Soutenant résolument le projet de ligne à grande vitesse Nord-Sud, les députés et experts de l'Assemblée nationale nourrissent encore de nombreuses inquiétudes quant à la planification et à l'implantation des gares...
Pourquoi ne pas étendre jusqu'à Lang Son, Can Tho ?
Selon le plan soumis par le Gouvernement à l'Assemblée nationale, la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud démarre à Hanoi (gare de Ngoc Hoi) et se termine à Ho Chi Minh-Ville (gare de Thu Thiem), traversant 20 provinces et villes sur une longueur de parcours d'environ 1 541 km. Lors de la séance de l'après-midi du 20 novembre, de nombreux délégués de l'Assemblée nationale ont déclaré qu'il était nécessaire d'élargir le champ d'investissement de la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud, avec comme point de départ Lang Son et comme point d'arrivée le cap Ca Mau. Avant de le soumettre à l'Assemblée nationale, le gouvernement a également « ordonné » au ministère des Transports d'examiner et d'étudier le plan d'extension de la ligne ferroviaire à grande vitesse de Mong Cai à Ca Mau au-delà de la portée d'investissement du point de départ du projet à Hanoi jusqu'au point d'arrivée à Ho Chi Minh-Ville.
Le ministère des Transports se fixe un objectif de 10 ans pour réaliser le « rêve du chemin de fer à grande vitesse » du Vietnam
GRAPHISME : TRG.T.NHI – PHAT TIEN
Le ministère des Transports a informé que le tracé du chemin de fer à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud a été calculé pour se connecter au système ferroviaire international Asie-Europe. Plus précisément, dans la région nord, à partir du complexe de Ngoc Hoi, de la gare de Thuong Tin, la ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud reliera le transport international avec la Chine via la route de la ceinture orientale (reliant la gare de Ngoc Hoi à la gare de Kim Son) ; La gare de Kim Son relie la ligne ferroviaire Lao Cai – Hanoi – Hai Phong à Ha Khau – Chine et relie la gare de Yen Thuong à Nanning – Chine via la ligne Hanoi – Lang Son.
Dans la région centrale, la ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud reliera le transport international avec le Laos à la gare de Vung Ang via la ligne Mu Gia - Vung Ang - Vientiane.
Dans la région du Sud, la ligne à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud sera reliée à la gare de Trang Bom par une ligne secondaire. De la gare de Trang Bom, une ligne ferroviaire est prévue pour relier la gare d'An Binh pour se rendre au Cambodge via la ligne ferroviaire Ho Chi Minh-Ville - Loc Ninh et la ligne ferroviaire Ho Chi Minh-Ville - Moc Bai.
En réponse aux délégués, le ministre des Transports Nguyen Van Thang a déclaré qu'en plus de la ligne à grande vitesse Nord-Sud, il existe actuellement deux projets distincts prévus pour construire des voies ferrées de Hanoi à Lang Son et de Ho Chi Minh-Ville à Can Tho, qui sont en cours de mise en œuvre vigoureusement, selon l'écartement standard. Étant donné que la demande de transport de marchandises sur ces lignes est très élevée, les deux lignes auront la capacité de transporter à la fois des passagers (à des vitesses de 160 à 200 km/h) et du fret (à des vitesses de 100 à 120 km/h). Dans lequel le projet Hanoi - Lang Son devrait emprunter des capitaux à la Chine ; Le projet Ho Chi Minh Ville - Can Tho a réalisé une étude de préfaisabilité et a obtenu un financement. Ainsi, si ces lignes ferroviaires sont déployées et mises en œuvre simultanément, elles formeront une ligne ferroviaire à double voie à grande vitesse avec le même écartement de 1 435 mm reliant Lang Son à Can Tho.
Les délégués souhaitent que la ligne ferroviaire à grande vitesse s'étende de Lang Son au cap Ca Mau
L'économiste financier et professeur associé, Dr. Dinh Trong Thinh, a souligné que le chemin de fer à grande vitesse est un projet doté d'une technologie supérieure, de techniques différentes et d'un investissement total important. Contrairement aux autoroutes, vous pouvez l’étendre aussi longtemps que vous le souhaitez. Avec le chemin de fer à grande vitesse transvietnamien, l'objectif général est de donner la priorité à l'itinéraire principal et vital avec la plus forte demande, à savoir l'itinéraire Hanoi - Ho Chi Minh-Ville. C'est pourquoi cette route sera empruntée par des trains à grande vitesse, en tenant compte du niveau de transport de passagers et d'autres marchandises - selon le plan actuel, la priorité est donnée au transport de passagers. Dans le même temps, les lignes reliant Hanoi à Lang Son ou Ho Chi Minh-Ville à Can Tho et Ca Mau ont des longueurs plus courtes et une demande plus faible, de sorte que des projets d'investissement ont été approuvés à des vitesses plus faibles et à des coûts plus faibles. Ces itinéraires seront conçus pour combiner le transport de marchandises à un tarif plus élevé que sur l'itinéraire Hanoi - Ho Chi Minh Ville. Un tel plan directeur pour les projets de chemins de fer à composants est raisonnable, selon le professeur associé, Dr Dinh Trong Thinh.
Toutefois, outre la différence de vitesse des trains, l'emplacement des gares principales sur les itinéraires est également inégal, ce qui est considéré comme gênant pour l'interconnexion. Par exemple, alors que la gare principale de Ho Chi Minh-Ville à Thu Thiem est le point final de la ligne Nord-Sud, la première gare de la ligne Ho Chi Minh-Ville-Can Tho est la gare d'An Binh (à Binh Duong). Ces deux stations sont distantes d'environ 20 km. La ligne ferroviaire Hanoi - Dong Dang (Lang Son), qui fait l'objet d'un projet de « nouveau look », démarre actuellement à Hanoi depuis la gare de Gia Lam, à environ 23 km de la gare de Ngoc Hoi, point de départ prévu de l'itinéraire Nord-Sud.
L'ingénieur Vu Duc Thang, expert en ponts et routes, a estimé qu'il s'agissait d'un énorme problème car la capacité de transport de la ligne à grande vitesse Nord-Sud est très forte et qu'elle transportera une énorme quantité de passagers et de marchandises vers les première et dernière stations. Dans lequel, de nombreux clients et marchandises le long de la route de Hanoi ont la demande d'aller à Can Tho ; vice versa du Sud au Nord il faut aller jusqu'à Lang Son. Ces passagers devront descendre aux première/dernière stations de la ligne Nord-Sud, puis trouver un véhicule jusqu'à la station de correspondance et attendre l'horaire de départ du train. Parallèlement à cela, l'expéditeur de cette route devra transférer la voiture, décharger les marchandises, augmenter le pourboire, attendre de nombreuses procédures pour vérifier les marchandises et payer le fret, puis louer un camion, acheter un nouveau billet, attendre que le train soit établi, et quand il y a suffisamment de voyages, il peut louer une voiture pour continuer le transport jusqu'à l'entrepôt.
« Il y a tellement de suppléments coûteux et ennuyeux pour les clients qu'ils choisissent de ne pas prendre le train, mais plutôt d'aller en voiture sur les autoroutes qui relient leur domicile. En se connectant sur un itinéraire unifié, les passagers peuvent s'asseoir sur un siège et dormir dans un lit ; Un wagon de marchandises plombé et scellé, accompagné d'une déclaration de procédures, peut être tiré directement vers l'entrepôt sans qu'il soit nécessaire de le décharger ou de le transférer. Le ministère des Transports et les unités de conseil devraient étudier les options de connexion les plus courtes pour ces « super » projets, a déclaré l'ingénieur Vu Duc Thang.
Faut-il déplacer les gares vers les banlieues ?
De même, le projet d’implanter la gare ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud loin du centre-ville est également une question qui suscite de nombreuses opinions contradictoires.
Le projet de construction de la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud se trouve à un moment historique.
PHOTO : DÉVELOPPEMENT DE L'IA
Tout moyen de transport destiné à desservir des passagers doit être situé à proximité de zones résidentielles. Par exemple, Paris, en France, compte 5 gares dans le centre-ville. Dans la capitale du Japon, la gare Shinkansen de Tokyo est située dans le quartier d'affaires de Marunouchi, à l'est du palais impérial, et est actuellement la gare la plus grande et la plus fréquentée de tout le Japon. Située sur le réseau ferroviaire à grande vitesse Shinkansen, la gare de Tokyo relie directement la capitale à de nombreuses destinations populaires telles que Kyoto, Osaka, Nagoya et Hiroshima, et est également idéalement reliée à l'aéroport international de Narita.
L'expert Vu Duc Thang
Selon la planification du tracé de la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud, de nombreuses gares ne sont pas situées dans le centre-ville. Par exemple, la gare de Ngoc Hoi est située dans les communes de Lien Ninh et Ngoc Hoi, district de Thanh Tri, ville de Hanoi, à environ 11 km de la gare actuelle du centre ; La gare de Ninh Binh est située dans la commune de Khanh Thuong, district de Yen Mo, à 7,5 km au sud du centre-ville de Ninh Binh et de l'actuelle gare de Ninh Binh ; La gare de Dong Hoi est située dans la commune de Nghia Ninh, à environ 4,5 km au sud-ouest du centre-ville de Dong Hoi ; La gare de Hue sera située dans la commune de Phu My, district de Phu Vang, province de Thua Thien-Hue, à environ 20 km du centre-ville ; La gare de Dien Khanh est située dans la commune de Dien Thanh, district de Dien Khanh, à environ 11 km à l'ouest du centre de Nha Trang...
Le ministère des Transports explique : L'expérience dans le monde montre que certaines stations sont situées au centre et d'autres sont situées dans la zone d'accès urbain. Chaque option a ses propres avantages et inconvénients, mais le choix doit être basé sur la planification. Les gares centrales sont généralement situées dans des villes particulièrement grandes, avec des infrastructures et des espaces disponibles pour assurer une fonctionnalité adéquate, notamment sans provoquer d'embouteillages dans la zone centrale, pratique pour les passagers. Toutefois, le défrichement des terres sera de grande ampleur et ne permettra pas d’exploiter le potentiel du fonds foncier. Parallèlement, dans les grandes villes d’aujourd’hui, les fonds fonciers pour les gares sont souvent difficiles à obtenir et le déblaiement des sites est difficile à réaliser. La station est située dans une zone urbaine avec peu de défrichement foncier, a la capacité de se développer et d'exploiter, de mobiliser les ressources foncières et n'exerce pas de pression sur les infrastructures urbaines. Le gouvernement doit toutefois investir dans un système de transport public reliant le centre urbain.
Dans les conditions du Vietnam, le taux d'urbanisation est faible, l'objectif à long terme d'une urbanisation de 50 % n'a pas été atteint, il est donc important d'exploiter de nouveaux espaces de développement. Le tracé de la ligne ferroviaire à grande vitesse est étudié et choisi comme étant le « plus court possible » et répond à des principes tels que la cohérence avec la planification industrielle, nationale et locale. Les stations sont disposées de manière à assurer la distance entre les stations, à répondre aux exigences techniques et à être adaptées aux conditions de terrain de la zone traversée par l'itinéraire, en évitant de traverser des zones sensibles à l'environnement naturel et social, des sites reliques, des sites pittoresques, en limitant la quantité de défrichement et en évitant les zones densément peuplées.
En accord avec le plan ci-dessus, l'expert en planification Nguyen Minh Hoa a analysé : En théorie, lorsque l'on veut stimuler l'économie d'une zone ou d'un terrain non développé, il faut y construire un grand projet d'infrastructure ou de circulation. Dans les grandes villes et les zones urbaines en développement, le centre-ville est déjà trop étroit et encombré, il n'est donc pas conseillé d'y « entasser » des pôles de trafic supplémentaires à grand volume, comme les gares ferroviaires. Sans compter que les principales gares qui rassembleront un grand nombre de passagers à l'avenir formeront des complexes d'affaires, des centres commerciaux, des restaurants, des parkings, etc., occupant une très grande superficie. Les trains à grande vitesse circulant 4 à 5 fois par jour à grande vitesse auront également un impact considérable sur la vie des gens et la circulation dans le centre-ville.
Pendant ce temps, de nombreux quartiers de banlieue sont en perte de vitesse et n’ont pas réussi à se « transformer ». Ainsi, le projet d'implantation des gares ferroviaires à l'écart du centre-ville non seulement réduit la pression du trafic dans la zone centrale, mais contribue également à activer la zone périphérique et à en faire une zone animée. Toutefois, pour les petites villes et villages, les gares ferroviaires devraient être situées dans la zone centrale afin de promouvoir l'économie et de créer des conditions permettant aux personnes de vivre et de faire des affaires le long de la voie ferrée.
La ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud résout les problèmes logistiques
Train à grande vitesse et moderne, il faut aller au centre
Toutefois, le point de vue du ministère des Transports ci-dessus semble contradictoire lorsque, dans le projet de loi sur les chemins de fer (amendé), l'autorité compétente du ministère propose de stipuler que les zones urbaines de type 1 et les zones urbaines spéciales doivent aménager des gares de voyageurs au centre ou à des endroits pratiques. Le comité de rédaction a expliqué que l’emplacement des gares ferroviaires nationales de voyageurs doit être ajouté à la loi pour servir de base à l’orientation du développement de l’espace urbain. L’expérience pratique des pays développés montre que le nombre de passagers transportés par les chemins de fer nationaux est très important ; les amener tous vers les centres urbains réduira considérablement la charge sur les voyages et la connexion entre le trafic ferroviaire et les autres modes de transport. Les passagers peuvent se rendre directement du centre-ville aux banlieues sans avoir à changer de train et il n'y a pas d'accumulation ou de congestion d'un grand nombre de passagers dans les gares de transfert entre les chemins de fer urbains et les chemins de fer nationaux. Il s’agit d’une solution très efficace pour résoudre le problème actuel du trafic urbain.
De nombreux délégués de l'Assemblée nationale ont également déclaré que les gares de voyageurs devraient être situées dans le centre-ville, et que si elles se trouvent dans les banlieues, des investissements plus importants dans les routes de connexion seraient nécessaires.
Durée du trajet (estimée) Hanoi - Ho Chi Minh Ville sur la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud
L'expert en routes et ponts Vu Duc Thang a déclaré que l'idée de « pousser » les gares ferroviaires et routières vers des zones désertes échouerait car toutes les formes de transport doivent servir les passagers. Les gares routières et ferroviaires sont des lieux de prise en charge et de dépose des passagers, elles doivent donc être situées dans des zones densément peuplées avec des connexions pratiques et rapides. Les passagers doivent « aller directement » du point de départ au point d’arrivée pour pouvoir prioriser leur choix. Le chemin de fer est notamment un moyen de transport de très grands volumes de passagers, il faut donc donner la priorité à attirer le plus grand nombre de passagers possible.
Selon M. Thang, dans le monde, même s’il existe un aéroport ou une gare en dehors du centre-ville, chaque ville doit quand même avoir une gare située dans le centre-ville. Les gares ne sont pas seulement des plaques tournantes du trafic, elles sont également des centres culturels, d'architecture typique et des destinations touristiques.
« Pour « sauver » les chemins de fer vietnamiens, nous devons non seulement investir beaucoup d’argent, mais aussi rapprocher les gares des clients pour augmenter la capacité d’exploitation. « De nos jours, les trains à grande vitesse, polis et luxueux sont raisonnables pour entrer dans le centre-ville », a souligné M. Vu Duc Thang.
Partageant le même point de vue, l'architecte Khuong Van Muoi, président de l'Association des architectes de Hô Chi Minh-Ville, a déclaré que le projet de déplacer les gares routières, les gares ferroviaires et les centres de transport de passagers hors du centre-ville est idéal en théorie, mais que si le système de transport ne se développe pas au rythme de la croissance démographique, cela entraînera de nombreuses conséquences. Les gens doivent encore utiliser des véhicules personnels, et même utiliser davantage de types de véhicules, ce qui est à la fois gênant et provoque davantage d’embouteillages. Il faudrait donc envisager l'option de déplacer la gare principale dans la zone centrale, mais en résolvant uniquement le problème du transport de passagers, en développant de nombreux types de services et en assurant une bonne connexion avec le réseau de transport public. Toutes les zones de dépôt, les zones de réparation des locomotives et des wagons, etc. sont déplacées à l'extérieur.
Thanhnien.vn
Source: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185241125003016707.htm
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