Et si l’Allemagne arrêtait de fabriquer des voitures ?

La perspective de voir Volkswagen disparaître comme Nokia est peu probable, mais ce n’est plus un fantasme, car l’industrie automobile allemande est confrontée à de nombreux défis.

« L'avenir de la marque Volkswagen est en jeu », a déclaré Thomas Schäfer, le nouveau PDG de l'entreprise, à l'équipe de direction de l'entreprise début juillet. Plutôt que d’édulcorer la situation, il a reconnu les coûts élevés, la baisse de la demande et la concurrence croissante.

« Le feu s'est propagé au toit », a déclaré Thomas Schäfer. Ses commentaires rappellent le célèbre avertissement lancé par Stephen Elop après sa prise de fonction comme PDG de Nokia en 2011. À cette époque, Nokia était encore le plus grand fabricant de téléphones portables au monde, mais il décrivait l'entreprise comme une plateforme en feu.

Dans le cas de Nokia, le réveil est arrivé trop tard. Quelques années plus tard, la société a été dissoute et l'activité de téléphonie mobile a été vendue à Microsoft. La marque Volkswagen et son groupe mère éponyme, qui possède neuf autres marques, ou même la puissante industrie automobile allemande, subiront-ils un sort similaire ? Et si oui, qu’est-ce que cela signifie pour la plus grande économie d’Europe ?

Bien sûr, un effondrement à court terme est peu probable. En 2022, Volkswagen était le plus grand constructeur automobile mondial en termes de chiffre d'affaires. Le 27 juillet, elle a annoncé une augmentation de 18 % de ses ventes au premier semestre 2023 par rapport à la même période en 2022, à 156 milliards d'euros (174 milliards de dollars). BMW et Mercedes-Benz, deux autres grands constructeurs automobiles allemands, sont également en bonne santé.

Un technicien appose un logo Volkswagen sur une voiture sur la chaîne de production de Zwickau, en Allemagne, le 26 avril 2022. Photo : Reuters

Mais la catastrophe n’est plus inimaginable. Les dirigeants industriels allemands sont véritablement incertains quant à l’avenir. En juillet, la confiance des entreprises avait chuté pendant trois mois consécutifs, selon l'Institut Ifo. Outre les préoccupations similaires à celles de Schäfer, les entreprises se plaignent également de la bureaucratie dans les salaires et des fluctuations géopolitiques dans les échanges commerciaux avec la Chine.

Les constructeurs automobiles sont confrontés à ces défis plus que la plupart des autres industries, car ils subissent de nombreuses transformations. Ils doivent électrifier leurs flottes et apprendre à développer des logiciels. À mesure que ces tendances se confirment, une grande partie de la valeur ajoutée pourrait provenir d’ailleurs. Les initiés du secteur admettent que les usines devront réduire leurs effectifs, voire fermer. C’est également le cas de nombreux fournisseurs, notamment ceux qui fabriquent des composants pour moteurs à combustion interne et transmissions.

Les défis sur le marché chinois augmentent également. Les voitures allemandes ont bénéficié de la croissance rapide du pays au cours des dernières décennies. Au cours du second semestre 2022, les trois grands constructeurs automobiles allemands y ont réalisé environ 40 % de leur chiffre d'affaires. Mais maintenant, ils se trouvent face à la situation inverse.

Volkswagen a réduit ses prévisions de livraisons mondiales, en grande partie en raison du ralentissement des ventes en Chine. La géopolitique a le potentiel d’aggraver les choses. Les constructeurs automobiles chinois concurrents ont commencé à se développer à l’étranger, notamment en Europe. L'année dernière, pour la première fois, la Chine a exporté plus de voitures que l'Allemagne, avec environ 3 millions de véhicules contre 2,6 millions. Chez Volkswagen, les commandes de véhicules électriques sont de 30 à 70 % inférieures aux prévisions, selon les marques. L'entreprise travaille toujours sur des problèmes logiciels. En Chine, Volkswagen ne détient que 2 % du marché des véhicules électriques.

Quelle est l’importance de l’industrie automobile pour l’économie allemande ? La production automobile emploie directement près de 900 000 personnes en Allemagne, soit 2 % de la main-d’œuvre totale. Les deux tiers travaillent dans des constructeurs automobiles et le reste chez des fournisseurs. Près des trois quarts des voitures particulières vendues sous des marques allemandes sont désormais produites à l’étranger. L'année dernière, seulement 3,5 millions de véhicules ont été produits dans le pays, soit le même nombre que dans les années 1970.

Les voitures représentent 16 % des exportations allemandes. Selon l'Institut de Kiel, la part de l'industrie dans la valeur ajoutée totale a atteint un pic de 4,7 % en 2017 et est tombée à 3,8 % en 2020. C'est environ un point de pourcentage de plus que d'autres puissances productrices d'automobiles comme le Japon et la Corée du Sud.

Cependant, considérer l’industrie automobile dans un cadre aussi restreint n’est pas suffisant. Oliver Falck, directeur du Centre d'organisation industrielle et des nouvelles technologies de l'Institut Ifl, le compare à une sorte de « système d'exploitation » de l'économie. « Les éléments clés de l’économie allemande et les institutions qui en dépendent », a-t-il déclaré.

Selon une étude de Thomas Puls du cabinet de conseil IW, la demande mondiale de voitures allemandes représente plus de 16 % de la valeur ajoutée des broyeurs de métaux et de la production de plastique du pays. Cela crée indirectement 1,6 million d’emplois supplémentaires, portant le nombre total de personnes soutenues par l’industrie automobile à 2,5 millions, soit plus de 5 % de la main-d’œuvre.

L’investissement et l’innovation allemands sont étroitement liés à l’automobile. Selon l'IW, l'industrie représentait 35 % du capital fixe total du secteur manufacturier en 2020, fournissait plus de 42 % de la recherche et du développement (R&D) du secteur manufacturier et représentait 64 % des budgets de R&D des entreprises et des organisations, selon les chiffres de 2021 de l'association des fonds de recherche Stifterverband. Selon IW, les constructeurs automobiles ont représenté près de 50 % des dépôts de brevets d’entreprise en 2017, contre un tiers en 2005.

L’industrie automobile est également au cœur du modèle social égalitaire régional. Les usines sont souvent construites dans des zones économiquement défavorisées. Quarante-huit des 400 villes et départements allemands dépendent fortement des emplois dans l'industrie automobile. Wolfgang Schroeder, chercheur au WZB, a déclaré que si l'industrie automobile venait à faire faillite, l'Allemagne serait confrontée à « de nombreuses crises locales ».

La relation employeur-syndicat repose également sur l’industrie automobile comme épine dorsale. IG Metall compte environ 2 millions de membres et 90 % d'entre eux travaillent dans l'industrie automobile. Le pouvoir de ce syndicat les aide à négocier de bons accords salariaux, ce qui a un effet sur d’autres industries. Sebastian Dullien, économiste au sein du groupe de réflexion syndical Hans-Böckler-Stiftung, estime que l'effondrement de cet ordre modifierait l'équilibre du marché du travail allemand.

Dans l’ensemble, la disparition de l’industrie automobile allemande « laisserait un énorme trou économique au cœur de l’Europe », selon Schröder de WZB. Bien sûr, les politiciens ne laissent pas cela se produire. Cependant, Rüdiger Bachmann, expert à l'Université de Notre Dame, a également déclaré que les autorités allemandes devraient également faire davantage confiance aux autres forces du marché pour remplacer l'industrie automobile affaiblie.

Même Christoph Bornschein, PDG du cabinet de conseil TLGG, affirme que l'industrie automobile allemande, autrefois massive, freine de plus en plus le pays. « L'automobile est la plus belle illustration de l'engagement total de l'Allemagne pour l'ingénierie mécanique. Les problèmes rencontrés par la division logicielle de Volkswagen ont montré qu'un système économique optimisé pour la création de merveilles mécaniques coûteuses aura du mal à innover dans un monde de plus en plus numérique », a-t-il déclaré.

Une fois que l’industrie automobile ne sera plus dominante, il y aura plus de place pour des alternatives. Il y aura moins de subventions vers le secteur et plus de capitaux afflueront vers les startups. De moins en moins de jeunes Allemands étudient l’ingénierie mécanique et choisissent plutôt l’informatique. Les chercheurs consacreront davantage d’efforts au développement de services mobiles au lieu de déposer un autre brevet lié aux voitures.

L’approche libérale a fonctionné pour Eindhoven, une ville néerlandaise autrefois dominée par le géant de l’électronique Philips, tout comme Volkswagen, qui domine Wolfsburg. Eindhoven abrite des milliers de petites entreprises, dont la plupart sont des fournisseurs d'ASML, le premier fabricant européen d'équipements de fabrication de puces avancées. Ou comme Espoo, qui abrite toujours Nokia - l'entreprise qui fabrique aujourd'hui des équipements de réseau de télécommunications - dispose désormais d'un écosystème de startups florissant.

Certes, la fabrication automobile est beaucoup plus compliquée que l’électronique. Mais un changement progressif créera une adaptation. Par exemple, les grands fournisseurs comme Bosch ou Continental travailleront davantage pour les constructeurs automobiles étrangers. L’Allemagne pourrait également cesser de produire des voitures bon marché et se concentrer davantage sur un petit nombre de voitures de luxe à marge plus élevée. Volkswagen pourrait même se transformer en fabricant sous contrat, assemblant des voitures électriques pour d’autres marques, un peu comme Foxconn assemble les iPhones pour Apple.

Certains, à l'intérieur comme à l'extérieur de l'industrie, ont imaginé un avenir sans Volkswagen, du moins celui dans lequel il existe actuellement. Andreas Boes, expert à l'Institut ISF de Munich pour les sciences sociales, a déclaré que l'entreprise doit cesser de construire des stratégies qui tournent uniquement autour des voitures. Au lieu de rendre les voitures plus confortables, pour que les gens y passent plus de temps et achètent des services supplémentaires, les entreprises devraient chercher à organiser les voyages de manière plus holistique, de manière nouvelle et intelligente, suggère-t-il.

Version A ( selon The Economist )

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