de la Chine. Parce que ce pays produit et traite environ les trois quarts du nickel mondial. Ils détiennent également les deux tiers de la capacité de traitement du lithium. Même ces chiffres ne reflètent pas pleinement l’influence de la Chine, car une grande partie du traitement est effectuée à l’extérieur du pays mais implique des entreprises chinoises.
Traitement du nickel dans l'usine de PT Vale Indonesia. Photo : JakartaPost
Plus précisément, trois usines opérant en Indonésie utilisent la lixiviation acide à haute pression, un procédé avancé qui extrait le nickel du minerai sans le faire fondre. Tous sont basés sur la technologie chinoise, sur les capacités opérationnelles ou sur les deux. Pour sécuriser son approvisionnement en nickel, le constructeur automobile américain Ford a conclu une joint-venture avec Huayou Cobalt, une société minière chinoise, pour investir dans une usine de traitement de nickel en Indonésie.
Aux États-Unis, Ford est également confronté à une vive polémique politique concernant une autre coentreprise avec le géant chinois des batteries CATL pour construire une nouvelle usine de batteries dans le Michigan. CATL produit actuellement un tiers des batteries de véhicules électriques du monde, en termes de capacité.
La présence massive des entreprises chinoises ne résulte pas seulement de leur impressionnante expertise industrielle. Une autre raison, selon les experts et les PDG de l’industrie minière, est que les entreprises chinoises sont très agiles et prêtes à prendre des risques. Pendant ce temps, les entreprises occidentales ou japonaises opérant dans le domaine de l'extraction et du traitement du nickel ont moins de ressources et consacrent plus de temps à la recherche et à la préparation.
Par exemple, la société minière japonaise Sumitomo Metal Mining s’est retirée d’un projet de traitement du nickel l’année dernière, invoquant des désaccords avec son partenaire PT Vale Indonesia. Ils ont pris cette décision après qu’une étude de faisabilité du projet ait été menée en 2012.
Les entreprises chinoises dominent également la production de composants de batteries, représentant au moins la moitié de la production et plus de 70 % dans certains types. Le reste est concentré en Corée du Sud et au Japon. Les trois pays d’Asie de l’Est représentent 92 à 100 % de la production totale de composants qui composent l’industrie des composants de batteries.
Ainsi, même si les États-Unis parviennent à sécuriser suffisamment de minéraux transformés, atteindre leurs objectifs ambitieux en matière de véhicules électriques nécessitera d’acquérir un savoir-faire en matière de fabrication de batteries à grande échelle auprès de la Corée du Sud et du Japon, voire de la Chine.
LG Energy Solution (Corée du Sud) - le deuxième plus grand fabricant de batteries après CATL, se développe aux États-Unis avec des coentreprises avec Hyundai, Honda et General Motors. LG vise à produire 278 GWh de capacité totale de batterie en Amérique du Nord d'ici 2030, contre seulement 13 GWh en 2022.
Mais cela est peut-être trop optimiste. L'augmentation des coûts de construction, la pénurie de travailleurs qualifiés et les fluctuations des prix des matières premières nécessaires aux batteries constituent autant d'obstacles majeurs, a déclaré Kim Myung Hwan, directeur des achats de LG.
Certains fabricants asiatiques craignent que le coût de fabrication des batteries à l’étranger puisse être prohibitif pendant des années. Hideo Ouchi, directeur de W-Scope, une entreprise japonaise qui fabrique des séparateurs utilisés dans les cellules de batterie, estime que pour atteindre ses objectifs en matière de véhicules électriques d’ici 2030, les États-Unis à eux seuls auront besoin d’autant de séparateurs que ceux produits dans le monde en 2021. « Il est beaucoup plus important de réfléchir à la manière de rendre une entreprise rentable dans 10, 15, 20 ans », a déclaré Ouchi.
La politique américaine constitue une autre incertitude quant à leurs ambitions de devenir indépendants dans leurs chaînes de batteries pour véhicules électriques, d’autant plus que de nombreux fabricants de batteries asiatiques s’attendent à des décennies de soutien financier.
Le mois dernier, le syndicat United Auto Workers a critiqué l'administration Biden pour ne pas avoir imposé de conditions strictes en matière de droits du travail à un prêt de 9,2 milliards de dollars à Ford et au fabricant de batteries sud-coréen SK On pour construire une nouvelle usine dans le Michigan. Il reste possible qu’une future administration dirigée par les républicains réduise ou abandonne les objectifs actuels en matière de véhicules électriques.
Dans l’ensemble, il reste difficile de surmonter les obstacles existants dans le secteur des batteries pour véhicules électriques. Et étendre la chaîne d’approvisionnement des batteries pour répondre à l’énorme demande mondiale de véhicules électriques est l’un des plus grands défis industriels jamais rencontrés, selon l’Economist . Il est peu probable, voire impossible, d’y parvenir – pour le bien du climat, de la santé humaine et de nombreux autres domaines – sans un pays détenant une position dominante dans l’industrie des batteries.
Phien An ( selon l'Economist )
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