La mission de sauvetage d'un avion des garde-côtes japonais après le tremblement de terre a tourné au drame lorsqu'il est entré en collision avec un avion de ligne, tuant cinq personnes.
Le major Genki Miyamoto, 39 ans, a reçu l'ordre du quartier général le 2 janvier de piloter un avion de patrouille et de sauvetage Bombardier DHC-8-315 de la Garde côtière japonaise (JCG) transportant des fournitures de secours de l'aéroport de Haneda à la province de Niigata pour soutenir les victimes du tremblement de terre de la veille.
Le copilote, l'opérateur radio, l'opérateur de patrouille radar, le mécanicien de bord et le technicien de maintenance d'aéronefs effectuaient également cette mission avec le major Miyamoto. Miyamoto est considéré comme un pilote expérimenté, avec 3 641 heures de vol accumulées, dont 1 149 heures en tant que capitaine. Il a commencé à exploiter le DHC-8-315 début 2017 et a été affecté à la base Haneda de JCG en avril 2019.
Le Bombardier DHC-8-315 est un avion moyen-courrier à double hélice équipé de capteurs infrarouges et d'un radar de surface de la mer, et capable de transporter du fret lorsqu'il n'est pas en mission de patrouille. L'avion a une conception spéciale, avec les ailes disposées au-dessus du corps, permettant à ceux qui sont à l'intérieur d'observer facilement la mer en dessous à travers les fenêtres.
Avion DHC-8 avec conception d'aile au-dessus du fuselage. Graphiques : USA Today
Cependant, cette conception est considérée par les experts comme l'une des causes possibles de la tragédie du DHC-8-315 dans la collision avec un avion de ligne Airbus A350-900 de Japan Airlines sur la piste de l'aéroport international de Haneda, à Tokyo, le 2 janvier.
Vers 17h43 ce jour-là, le major Miyamoto a piloté l'avion depuis le parking le long de la voie de circulation pour s'approcher de la piste 34R de l'aéroport de Haneda. Il a contacté le quartier général des garde-côtes, les informant qu'il avait reçu « l'autorisation d'entrer sur la piste pour décoller » de la part des contrôleurs aériens de l'aéroport de Haneda.
Au même moment, l'A350 transportant 379 personnes s'approchait de la piste 34R après avoir reçu les ordres des contrôleurs aériens, selon les données d'enregistrement du trafic radio sur le site Web LiveATC. Depuis le cockpit de l'A350, le pilote n'aurait probablement pas pu voir le Bombardier DHC-8-315, beaucoup plus petit, rouler sur la piste, car il faisait sombre et la conception de l'avion de patrouille signifiait que les lumières intérieures de sa cabine étaient obscurcies par les ailes lorsqu'il était vu d'en haut.
Dès l'atterrissage de l'A350, les passagers ont entendu une forte détonation, suivie d'un énorme incendie et de fumée remplissant rapidement la cabine. L'avion géant a dérapé sur la piste, les flammes se propageant depuis la gauche. Miraculeusement, tous les passagers et membres de l'équipage ont pu être évacués sains et saufs de l'avion en environ 5 minutes, avant qu'il ne soit englouti par les flammes.
Au moment où l'avion A350 a été englouti par les flammes. Vidéo : Reuters
En tête de piste, l'avion de patrouille n'a pas eu cette chance. L'avion a également été déformé et a pris feu après la collision et a brûlé. Le major Miyamoto s'en est sorti avec de graves blessures, mais cinq de ses camarades ont été tués.
Sally Gethin, experte en aviation au Royaume-Uni, a déclaré que le fait que l'avion de reconnaissance n'était pas équipé d'un transpondeur ADS-B moderne pourrait être une autre raison de la collision.
L'ADS-B contribue à accroître la capacité d'identifier et de déterminer la position entre les aéronefs, y compris des informations importantes pour éviter les collisions telles que la position du système de positionnement global (GPS), l'altitude et la vitesse. Les informations de l'ADS-B sont transmises aux satellites GPS et relayées en temps réel aux points de contrôle aérien et aux autres aéronefs. Selon la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis, le système est considéré comme plus précis que les systèmes radar conventionnels.
« Le transpondeur de l'avion aide la tour de contrôle du trafic aérien et les autres avions dans la zone à connaître la situation », a déclaré Gethin.
Des images de la scène montrent que le ventre de l'Airbus A350-900 semble avoir éraflé le nez de l'avion de patrouille, provoquant la rupture du tuyau de carburant de l'avion. Le carburant qui fuyait a immédiatement pris feu, créant une boule de feu géante.
L'expert britannique de l'aviation Tim Atkinson a déclaré que l'avion Bombardier est beaucoup plus petit que l'A350, mais qu'il pèse toujours environ 20 tonnes et transporte beaucoup de carburant lorsqu'il se prépare à décoller.
Trajectoire de vol de l'A350 de Japan Airlines avant le crash. Graphiques : AA
Les autorités japonaises ont annoncé le 3 janvier avoir trouvé deux boîtes noires dans l'avion des garde-côtes japonais et qu'elles récupéreraient les données pour découvrir ce qui était arrivé à l'avion avant le crash. La police de Tokyo a également ouvert une enquête parallèle sur des soupçons de négligence ayant causé des décès et a mis en place une unité spéciale pour interroger les personnes impliquées.
Les responsables de la sécurité aérienne japonaise et le JCG ont déclaré qu'ils auraient besoin de beaucoup de temps pour enquêter sur la cause de la tragédie, y compris les facteurs techniques, les facteurs humains et les conditions objectives. Cependant, c'est l'hypothèse d'une erreur de communication entre le pilote et la tour de contrôle aérien qui suscite le plus d'attention.
La chaîne de télévision japonaise NHK a cité un responsable du ministère du Territoire, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme, selon lequel l'accident pourrait avoir eu lieu parce que « le capitaine de l'avion des garde-côtes a mal compris les instructions des contrôleurs aériens ».
« La première question qui doit être clarifiée est de savoir si l'avion de surveillance est entré sur la piste et pourquoi cela s'est produit », a déclaré Paul Hayes, directeur de la sécurité aérienne du cabinet de conseil britannique Ascend.
L'expert Gethin a également déclaré que l'enquête devait clarifier ce qui s'est passé dans la communication entre les parties. « La raison n'est pas claire, mais il semble que le petit avion se trouvait au mauvais endroit au mauvais moment », a déclaré Gethin.
John Cox, un ancien enquêteur sur les accidents aériens aux États-Unis, a déclaré que l'enquête au Japon devrait d'abord se concentrer sur les instructions de la tour de contrôle du trafic aérien, puis évaluer pourquoi le pilote de Japan Airlines n'a pas vu l'avion de patrouille alors qu'il se préparait à atterrir.
Selon l'organisation de conseil Flight Safety Foundation (FSF) aux États-Unis, les erreurs de communication et de coordination des avions sont souvent la cause de collisions ou de quasi-collisions sur les pistes. La FSF recommande aux compagnies aériennes de développer et d’équiper leurs avions d’une meilleure technologie de positionnement afin que les contrôleurs aériens et les pilotes puissent détecter plus tôt les risques de collision.
L'épave d'un avion des garde-côtes japonais sur la piste de l'aéroport de Haneda le 3 janvier, après une collision qui a tué cinq personnes. Photo : AFP
« Le risque de collision sur les pistes est une préoccupation mondiale. Nous avons vu à quel point les conséquences de ces incidents peuvent être graves », a déclaré Hassan Shahidi, directeur général de la FSF.
Après s'être échappé de l'avion déformé qui était sur le point de prendre feu, le major Miyamoto a immédiatement appelé le poste de commandement, signalant que « l'avion a explosé sur la piste ». « J'ai réussi à m'échapper. On ne sait rien de l'état de mes coéquipiers dans l'avion », a-t-il déclaré.
Les corps des cinq coéquipiers de Miyamoto ont été retrouvés lorsque les pompiers ont éteint l'incendie de l'avion. « Le plus déchirant, c'est qu'ils sont morts alors qu'ils effectuaient une mission de sauvetage pour les victimes du tremblement de terre », a déclaré Roger Whitefield, un ancien pilote britannique.
Thanh Danh (Selon USA Today, Reuters, BBC, Sky News )
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